CC BY
19
А. С. Корезин
Аспекты развития отношений по морскому страхованию в россии
В управлении рисками судоходной компании страхование традиционно используется как основной инструмент компенсации потерь, вызванных такими непредвиденными событиями, как стихийные бедствия, риски моря или экологические катастрофы. Страхование предназначено прежде всего для защиты физических активов компании от крупных и очень крупных рисков. Но в силу значительных размеров ущерба велики и затраты на страхование. Отсюда проблема снижения доли этих затрат в сумме судовых расходов и поддержание их на приемлемом уровне, при получении в то же время достаточного страхового покрытия, чрезвычайно актуальна для судовладельцев.
Помимо вынужденной затратности страхования, существуют и не столь очевидные факторы, обусловливающие его недостаточную эффективность для компаний-страхователей. Эти факторы — суть системные проблемы страховых отношений. Поэтому процессы управления этими отношениями необходимо структурировать и развивать. Можно сказать, что с точки зрения предприятия парадигма защиты от рисков должна меняться от страхования к управлению страхованием. При этом усилия здесь должны прилагать обе стороны — как страховщик, так и страхователь, каждая в тех аспектах, на которые она в состоянии влиять. Страховщик должен разрабатывать и предлагать качественные страховые продукты и находить способы стимулирования потенциального страхователя к их приобретению на взаимовыгодных условиях. А страхователь, в качестве которого в нашем случае выступает риск-менеджер транспортной компании, должен с максимальной выгодой для компании управлять процессом заключения и ведения договоров страхования. Прежде всего, он должен правильно определять потребность в страховании и его конкретные объемы, правильно выбирать страховщика и заключать договоры на тех условиях, которые наилучшим образом удовлетворяли бы предприятие. Но любые действия риск-менеджера будут определяться тем, что, кем и каким образом предлагается ему на рынке корпоративного страхования. Поэтому рассмотрим в начале, что могут и должны
сделать страховщики в целях развития отношений по морскому страхованию. Какие аспекты здесь наиболее важны?
Для того чтобы ответить на этот вопрос, необходимо исходить из определенной концепции страхового продукта, являющегося объектом купли-продажи. Развивая нашу концепцию страхового продукта и критериев его качества [4], мы интерпретируем страховой продукт как триаду: единство материальных субстратов — компенсационного (обеспечения риска в форме страхового резерва) и документарного (условий договора страхования в форме страхового договора и полиса) — и нематериальной составляющей (приобретаемой формы нематериальных благ — нематериальной привилегии). Таким образом, страховой продукт следует рассматривать в следующих аспектах: а) гарантия сохранности исходных благ страхователя, выраженная в денежном эквиваленте (экономический аспект); б) условия договора страхования, разработанные страховщиком на основе его же правил страхования (нормативно-правовой аспект); в) приобретаемый психологический комфорт, связанный с уверенностью в обеспечении сохранности имеющихся у него благ (психографический аспект). Для каждого из трех аспектов существует внутреннее определение, т. е. факторы, определяющие, в каких конкретно формах будет проявляться соответствующий аспект на практике.
Прежде всего, хотелось бы остановиться на психографическом аспекте, поскольку пренебрежение им со стороны страховщиков наиболее отчетливо проявляется в России. А следствие этого — тот уровень развития страховых отношений, который мы имеем. Здесь следует обратиться к зарубежному опыту, прежде всего — опыту Великобритании, где закладывались фундаментальные основы страховых отношений [6]. Помимо правового и экономического аспекта, всегда и изначально в поле зрения английских страховщиков находился психографический аспект. А именно, в Англии впервые было сформулировано понятие страхового интереса и обосновано, что страхование (= создание и продажа страхового продукта) без этого интереса невозможно. Стра-
ховой интерес создает мотивацию к покупке страхового продукта. Там же в Англии был провозглашен и законодательно закреплен принцип наивысшего доверия (ubérrimas fides) в страховых отношениях. Как это можно интерпретировать в контексте нашей концепции страхового продукта? Для нас очевидно, что доверие — категория, характеризующая нематериальный аспект, и его наличие у страхователя обусловливает его отношение к страховому продукту как к надежной гарантии, в результате чего он избавляется от беспокойства по поводу того, получит ли он страховую выплату или нет. Там где нет доверия в страховых отношениях, нематериальная привилегия (психологический комфорт — состояние защищенности) как компонент страхового продукта теряется. В результате теряется и мотивация потенциального страхователя к покупке такого страхового продукта.
