CC BY
32
УДК 330.322:658:338.45
ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ НА УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ БАЗЫ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННЫХ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ
Маслова В.А., к.э.н., доцент, Шраменко Е.В., к.э.н., доцент (УкрГУЖТ)
В статье обоснована необходимость усовершенствования технико-технологической базы железнодорожного транспорта. В условиях ограниченных финансовых ресурсов предложено проводить его за счет собственных ресурсов. В статье выделены три приоритетных направления инвестиций на усовершенствование технико-технологической базы: приобретение современного подвижного состава, организация стратегического партнерства с отечественными производителями подвижного состава, усовершенствование системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Критерием выбора направления должно стать максимально эффективное использование имеющихся собственных финансовых ресурсов.
Ключевые слова: технико-технологическая база, железнодорожный транспорт, инвестиции, финансовые ресурсы.
ПР1ОРИТЕТН1 НАПРЯМКИ 1НВЕСТИЦ1Й НА ВДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХН1КО-ТЕХНОЛОГ1ЧНО1 БАЗИ В УМОВАХ ОБМЕЖЕНИХ
Ф1НАНСОВИХ РЕСУРС1В
Маслова В.О., к.е.н., доцент, Шраменко О.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)
В статт1 обгрунтовано необх1дтсть вдосконалення техтко-технолог1чног бази зал1зничного транспорту. В умовах обмежених ф1нансових ресурав запропоновано проводити його за рахунок власних ресурав. В статт1 видыено три пр1оритетт напрямки ШвестицШ на вдосконалення техтко-технолог1чног бази: придбання сучасного рухомого складу, оргатзащя стратег1чного партнерства з в1тчизняними виробниками рухомого складу, вдосконалення системи техмчного обслуговування та ремонту рухомого складу. Критер1ем вибору напрямку мае стати максимально ефективне використання власних ф1нансових ресурав.
Ключовi слова: технiко-технологiчна база, залiзничний транспорт, твестици, фiнансовi ресурси.
PRIORITY INVESTMENT AREAS FOR IMPROVEMENT OF TECHNICAL AND TECHNOLOGICAL BASE UNDER LIMITED
FINANCIAL RESOURCES
Maslova V.A. Candidate of Economic Sciences, Associate Professor,
Shramenko E. V. Candidate of Economic Sciences, Associate Professor (UkrSURT)
The article deals with necessity for improvement of technical and technological base for the railway transport. It was proposed to implement it with own resources under limited financial resources. The article singled out three priority investment areas for improvement of technical and technological base. The first one is a purchase of modern rolling-stock. The second area is strategic partnership with domestic producers of rolling stock. The third one is improvement of repair and maintenance system for the rolling stock. The most effective use of own financial resources should
© Маслова В.А., Шраменко Е.В.
become a criterion for the area selection.
Keywords: technical and technological base, railway transport, investments, financial resources.
Постановка проблемы. В условиях стремительного развития научно-
технического прогресса одной из важных составляющих, определяющих эффективность производства, является его технико-технологическая база (ТТБ). Она представляет собой системную совокупность наиболее активных элементов производства, которая определяет технологический способ получения продукции, реализуемый с помощью машинной техники, различных транспортных, передаточных,
диагностических и информационных средств, организованных в технологические системы производственных подразделений и предприятия в целом [8]. Основу технико-технологической базы составляет активная часть основных фондов. Для транспорта технико-технологическая база - основа качества транспортной продукции. В первую очередь это касается подвижного состава, состояние которого определяет провозную способность транспорта. Железнодорожники подсчитали, что при прогнозируемом в 2017 году объеме заявленных к перевозкам грузов 607,8 млн тонн без обновления парка грузовых электровозов можно будет перевезти только 435 млн тонн грузов [12]. По этой причине усовершенствование технико-технологической базы становится особенно актуальным для железнодорожного транспорта.
Анализ последних исследований.
Вопросы состояния основных фондов железнодорожного транспорта Украины, а также инвестиционно-инновационной
политики в части его улучшения уже продолжительное время рассматриваются в работах ученых-транспортников. В последние годы они были отражены в работах [2,3,5,15].
