CC BY
140
156
Социально-экономические проблемы
отбору для финансирования. - Официальное издание. - М. : Информэлектро, 1994.
5. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). - Официальное издание. - М. : Экономика, 2000.
6. Руководство по оценке эффективности инвестиций / В. Бернес, П. М. Хавраник. - М. : Инфра-М, 1995.
7. Управление проектами : учеб. пособие / А. Г. Ивасенко. - Ростов н/Д. : Феникс, 2009. -330 с.
8. Методика расчета эффективности инноваций на железнодорожном транспорте : утв. ВНИИЖТ 28.12.99, № Э-25/133. - М., 2000.
9. Методические рекомендации по расчету экономического эффекта внедрения научно-технических достижений и передового опыта на железных дорогах - филиалах ОАО РЖД : утв. распоряжением ОАО РЖД 07.09.05, № 1392 р. -М., 2005.
10. Методика расчета показателей и применения критериев эффективности региональных
инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет бюджетных ассигнований инвестиционного фонда РФ : утв. приказом Министерства регионального развития РФ 30.10.09, № 493. - М., 2009.
11. Экономика транспорта. Ч. I : учеб. пособие / А. Н. Ефанов. - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2008. - 111 с.
12. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы и методологии : монография / Б. М. Лапидус. - М. : Маршрут, 2004. - 208 с.
13. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте : монография / Под общ. ред. Б. М. Лапидуса, Д. А. Мачерета. - М. : МЦ ФЭР, 2007.
14. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. -М. : Транспорт, 1991. - 239 с.
УДК 330.322.16
А. А. Зайцев, Е. В. Христолюбова
Петербургский государственный университет путей сообщения
ПРИМЕНЕНИЕ МЕХАНИЗМА ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ДЛЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ
Рассматривается состояние транспортной инфраструктуры России. Средства государственных инвестиционных программ для развития и модернизации транспортной инфраструктуры недостаточны. Возникает необходимость привлечения частного капитала. Государственно-частное партнерство (ГЧП) является наиболее перспективным механизмом. Ввиду небольшого опыта использования ГЧП в России применение данного механизма пока ограничено. Авторы обосновывают необходимость научных проработок теоретических основ и практического применения ГЧП.
инвестиции, инфраструктура, транспорт, государственно-частное партнерство, эффективность проекта.
2012/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
157
Введение
Россия в ряду европейских стран имеет один из самых низких показателей по обеспеченности транспортной инфраструктурой, что является серьезным препятствием для ускорения темпов роста экономики. Эксперты оценивают потери ВВП от недостаточной обеспеченности транспортной инфраструктурой в 3-6 % в год. В частности, плотность улично-дорожной сети в Санкт-Петербурге составляет 3,8 км/кв. км, в то время как аналогичный показатель в Лондоне равен 9,29 км/кв. км, в Барселоне - 16,88 км/кв. км. Протяженность общей сети рельсового или иного внеуличного городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге составляет 0,19 км/кв. км, или 0,27 км на 1 млн жителей. В Лондоне данный показатель равен 0,436 км/кв. км, или 0,943 км соответственно [1]. По данным департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ, среди 140 ведущих экономик мира Россия находится на 94-м месте по конкурентоспособности транспортной инфраструктуры; по состоянию дорожной сети РФ занимает 125-е место (данные на 2010-2011 гг.), по качеству железнодорожной структуры - 31-е, по качеству речной и морской инфраструктуры, состоянию портов - 93-е, по качеству аэропортовой структуры, аэродромному обслуживанию - 104-е место [6].
Развитие инфраструктуры сдерживается ограниченностью финансовых ресурсов государства, направляемых на строительство новых и реконструкцию существующих инфраструктурных объектов.