Как реализовать принцип наивысшего доверия в российских условиях? Это, по-видимому, вопрос будущего — того момента, когда культура экономических и страховых отношений в России поднимется на качественно новый уровень развития. А пока следует обратить внимание на ту роль, которую может сыграть сервисная составляющая, поскольку качественный сервис вносит весомый вклад в создание мотивации к покупке страховых продуктов. Введение дополнительных услуг по управлению договором страхования на разных стадиях (сюрвей, консультации, центры обработки вызовов) и повышение качества сервиса за счет новых технологий могут также сыграть большую роль в усилении нематериальной составляющей страхового продукта. Действие страхового договора растянуто во времени, и страхователь должен иметь определенность относительно своих действий и действий страховщика на любой стадии его течения. Особенно критичными являются стадии оценки страховой стоимости объекта, согласования условий договора и урегулирования убытков. В морском страховании эти стадии отличаются повышенной сложностью и длительностью, поэтому эффективное управление ими чрезвычайно важно. И здесь особую роль играют услуги, которые могут оказать такие специалисты, как сюрвейеры, брокеры и аджастеры. Страхователь должен быть уверен, что подписал корректный договор и что при страховом случае все необходимые процедуры, связанные с урегулированием претензии, своевременно будут выполнены. Профессиональные участники рынка морского страхования могут и должны помочь
страхователю прояснить все аспекты и помочь в прохождении всех этапов страхового процесса.
Так, сюрвейерские услуги очень тесно связаны со страховой деятельностью, и хотя они и не являются обязательными, становятся, как показывает практика, все более востребованными на российском рынке морского страхования. Страхователь обязан открыть перед страховщиком все условия, которые могут оказать влияние на оценку степени риска, но на это идут не все судовладельцы. Бывают ситуации, когда страховщик, сэкономив на предстраховой экспертизе, поверив страхователю на слово, в дальнейшем несет существенные убытки, например, вынужден оплачивать дорогостоящий ремонт.
Страховщик может самостоятельно провести обследование того же судна, дав страхователю для заполнения анкету. Если на какие-то вопросы не будет дано ответов, то при возникновении страхового случая страховщиком может быть уменьшена сумма страхового возмещения, выплачиваемая страхователю по условиям договора страхования. Однако никакой, даже самый полный перечень вопросов не поможет оценить все риски, связанные с эксплуатацией такого сложного объекта, как судно. Для того чтобы удостовериться, как обстоят дела в действительности, приглашается сюрвейер. Его может пригласить и страховая компания (страховщик), и судовладелец (страхователь). Сюрвейерские услуги, снимая множество потенциальных технических проблем, несомненно, содействуют повышению качества страхования [подробнее см. 2].