В этих работах рассматриваются организационно-правовые вопросы
привлечения инвестиций. Однако
предприятиям не всегда удается быстро найти инвесторов, тем более что инвесторы неохотно вкладывают свои средства в железнодорожную отрасль, учитывая долгосрочность ее проектов и нестабильность
экономики страны. Поэтому важным остается поиск более эффективных способов распределения собственных инвестиционных ресурсов.
В связи с этим целью статьи является обоснование приоритетных направлений инвестиций в условиях ограниченных финансовых ресурсов.
Изложение основного материала. За годы независимости экономика Украины не смогла нарастить производственно-экономические мощности, и на сегодняшний день сложилась критическая ситуация с технико-технологической базой украинских предприятий, что негативно отражается на качестве их продукции. Если наиболее развитые страны мира, такие как США, Япония, КНР, находятся в начале шестого технологического уклада, то Украина едва переступила порог пятого. В Украине только 5% выпускаемой продукции относится к 5 технологическому укладу, основная же ее масса - третьему и четвертому, составляя соответственно 58% и 38% [6].
Технико-технологическая база
отечественных предприятий удовлетворяет лишь основные потребности экономики и населения. Это касается, как предприятий промышленности, так и транспорта. Так, анализ технико-технологического состояния локомотивного хозяйства железнодорожного транспорта показал, что одной из проблем, которая сдерживает наращивание объемов перевозок, является значительный физический и моральный износ подвижного состава. Сегодня средний износ парка тепловозов составляет 97%, электровозов - 90%. Большая часть парка - это электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, спроектированные и изготовленные в 50-60 годах ХХ ст.
В 2014 году срок службы 88,1% электровозов и 87,9% тепловозов инвентарного парка УЗ превышал 26 лет.
Количество подвижного состава локомотивного хозяйства по назначению и его распределение по годам выпуска представлено в таблицах 1 и 2 [11].
Таблица 1
Подвижной состав по назначению
Вид подвижного состава Роки
2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Тепловозы 2741 2591 2572 2557 2542 2545 2545 2539 2513 2424 2320 2152
Электровозы 1796 1792 1797 1809 1819 1855 1860 1861 1858 1824 1765 1720
Паровозы 140 84 66 55 52 52 52 51 40 37 36 24
Таблица 2
Распределение подвижного состава железнодорожного транспорта по годам выпуска
на конец 2014 года, %
Подвижной состав Всего до 8 лет 9-15 лет 16-25 лет 26-40 лет больше 40 лет
Тепловозы 100 0,2 0,1 11,6 72,6 15,5
Электровозы 100 5,1 2,5 4,5 34,9 53
Паровозы 100 - - - - 100
Программа обновления локомотивного парка железных дорог Украины на 2012-2016 гг. предусматривает замену в пятилетний срок 509 устаревших электровозов.
В связи с критическим состоянием подвижного состава, большинство локомотивов существующего парка, которые сейчас эксплуатируются, требуют на 40-60 % больше затрат на ремонт и текущее содержание по сравнению с новыми современными электровозами [12].
Кроме того, существующие
локомотивы более энергоемкие и вредные для окружающей среды. Они имеют низкую экономичность и не могут обеспечить необходимое повышение скоростей движения поездов.
Технические параметры, показатели качества и эффективности существующих локомотивов, а также степень их техногенного влияния на окружающую среду не соответствуют современным требованиям, предъявляемым к подвижному составу [14]. А поскольку уровень соответствия техники и технологий, которые используются на предприятии, лучшим мировым аналогам по оптимизации затрат определяет его технико-технологическую безопасность, то первым приоритетом для инвестирования является приобретение современного подвижного состава.
По результатам проведенной процедуры государственных закупок услуг
финансового лизинга, Укрзализныця приобретет 50 грузовых электровозов серии 2ЕС10 «Гранит» производства
ООО «Уральские локомотивы», 70
магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЕЛ5 и 230 электровозов постоянного тока серии 2ЕЛ4 производства ПАО «Лугансктепловоз». Договор с лизингодателем на приобретение локомотивов заключен на 7 лет с выплатой 9,5% годовых. Все платежи привязаны к доллару США.