Развитие ГЧП
Наблюдается высокая степень зависимости объемов инвестиций от общей экономической ситуации в государстве. Практика показывает, что в связи с наступлением финансового кризиса под угрозу сокращения в первую очередь попадают инвестиционные программы. В 2010 г. началась реализация новой Федеральной целевой программы
«Развитие транспортной системы России». Однако сложная экономическая ситуация в стране внесла коррективы в ее реализацию с первого же года. Объем финансирования из федерального бюджета в рамках программы в 2010 г. сократился практически в два раза по сравнению с первоначально утвержденным объемом.
В таких условиях завершать текущие инвестиционные проекты, реконструировать существующую транспортную инфраструктуру и тем более открывать новые инвестиционные проекты становится все сложнее. В связи с этим органы государственной власти чаще стали рассматривать возможность привлечения внебюджетного финансирования для реализации инфраструктурных проектов.
Концептуальной основой развития объектов транспортной инфраструктуры должны стать те или иные формы партнерства государства и частного сектора.
Транспортный комплекс России становится одной из доминирующих сфер использования института ГЧП как одного из наиболее эффективных механизмов реализации высокозатратных крупномасштабных инвестиционных проектов [2].
Проблемы развития механизма ГЧП как ведущего инструмента активизации инвестиционной деятельности на транспорте находятся в зоне особого внимания Правительства РФ, бизнеса и общества на протяжении последнего десятилетия.
В 2008 г. были приняты документы, определяющие главные направления развития транспорта на стратегическую перспективу. Это, прежде всего, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г., Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 гг.)».
Исходя из задач Транспортной стратегии, соотношение внебюджетных и бюджетных инвестиций должно измениться в сторону увеличения доли частных инвестиций с достижением ими уровня не ниже 60 %.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/2
158
Социально-экономические проблемы
В течение последних двух лет на фоне роста общего объема инвестиций в транспортную инфраструктуру наблюдается положительная тенденция роста доли внебюджетных средств в общем объеме финансирования. В 2009 г. доля частных инвестиций по отношению к общему объему финансирования составила 65 %, а в 2010 г. данный показатель превысил уровень предыдущего года, достигнув 66,3 % [4]. В стоимостном выражении это выглядит следующим образом: в 2009 г. инвестиции государства и частных компаний в развитие транспортной инфраструктуры составили около 800 млрд рублей, причем только 280 млрд было выделено из федерального бюджета; в 2010 г. общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос, по сравнению с 2009 годом, на 19 % и составил 980 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета -330 млрд рублей [4]. Динамика инвестиций, направляемых на развитие транспортной инфраструктуры, показана на рис. 1.
Зарубежные аналитики провели исследование, по результатам которого была выявлена корреляция между социально-экономическим уровнем развития страны и приоритетом использования ГЧП по отраслям. В странах Большой семерки, которые характеризуются высоким уровнем производительности труда и потребления, где велика средняя продолжительность жизни и наблюдается высокое качество медицин-
ского обслуживания и образования, ГЧП используется чаще всего в отраслях здравоохранения и образования. В других развитых странах, таких как Австрия, Бельгия, Дания, Австралия, Израиль, Ирландия, которые характеризуются быстрыми темпами роста экономического развития и за последние 15-20 лет превратились в крупные промышленные, финансовые, научно-технические центры, ГЧП используется в основном при строительстве автодорог и гораздо реже в здравоохранении, образовании.
В странах с переходной экономикой, таких как Болгария, Чехия, Хорватия, Польша, Венгрия, Латвия, Украина, ГЧП используется также в отраслях транспортной инфраструктуры - при строительстве и реконструкции автодорог, портов, метро, мостов и тоннелей, аэропортов.
В развивающихся странах, таких как Мексика, Объединенная Арабская Республика, Саудовская Аравия, Гонконг, ГЧП используется в основном при строительстве и реконструкции автодорог и в меньшей степени для строительства аэропортов, водоочистных сооружений.
По данным информационного портала «ГЧП-Россия», в России реализуется 56 проектов на основе ГЧП, 12 из них принадлежат транспортной отрасли (рис. 2).