В целом, технологически продуманная реализация сервиса поддерживает у страхователя соответствующие элементы удовлетворенности качеством страховой услуги. Однако на российском рынке институты сюрвейеров, брокеров и аджас-теров пока еще недостаточно развиты, не создана и необходимая правовая база для них. Несколько лучше обстоят дела с брокерскими и агентскими фирмами. В последнее время активно расширяют свою деятельность в России иностранные брокеры, главным образом, путем создания своих дочерних компаний, среди которых, например, можно отметить морское страховое агентство «Скан-маринконсалтинг» («Scanmarine Consulting»), являющееся дочерней компанией норвежского страхового брокера «Осло Марин Консалт АС» («Oslo Marin Consult AS»). Специалисты этого агентства, имеющие богатый опыт продаж страхового продукта, справедливо считают, что его реализация—это не просто подписание договора
и уплата страховой премии, но многоэтапный процесс, который должен включать целый комплекс мероприятий и услуг, от первоначальных консультаций клиента по всем возникающим вопросам до помощи в урегулировании последствий страхового случая и получении страховой выплаты. Это обусловливает целесообразность подхода к каждому договору страхования как уникальному продукту, учитывающему все нюансы объекта страхования и индивидуальные особенности компании-страхователя. В таком случае услуга страхового брокера или агента, являясь надежным способом избавления от возможных проблем, дает клиенту уверенность в том, что компания снимает с клиента часть ответственности за будущее и обеспечивает ему психологический комфорт. Актуальность такого подхода к обслуживанию договоров морского страхования подтвердил семинар, проведенный морским страховым агентством «Сканмаринконсалтинг» в марте 2002 года в Санкт-Петербурге, участие в котором приняли более 100 специалистов из 36 компаний 5 стран ближнего и дальнего зарубежья [3]. Брокерские компании и их агентства, несомненно, призваны содействовать улучшению сервиса на российском рынке услуг по морскому страхованию.
Теперь обратимся к экономическому аспекту рассматриваемой проблемы. Здесь прежде всего необходимо выделить фактор финансовых возможностей страховщиков (емкости рынка морского страхования), а также фактор эффективной стоимости удержания капитала. Очевидно, что существуют пределы, в которых глобальный рынок страхования может поглощать чрезвычайно крупные потери, такие, как возникающие в результате катастроф. Несмотря на то, что страховая отрасль обладает эффективным международным механизмом разделения риска через перестрахование, емкость страхового рынка объективно ограничена размером капитальной базы, т. е. основной капитал мирового рынка страхования и перестрахования (здесь мы не принимаем во внимание страхование жизни) значительно меньше размера глобальных рынков капитала.
Высокие страховые выплаты — отличительная черта морского страхования. Причем страховые случаи в морских предприятиях не относятся к крайне редким событиям — инциденты с различными степенями последствий случаются довольно часто. Естественно, что это ведет, во-первых, к необходимости формирования огромных страховых резервов, и во-вторых, к приобретению дорогостоящей перестраховочной защиты на зарубежных рынках перестрахования.
Для предприятия покупка страхования представляет собой своеобразную форму аренды резервного капитала. Приобретая страховой продукт и пользуясь при этом такими дополнительными услугами, как оценка риска, превентивные мероприятия и управление заявленными претензиями, компания-страхователь фактически арендует капитал страховой компании в покрытие потерь, превышающих ожидаемые. Если бы компания совсем не прибегала к страхованию, ей пришлось бы увеличить размер оборотного капитала, чтобы поглощать большие колебания денежных потоков, или держать дополнительные кредитные линии. Подобно этому, сами страховщики передают долю риска перестраховщикам, то есть фактически арендуют капитал этих перестраховщиков. При этом следует иметь в виду, что эффективная стоимость удержания капитала на случай огромных потенциальных убытков увеличивается в случае снижения вероятности этих убытков. Возможное решение этой проблемы — прямые требования, направляемые на глобальные рынки капитала через секьюритизацию риска (выпуск облигаций с неопределенной нормой доходности), идея которой состоит в том, что крупные страховщики могут использовать свои балансовые мощности, выступая в качестве посредников в процессах секь-юритизации со стороны компаний, не обладающих достаточным размером капитальной базы или кредитным рейтингом, чтобы обращаться на рынки капитала напрямую [подробнее см. 5; 7].
Кроме того, экономически страхование ограничено также и тем, что страховщик должен обладать определенным минимальным объемом собственного капитала, защищающим его от неплатежеспособности. И здесь единственный выход из ситуации — повышать минимально необходимый уровень собственного капитала для компаний, занимающихся страхованием крупных рисков, таких как морские риски. Этот вопрос — в компетенции регулирующих органов.