Однако, вариант лизинга является весьма сомнительным с точки зрения его эффективности. Поскольку при семилетнем сроке лизингового договора удорожание подвижного состава составляет порядка 40% [1]. А учитывая привязку платежей к курсу доллара в условиях кризиса лизинг является весьма рискованным.
Кроме того, по нашему мнению, более целесообразным является приобретение более функциональных типов подвижного состава, примером которого служат двухсистемные электровозы типа ЕП-20 для пассажирских перевозок и 2ЭКр 12 для грузовых. Особенностью таких электровозов является то, что они могут работать как на сети с постоянным, так и с переменным током. Это устраняет необходимость делать вынужденную остановку для смены локомотива при переходе на участок с другим видом тока, что значительно сокращает время в пути.
Кроме того, использование таких
электровозов позволит обеспечить
существенно более низкую стоимость жизненного цикла локомотива за счет [16]:
- уменьшения времени простоя;
- уменьшения трудозатрат на техническое обслуживание;
- значительное увеличение межремонтных пробегов;
- увеличение эксплуатационного периода;
- увеличение установленного срока эксплуатации локомотива.
В связи с этим вторым направлением инвестиций, связанным с усовершенствованием ТТБ является организация стратегического партнерства с отечественным производителями подвижного состава [4,13,15]. По мнению советника министра инфраструктуры Александра Кавы [10], единственным возможным производителем украинских локомотивов сегодня является Крюковский вагоностроительный завод. Руководство завода охотно поддерживает идею разработки и производства перспективного подвижного состава как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Однако, такие разработки требуют крупных
капиталовложений. Укрзализниця, инвестируя средства в научно-исследовательские разработки, приобретает себе надежного поставщика подвижного состава в будущем.
Из-за значительного износа тягового подвижного состава, который эксплуатируется с превышением сроков службы, установленных заводами производителями, железнодорожники вынуждены проводить большое количество внеплановых ремонтов. Устранение последствий несовершенства ТТБ требует значительно больших затрат, чем их предотвращение. Поэтому предлагается третьим перспективным направлением инвестиций для улучшения ТТБ рассматривать усовершенствование системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Последняя основывается на использовании системы планово-предупредительного ремонта и системы ремонта по техническому состоянию [7, 9]. Их эффективная реализация предполагает использование современных диагностических приборов. Раннее выявление неисправностей локомотивов позволяет обеспечить снижение затрат на внеплановые ремонты и простоя их в ремонте. А это огромные суммы, поскольку
известно, что затраты на ремонт и содержание локомотива в течение срока его службы в 8-10 раз превышают его первоначальную стоимость. Такие приборы являются относительно недорогими, в связи с чем имеют быструю окупаемость, при этом позволяя достичь значительную эффективность.
Таким образом, представляются необходимыми дальнейшие исследования в обосновании выбора направления
инвестирования усовершенствования технико-технологической базы железнодорожного транспорта Украины, важнейшим критерием которого должно стать максимально эффективное (получение наибольшей отдачи на вложенный капитал) использование имеющихся собственных финансовых ресурсов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Войченко, О.В. Рынок лизинга подвижного состава [Текст]// Транспортное дело России. - 2012. - №4. - С.87-91.
2. Гненний, О.М. Проблеми оновлення тягового рухомого складу та оцшка ефективносп швестицшних проекпв у локомотивному господарств [Текст]/ О.М.Гненний, А.В.Вишнякова // Збiрник наукових праць Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту iменi академша В. Лазаряна. Проблеми економши транспорту. - 2015. - Вип. 9. - С. 105-112.
3. Головня, О. Г. Фшансове забезпечення оновлення основних засобiв шдприемств залiзничного транспорту [Текст]/ О. Г. Головня // Збiрник наукових праць Державного економшо-технолопчного ушверситету транспорту. Сер. : Економша i управлшня. - 2012. - Вип. 21-22(2). - С. 16-26.
4. Дикань, В. Л. Консолiдацiя можливостей промисловосп та транспорту в умовах м1жнародних транспортних коридорiв як шлях призупинення кризових явищ в економщ Украши [Текст] / В. Л.Дикань, Н. В.Якименко // Вюник економши транспорту i промисловосп: Зб. наук. праць. - Харюв : УкрДАЗТ. - 2010. - № 30. - С. 11-15.
