CC BY
25
УДК 681+338.629.113
ПРИМЕНЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЗАДАЧИ С ЗАДЕРЖКАМИ ДЛЯ СОГЛАСОВАНИЯ РИТМОВ РАБОТЫ ПОСТАВЩИКОВ И ПЕРЕВОЗЧИКОВ
М.Н. Колесник1
Ангарская государственная техническая академия, 665835, Иркутская обл., г.Ангарск, ул.Чайковского, 60.
Рассмотрено применение динамической транспортной задачи с задержками для согласования ритмов работы поставщиков и перевозчиков. Несогласованность ритмов работы поставщиков (потребителей) и перевозчиков существенно осложняет работу обеих сторон. Для обеспечения прямого варианта работы требуется оперативная перестройка потоков, а также дополнительный подвижной состав, Однако степень рассогласования может быть настолько большой, что происходят неизбежные срывы, Возникает задача определения допустимых границ рассогласования. Библиогр. 2 назв.
Ключевые слова: транспорт; задержки; транспортная задача; поставщики; перевозчики; подвижной состав; производство; перевозка; управление; затраты; груз; минимизация; ограничения.
THE APPLICATION OF A DYNAMIC TRANSPORT TASK WITH DELAYS TO COORDINATE WORKING RHYTHMS
OF PROVIDERS AND CONVEYERS
M.N.Kolesnik
Angarsk State Technical Academy 60 Chaikovsky St., Angarsk, Irkutsk region, 665835
The author considers the application of a dynamic transport task with delays to coordinate working rhythms of providers and conveyers. The lack of coordination in the working rhythms of providers (consumers) and conveyers essentially complicates the work of both sides, To provide a direct variant of work an efficient reorganization of flows and additional stock of vehicles are necessary. However the degree of mismatching can be so big that inevitable failures occur, So the task to determine possible bounds of mismatching arises. 2 sources,
Keywords: transport; delays; transport task; providers (consumers); conveyers; stock of vehicles; production; transportation (conveyance); management; costs; freight; minimization; restrictions.
Несогласованность ритмов работы поставщиков (потребителей) и перевозчиков существенно осложняет работу обеих сторон, Для обеспечения прямого варианта работы требуется оперативная перестройка потоков, а также дополнительный подвижной состав. Однако степень рассогласования может быть настолько большой, что происходят неизбежные срывы. Возникает задача определения допустимых границ рассогласования.
Соотношение производственных программ поставщиков и потребителей в текущий момент времени t, при котором не выполняется условие динамического баланса
т г и
12>,(о
/=о 1=1 j=\
где называется несогласованным производ-
ством и потреблением, Здесь а/0 - объем производства по поставщика в момент времени Ь/0 - объем спросау-го потребителя в момент времени I.
В подобных случаях реализуемая перевозка происходит с заведомым опозданием, так как выпуск продукции происходит раньше момента возникновения спроса на величину, меньшую потребного времени на
'Колесник Марина Николаевна, старший преподаватель. Kolesnik Marina Nikolaevna, a senior lecturer.
транспортирование. Поэтому возникает потребность в новых, гиСжих формах взаимодействия транспорта и производства, С этой целью необходимо рассматривать их как подсистемы единой системы, объединенные управляемыми связями. Часто даже небольшие уступки производства (например, некоторое изменение плана отправки маршрутов) значительно улучшают условия функционирования, Для определения затрат, потребных на коррекцию производственных программ, расширим функцию транспортно-производственных расходов: Й(К(А,.,В,)) =
где С;к затраты на единичную коррекцию производственной программы у-го потребителя; СД) - удельные затраты на перевозку груза в момент времени от /'-го поставщика к У-му потребителю; - потребная коррекция производственной программы 7-го потребителя в момент 7)- время возможной коррекции в момент (¡1,
Возможная коррекция т позволяет устранить или сократить опоздание, Практическая корректировка ритмов работы сводится к сдвигу момента выпуска
груза производством-поставщиком в сторону опережения или к смещению момента возникновения спроса потребителя в сторону опоздания. Величина затрат С/а (возможно, и С/а) учитывает издержки производства на перестройку ритма работы.
Минимизируется функция вида
где Р/ формируется следующим образом:
Т т и
(=о ¿=1 у=1
Ъ=Цс,(.О
Г=0 /=1
г=о у=1
I
1=0 У=1
при ограничениях:
- статического баланса объемов производства, перевозок и потребления
Го м То т п То Й
?=0 1=1 ¿=0 1=1 7=1 ?=0 7=1
I
- связи поставщиков и потребителей
£/', (0 = (> + <»)•
- динамики запасов потребителей
т
У-1
- полного отправления поставок
".(О = ¿0", (0.