Указанные проблемы фондирования риска обусловливают тот факт, что транспортные компании-страхователи сегодня испытывают потребность в альтернативных способах передачи риска, т. е. новых страховых продуктах и новых формах реализации страховых отношений, обеспечивающих более эффективное финансирование крупных корпоративных рисков. Это обусловлено периодически возникающим недостатком возможностей для покрытия крупных рисков из-за дисбаланса предложения и спроса на страхование. Прогрессивные страховщики и брокеры дол-
жны внести свой вклад в решение этой проблемы и вывести на рынок новые типы страховых продуктов и формы обслуживания договоров для корпоративного сектора.
В качестве одного из возможных решений, подходящих для транспортных компаний, можно предложить так называемое гибкое страхование (по некоторой аналогии с тем, которое уже применяется в договорах страхования жизни). Отличия этого страхования от традиционного должны состоять в следующем: а) увеличение срока действия страховых договоров (до трех-пяти лет), поскольку гибкость может быть обеспечена на более длительном промежутке времени; б) одновременное сочетание нескольких видов страхования, в том числе — рисков, которые в обычной практике относятся к трудноразмещаемым; в) разделение прибыли, то есть возможность по факту корректировать страховую премию; г) глубоко индивидуализированный подход к клиенту.
Гибкое индивидуализированное страхование рисков может содействовать установлению более долгосрочных и взаимовыгодных отношений между страховщиками и транспортными компаниями. Также оно может помочь в снижении общих издержек по страхованию для последних.
Далее рассмотрим третий аспект развития отношений по морскому страхованию. В последние годы наиболее актуальной и обсуждаемой в деловых кругах считается проблема унификации правил морского страхования. Суть ее в следующем.
Как известно, в практике морского страхования западных стран применяются единые устоявшиеся правила, разработанные основными центрами морского страхования, но уже давно переросшие национальные рамки и получившие международный статус. Примером и образцом таких правил могут служить оговорки «Института Лондонских страховщиков», немецкие «Общие условия морского страхования и условия страхования каско» или норвежский «План морского страхования». Важным преимуществом этих правил является то, что, применяя их, стороны договора точно и однозначно понимают и интерпретируют их. На российском же рынке в соответствии с требованием лицензирующего органа каждый страховщик по каждому (даже традиционному) виду страхования разрабатывает и использует свои собственные правила. В результате на рынке действуют несколько вариантов правил и оговорок, на основе которых заключаются и ведутся страховые договоры. Такая практика создает определенные проблемы как с точки зрения интерпрета-
ции соответствия (что вызывает неудобства для судовладельцев), так и с точки зрения обеспечения условий для выхода российских компаний на международный рынок.
С развитием и увеличением числа компаний, предлагающих услуги на российском рынке морского страхования, актуализируется проблема, связанная с разработкой унифицированных правил страхования, которые могли бы заменить все ныне существующие, взяв из них наиболее разумные и отработанные положения. Параллельно с разработкой новых правил возникает необходимость новых подходов к их применению, которые должны отвечать потребностям судовладельцев и соответствовать международной практике. Такого мнения придерживаются представители руководства некоторых авторитетных российских страховых компаний [ 1]. Они считают, что российские страховщики, предоставляющие услуги в области морского страхования, равно как и российские судовладельцы должны быть заинтересованы в унификации правил страхования морских рисков, разработке и внедрении единого подхода к обслуживанию страховых договоров. Это необходимо для повышения качества создаваемых и реализуемых страховых продуктов на рынке отечественного морского страхования, для повышения мотивации российских судовладельцев к страхованию и роста авторитета российского рынка морского страхования и его международного сегмента.