5. Дикань, В. Л. Подходы к управлению инновационным развитием железнодорожного транспорта Украины / В. Л. Дикань, Ю. А. Рыжова // Вюник економiки транспорту i промисловосп. - 2014. - Вип. 48. - С. 55-59.
6. Дикань, В. Л. Украинская модель экономической системы как новая концепция развития национальной экономики / В. Л. Дикань // Вюник економши транспорту i промисловосп. - 2013. - Вип. 44. - С. 11-17.
7. Дикань В. Л. Экономика предприятия [Текст]: учеб. пособие для студентов вузов / В. Л. Дикань, Е. В. Шраменко, Н. В. Якименко; Укр. гос. акад. ж.-д. трансп. - Х.: УкрГАЖТ, 2012. - 278 с.
8. Економша шдприемства [Текст]: структурно-лопчний навч. пошб. / С. Ф. Покропивний [та ш.]; ред. С. Ф. Покропивний; Кшвський нацiональний економiчний ун-т. - К.: КНЕУ, 2001. - 457 с.
9. Маслова, В.А. Економiчнi аспекти удосконалення системи техшчного обслуговування та ремонту залiзничного рухомого складу [Текст] // В.О.Маслова, О.О.Сватенко // Вюник економiки транспорту i промисловостi. - № 38. - 2012. - С. 321-324.
10. Made in Ukraine. Какие поезда могут заменить старый парк УЗ [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://biz.liga.net/all/transport/stati/2993127-made-in-ukraine-kakie-poezda-zamenyat-staryy-park-ukrzaliznytsi.htm. - (Дата обращения: 4.10.2015).
11. Транспорт i зв'язок Украши - 2014:
Статистичний збiрник / Вщп. за вип. О. О. Кармазша. - Кшв : Державна служба статистики Украши. - 2015. - 203 с.
12. "Укрзализныця" за год купила всего 4 грузовых электровоза из запланированных 66 [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://cfts.org.ua/news/49304
13. Шраменко, О. В. Обгрунтування напрямюв створення стратепчного партнерства за участю залiзничного транспорту / О. В. Шраменко, К. Ю. Яковлева // Вюник економши транспорту i промисловостi. - 2014. - Вип. 48. -С. 79-83.
14. Шраменко, Е.В. Подвижной состав нового поколения: критерии качества [Текст]/ Е.В.Шраменко, О.Н.Миндова// Вiсник економiки транспорту i промисловостi: Зб. наук. праць. - Харкiв: УкрДАЗТ. - 2011. - № 33. - С. 145-149.
15. Шраменко, Е. В. Стратегическое партнерство как путь укрепления производственного потенциала локомотивного хозяйства [Текст] / Е.В. Шраменко, У.В. Монакова. // Вюник економши транспорту i промисловосп. - № 44. - 2013. - С. 82-86.
16. Электровоз Эп20 — техника нового поколения [Текст]//Журнал для партнеров Тансмашхолдинг. - 2011. - №1. - С. 14-15.
Рецензент д.э.н., профессор УкрГУЖТКомпаниец В.В.
Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГУЖТ Полякова Е.Н.
УДК 347:330
КОМЕРЦ1АЛ1ЗАЦ1Я НАУКОВИХ РОЗРОБОК: ПРОБЛЕМИ, П1ДХОДИ, ОЦ1НКА ЕКОНОМ1ЧНО1 ЕФЕКТИВНОСТ1
Полякова О.М., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)
В статт1 розглянуто тдходи до розум1ння комерц1ал1зацИ наукових розробок, указано на проблемний характер розвитку в1тчизняного ринку науковог продукцп та комерц1ал1зацИ результат1в наукових досл1джень в Украгм, роглянуто принципи та особливост1 ощнки ефективност1 тновацтних проект1в, заснованих на результатах НДДКР. Метод обчислення ефективност1 ШновацШ, заснований на з1ставленн1 результат1в гх освоення з витратами, дозволяе приймати ршення про доцтьтсть використання новихрозробок.
Ключовi слова: комерцiалiзацiя наукових розробок, шновацшний процес, економiчна ефектившсть шновацшних проектiв, трансфер технологш.
© Полякова О.М.
В1сннк економжи транспорту i промисловосп № 52, 2015