В транспортной отрасли преобладают проекты строительства автомобильных дорог [3]. Наиболее известные проекты:
Рис. 1. Объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России в 2009-2010 гг.
2012/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
159
производство
11%
Рис. 2. Структура распределения проектов, реализуемых в России на принципах ГЧП
- строительство скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й - 58-й км (2008-2012 гг.);
- строительство в Санкт-Петербурге автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» (2004-2013 гг.);
- строительство в Санкт-Петербурге Орловского тоннеля под р. Невой в рамках развития Волго-Балтийского водного пути (20052010 гг.).
Необходимо применять ГЧП и на железнодорожном транспорте. Существует острый дефицит финансовых средств, необходимых для обновления железнодорожной инфраструктуры, состояние которой в последнее время становится ограничителем для функционирования и развития других отраслей экономики. По словам заместителя генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Ю. Н. Федорова, протяженность узких по пропускной способности мест в железнодорожной сети по состоянию на 1 января 2011 г. достигла 6145 тыс. км, что на 12,5 % больше по сравнению с данными на начало 2010 г. [5]. Однако количество проектов строительства и реконструкции железнодорожных линий в России, реализуемых с применением механизмов ГЧП, пока крайне мало.
На условиях ГЧП сегодня осуществляется реализация практически всех мероприятий по строительству объектов портовой
инфраструктуры в морских портах России, среди которых Морской пассажирский порт «Морской фасад» на Васильевском острове в Санкт-Петербурге, Мурманский морской торговый порт, порт Приморск, Усть-Луга и др.
Крупный проект, реализуемый в рамках ГЧП в авиаотрасли России, - реконструкция и развитие аэропорта Пулково. Пилотные проекты ГЧП, реализованные в России, -аэропорты Домодедово, Шереметьево.
Заключение
Россия находится на начальном этапе становления института ГЧП. На формирование и внедрение такой системы требуется не один год. На сегодняшний день теоретическая база ГЧП достаточно слаба, необходимы детальные проработки организационнометодической базы и многих других аспектов, являющихся ограничителями для участия частного инвестора в проектах ГЧП. К таким вопросам относятся:
- разработка научно-методического подхода к управлению проектами ГЧП;
- совершенствование метода оценки эффективности транспортных инвестиционных проектов;
- выработка приемов мониторинга эффективности проекта на каждом этапе жизненного цикла;
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/2
160
Социально-экономические проблемы
- создание методики расчета оптимального соотношения долей частного и государственного капиталов для инфраструктурных транспортных проектов, реализуемых на принципах ГЧП.
Таким образом, ГЧП как сложное, еще не достаточно изученное явление, требует серьезных научных проработок теоретических основ, проведения глубоких исследований причин неудач. Применение механизма ГЧП позволит обеспечить развитие транспортной отрасли, с одной стороны, а с другой - повысить действенность инвестиционной политики государства в условиях любой конъюнктуры рынка.
Библиографический список
1. Приложение № 1 к постановлению Правительства Санкт-Петербурга от 13 июля 2011 г.
№ 945 «Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года». - СПб., 2011.
2. Развитие государственно-частного партнерства на транспорте / И. Е. Левитин. - М. : ВИНИТИ РАН, 2010. - 444 с.
3. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре : критерии оценки концессионных конкурсов / В. В. Максимов. - М. : Альпина Паблишер, 2010. - 178 с.
4. В движении - жизнь / Ирина Фурсова // Российская газета «Экономика - Транспорт и логистика». - 2011. -26 апреля, № 5465 (89).
5. Большие средства - в «узкие места» / И. Дмитриева // Транспорт России. - 2012. -№ 8 (712).
6. Пост-релиз. Форум «Транспортная инфраструктура России - инновационный путь развития» завершил работу // Информационный портал РЖД-Партнер [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.rzd-partner.rn/u/PR/ innov 2011.doc.
2012/2
Proceedings of Petersburg Transport University