Однако, если смотреть на проблему шире, то можно не без оснований предположить, что сама по себе унификация правил вовсе необязательно приведет к улучшению качества страховых продуктов. Страховые продукты гораздо менее стандартизированы, чем обычные потребительские товары — нет двух идентичных ситуаций риска, нет и двух идентичных договоров страхования; каждое страховое событие реализуется совершенно индивидуальным образом, поэтому различны и процедуры урегулирования убытков, а следовательно — временные и трудозатраты, и окончательные расчеты по выплатам страхового возмещения. Также возможно (и, если этого желает клиент, необходимо) предоставление специфических и даже уникальных страховых продуктов (договоры страхования, где все условия согласуются сторонами в индивидуальном порядке); определение параметров таких продуктов отличается чрезвычайной сложностью и субъективностью критериев и оценок. Поэтому унифицировать правила можно лишь на уровне общих положений. Кроме того, какими бы ни были правила, это еще
не страховой продукт; правила вторичны по отношению к договору страхования, который должен допускать максимальную свободу и гибкость, поскольку намеренная стандартизированность и упрощенность договоров и способов их заключения делает невозможным индивидуализированный подход к клиенту и лишает страхование привлекательности.
Исходя из этих предпосылок, гораздо важнее уделять более пристальное внимание вопросам качества страховых продуктов, которое складывается из многих составляющих, таких как качество самих юридических конструкций, качество каждого составляемого документа (страхового договора и полиса), качество процесса заключения и ведения договора и качество страхового сервиса на каждой его стадии. Данные аспекты уже исследовались автором в вышедшей ранее статье [4], и изложенные там соображения по критериям качества носят достаточно универсальный характер и применимы в том числе и к продуктам морского страхования.
В заключение обсудим, что необходимо для более эффективного управления страхованием со стороны предприятия водного транспорта.
Для того чтобы обеспечить предприятию адекватную страховую защиту и грамотное управление страховыми рисками, лицу, занимающемуся корпоративным страхованием, необходимо знать и понимать организацию и механизмы работы страхового рынка. Кто должен этим заниматься, скажем, в судоходной компании? Поскольку основным и наиболее многосложным риском для этого рода бизнеса является операционный, то для его полноценного контроля должна быть выделена должность риск-менеджера. В целом это поможет лучше управлять всем спектром тактических рисков, среди которых как страхуемые, так и хеджируемые (риски изменения фрахтовых ставок). Таким образом, основная (но, конечно, далеко не единственная) функция риск-менеджера — выработка политики и инструментов трансфера рисков. Для успешной реализации этой функции риск-менеджеру необходимо выполнять некоторые существенные требования, среди которых следующие.
Необходимо тщательно изучать все аспекты бизнеса и опыт коллег и партнеров, для чего посещать зарубежные страны. Например, в практике крупных западных компаний риск-менеджер может посещать до десятка стран в год, проводя в каждой лишь весьма непродолжительное время, но достаточное для того, чтобы извлечь пользу
от встреч с коллегами и партнерами. Среди этих партнеров необязательно должны быть компании морского страхования, но и страхования жизни (поскольку страхование персонала также широко применяется в мировой практике морского бизнеса), а также сюрвейеры, аджастеры, консалтинговые компании.
Риск-менеджер, занимающийся управлением страхованием в транспортной компании, должен прекрасно разбираться в особенностях различных форм и инструментов страховой защиты. Покупка страхового продукта у коммерческого страховщи-ка—это лишь наиболее очевидный (и при этом наиболее затратный) способ обеспечения компенсации потерь. Альтернативой этому может служить взаимное страхование, не получившее пока своего развития в России, но имеющее массу преимуществ, которые должен прекрасно знать риск-менеджер. Инициатива по созданию клубов взаимного страхования должна исходить от судовладельцев. Но пока среди по следних нет ясного понимания того, какой эффект это может дать, данная форма страхования в России не привьется. Между тем, вполне возможным представляется создание клубов взаимного страхования не только на морском, но и на речном транспорте (или смешанном «река-море»), учитывая уникальную по протяженности систему российских речных судоходных путей и большое количество пароходств.