./=]
- динамики баланса производства и транспорта
[ т и
(=1 (=1 ¿=0 У=1
- естественной неотрицательности поставок и запасов
uv(!)^>o9xJъo9o*tйT0f
где Сц({) - удельные затраты на перевозку груза в момент времени от /-го поставщика к /-му потребителю; С/ (0 - удельные затраты в момент времени ( на хранение груза у /-го потребителя; - стоимость потерь /-го потребителя из-за опоздания единицы груза на единицу времени; С1к(1) - затраты на единичную коррекцию производственной программы /-го потребителя; и'ц@) - объем поставки, вышедшей в момент времени Г от /-го поставщика к/-му потребителю; и"ц(0 - объем поставки, прибывшей в момент I времени от ¡-го поставщика к/-му потребителю; - объем грузов, находящихся в момент времени t в запасе /=го потре= бителя; }ц - время движения от по поставщика к /-му потребителю; - коррекция производственной программы у-го потребителя в момент времени -
время опоздания поставки от /-го поставщика к /-му потребителю к моменту спроса - объем производства /-го поставщика в момент времени Ь Ь¡А) -объем спроса /-го потребителя в момент времени С - объем опаздывающей перевозки,
Решение динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ) возможно лишь при выполнении условия динамического баланса объемов поставщи= ков и потребителей, т.е. при условии относительной согласованности их производственных программ. Однако при фактическом решении ДТЗЗ в большинстве случаев ритмы производства и потребления не соответствуют друг другу, Оптимального плана перевозок найдено быть не может, т.к. не выполняются требования ограничений по времени, В этом случае необходимо найти такое решение, которое близко к оптимальному. Получить такое решение возможно, изменяя ограничения, Основой поиска необходимых изменений в ограничениях является частично безусловное решение, которое в дальнейшем выступает в качестве исходного и улучшаемого. В данной задаче снимается запрет на опоздание грузов, но оценивается стоимость потерь из-за опоздания. Полученное частично безусловное решение позволяет определить опаздывающие перевозки, потребное ускорение опаздывающих перевозок, стоимость потерь из-за их опоздания, потребную коррекцию производственных программ.
Алгоритм решения динамической транспортной задачи с задержками заключается в решении ряда статических транспортных задач, Для решения необходимы следующие данные:
1. Массив моментов выпуска продукции поставщиком А
Т* ={<к\ к =\Х.;П, где п - количество моментов выпуска продукции,
2. Массив моментов возникновения спроса потребителей
где т- количество потребителей; пг количество моментов спроса у-го потребителя.
3. Матрица транспортных задержек при движении груза от поставщика к /-му потребителю:
Г = |/7.|)у = 1,2.....т.
4. Массив объемов производства ()А = {поставщиков,
5. Массив объемов спроса Б = в ) потребителей б|.
6. Матрица транспортных затрат С = IIс, || -
7. Матрица-строка затрат потребителей на хранение груза
С'=Ь?
] - 1,2,...,///.
8. Матрица-строка потерь потребителей из-за опоздания груза:
с
, / - 1,2,...,///,
6Л
ВЕСТНИК ИрГТУ №1 (37) 2000
Рассмотрение полученного оптимального статического плана на временной шкале дает динамический оптимальный план перевозок грузов.
Библиографический список
1. Экономико-математическое моделирование развития транспортных систем / ААБакаев [и др.]. Киев: Наукова Думка, 1991.151 с.
2, Рудометкин М,Б, Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта при организации отправительской маршрутизации в новых экономических условиях: авто-реф.:дис. ...канд. техн. наук. М, 1998.24 с.
УДК 629.113.001
ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО КОЛЕСА В СОСТАВЕABS
Е.М.Портнягин1
Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул, Лермонтова, 83,
Рассмотрена методика определения тормозной эффективности и устойчивости при торможении автотранспортных средств в соответствии С требованиями ГОСТ Р 51709-2001. Предложены интегральные параметры для оценки эффективности торможения и устойчивости при торможении автотранспортных средств, оснащённых антиблокировочной системой, в стендовых условиях, Ил. 9. Библиогр. 4 назв,
ключевые слова: автомобиль; диагностирование; торможение; антиблокировочная система; стенд,
THE ESTIMATION OF AUTOMOBILE WHEEL BRAKING PROCESS QUALITY WITHIN ABS E.M. Portnyagin
Irkutsk State Technical University 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074
The author considers the procedure to determine braking efficiency and stability when vehicle braking in conformity with the demands of State Standard P 51709-2001, He proposes integral parameters to estimate the braking efficiency and stability of vehicles equipped with an anti-skid system when braking under stand conditions. 9 figures. 4 sources.
Keywords: automobile; diagnosing; braking; anti-skid system; stand.
Диагностирование тормозных систем автотранспортных средств (АТС) на сегодняшний день осуществляется в соответствии с требованиями ГОСТ Р 517Ö9-2ÖÖ1 [1], Тормозные системы АТС без антиблокировочной системы (ABS) или с отключенной ABS проверяют в стендовых условиях, в то время как тормозные системы АТС, оснащённых ABS, подвергаются проверке в дорожных условиях на ровной горизонтальной опорной поверхности,
В связи с климатическими условиями нашей страны дорожные испытания АТС на предмет тормозной эффективности и устойчивости при торможении получили не столь большое распространение как стендовые, осуществляемые при помощи тормозных стендов, оснащённых электронно-вычислительными машинами (ЭВМ).
В стендовых условиях тормозная эффективность АТС оценивается по величине удельной тормозной
силы у, критерием устойчивости при торможении является относительная разность тормозных сил колёс оси Кн.
Удельную тормозную силу рассчитывают как частное от деления суммы тормозных сил на колёсах АТС и произведения массы АТС на ускорение свободного падения:
/ - I v ■ /
mg
где ZFr- сумма тормозных сил на колёсах АТС, Н,т-масса АТС, кг; д - ускорение свободного падения,
м!с".
Определить величину удельной тормозной силы для тормозящего на стенде автомобиля с работающей ABS очень сложно, поскольку тормозная сила FTl равная по величине реализованной касательной реакции RXl постоянно изменяется в процессе торможения (рис, 1),
То же касается и определения относительной разности тормозных сил колёс оси, рассчитываемой по следующей зависимости:
'Портнягин Евгений Михайлович, аспирант, тел.: (3952)40-51-36,8-950-120-61-61, e-mail: [email protected] Portnyagin Evgeniy Mihailovich, a postgraduate, Tel. (3952)40-51-36,8-950-120-61-61, e-mail: [email protected]