Еще одна альтернатива — создание кэптивно-го страховщика. Главным преимуществом такой организации является то, что она не позволяет смотреть на потери дочерней компании лишь как на дело внешней страховой компании. Напротив, потери воспринимаются как внутреннее дело, что стимулирует к более осознанному и системному управлению рисками.
И наконец, риск-менеджер транспортной компании должен действовать на основе критериев оценки эффективности того или иного метода управления рисками, для чего ориентироваться на определенные эталоны, использовать бенчмар-кинг. Эталоны для оценки своей деятельности риск-менеджеры могут почерпнуть из относящихся к данной отрасли и связанных с ней «лучших практик», профильных журналов и на профессиональных конференциях.
Должное внимание к каждому из аспектов своей работы поможет риск-менеджеру транспортной компании максимально рационально, с наименьшим риском и наибольшей выгодой для предприятия осуществлять заключение и ведение договоров корпоративного страхования, а также применять и иные методы управления операционным риском.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Зеленчук В., Трубицын С. Российский опыт — на общее благо судоходства и страхования // Морские вести России. 2004. № 11-12.
2. Снопков В. И. Руководство по проведению сюрвейерских работ на транспорте. СПб.: НПО «Профессионал», 2005.
3. Морское страховое агентство «Сканмарин-консалтинг». Европейский опыт страхования // Терминал. 2002. № 3 (33).
4. Корезин А. С. Страховой продукт: его сущность, характеристики и критерии качества // Рос-
сия и мир: Межвуз. сб. науч. трудов. Вып. 9. СПб.: СПГУВК, 2004.
5. Dickinson G. M. (1998) The economic role of the insurance sector in the risk transfer-capital market nexus // Geneva Papers on Risk and Insurance. No. 89, October.
6. Ivamy E. General Principles of Insurance Law /Пер. Ю. Фогельсона. London, 1975.
7. Punter A. (2000) New solutions for the financing of risk // Journal of Insurance Research & Practice. Chartered Insurance Institute. No. 2, July.
Е. В.Пронина, В. И. Гречкина Особенности аудиторской проверки нормативов
обязательных резервов в банке
Сегодня одной из важнейших и неотъемлемых структур рыночной экономики являются кредитные организации, выступающие своего рода посредниками между финансовым и нефинансовым секторами экономики. При этом стоит отметить, что от их эффективного функционирования зависит развитие рыночной экономики. Поэтому в настоящее время эффективная организация функционирования кредитных организаций и качественный контроль за управлением их деятельностью является главной задачей как государства, так и собственников кредитных организаций. Аудиторской проверке подвергаются все стороны банковской деятельности, при этом методика проверки в каждом случае (в зависимости от индивидуальных подходов аудитора к конкретному банку или объекту проверки) имеет свои черты.
В данной статье рассматриваются особенности аудиторской проверки выполнения кредитными организациями нормативов обязательных резервов. В соответствии с Положением ЦБ РФ «Об обязательных резервах кредитных организаций» от 29.03.2004 г. № 255-П под нормативом обязательных резервов, депонируемых в Банк России,
понимается размер обязательных резервов в процентном отношении к резервируемым обязательствам кредитной организации, установленный Советом директоров Банка России и публикуемый в «Вестнике Банка России» [1]. Стоит отметить, что резервные требования применяются в целях регулирования общей ликвидности банковской системы и контроля денежных агрегатов посредством снижения денежного мультипликатора. Целью аудита выполнения кредитными организациями нормативов обязательных резервов является проверка соответствия данных, содержащихся в Расчете размера обязательных резервов, подлежащих депонированию в Банке России (далее — Расчет), данным ежедневных балансов кредитной организации и других документов и материалов, имеющихся у кредитной организации; проверка правильности отражения кредитной организацией (ее филиалами) обязательств по счетам бухгалтерского учета в балансе кредитной организации и (или) балансе (ах) филиала (ов) кредитной организации. На основе применения правила (стандарта) аудиторской деятельности № 3 «Планирование аудита», утвержденного постанов-
