CC BY
113
Вестник ДВО РАН. 2006. № 6
Ю.В.КОВАЛЕНКО
Приграничные транспортные связи Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая
Несовершенство транспортно-логистических связей приграничных территорий рассматривается как проблема, сдерживающая рост внешнеторгового оборота России и КНР. Автор, анализируя ситуацию, сложившуюся в пограничных пунктах пропуска, предлагает меры по ее улучшению.
Frontier transport communication between the Russian Far-East and the Northeastern China. Ya.V.KOVAL-ENKO (Chamber of Commerce and Industry, Vladivostok).
Disadvantages of transport-logistic communication on near frontier territories are considered as a problem, impeding the growth of foreign commerce between Russia and China. Analyzing the situation on the frontier admission stations, the author offers some measures to improve it.
В последние годы Россия и Китай добились значительных сдвигов в политической, торгово-экономической, научно-технической, культурной и других областях двустороннего международного сотрудничества. Китай стал вторым после Германии внешнеэкономическим партнером России: в 2005 г. российский экспорт в КНР вырос до 15,9 млрд долл. США, а импорт - до 13,2 млрд.
Доля приграничной торговли Дальневосточного региона РФ и северо-восточных провинций КНР во внешнеторговом обороте наших государств в 2005 г. превысила 6,5 млрд долл. К этой цифре, по оценкам экономистов и данным Дальневосточного таможенного управления, необходимо добавить 1,5—1,8 млрд долл. товарооборота за счет челноков и таможенной контрактной недооценки товаров1. Результат — внушительный торговый оборот в 8—8,3 млрд долл. — делает приграничную торговлю основой экономического развития сопредельных территорий двух государств. Доля внешней торговли в валовом внутреннем продукте северо-восточных провинций составляет, по данным Государственного таможенного управления (ГТУ) КНР, более 7%, а российских приграничных территорий — более 15% [5, с. 30]. Более половины экспортируемых из ДВФО лесоматериалов, рыбы, морепродуктов, лома черных и цветных металлов направляются в Китай. А импорт продовольствия в Россию из приграничных провинций КНР составляет более 65%. По номенклатуре это в основном мясо, овощи, фрукты и рис. Импорт стройматериалов, мебели, изделий из пластмасс и кожи на Дальнем Востоке составляет более 45% их потребления (рис. 1) [3, с. 83—86].
В это же время объем поставок китайского экспорта в Россию неуклонно растет, об этом говорят данные ГТУ КНР за 2000—20005 гг.: 2000 г. — 2,23; 2001 г. — 2,71; 2002 г. — 3,52; 2003 г. — 6,04; 2004 г. — 8,18; 2005 г. — 9,2 млрд долл. США.
КОВАЛЕНКО Юрий Валентинович - заместитель председателя Приморской торгово-промышленной палаты (Владивосток).
1 Искусственное занижение контрактной стоимости товара при подписании контракта и оформлении таможенной декларации.
Следует отметить, что сложная и запутанная проблема приграничных транспортных связей и их эффективности неоднократно исследовалась в работах последних лет [1-4, 7, 12]. Мы же рассмотрим один из ее крайне недостаточно изученных аспектов - транспортнологистические связи в приграничном товарообороте России и КНР, эффективность которых зависит от организации внешнеторговой деятельности обеих стран [4, 6]. В Китае существуют три основных способа управления внешнеторговой деятельностью.
1. Нетарифные ограничения, заменяющие тарифное регулирование. Это означает, что последовательное снижение таможенных пошлин сопровождается (и нивелируется) упорным стремлением к сохранению рыночных рычагов управления внешней торговлей. По оценке Мирового банка, тарифный эквивалент нетарифных ограничений в КНР равен 9,3%, следовательно, суммарная оценка высоты барьера (суммарный показатель всех платежей) составляет 19,4%, что вдвое превышает декларируемый китайскими властями показатель [5, 7].
2. Специальное законодательство, которое регламентирует общие принципы,
задачи, пределы и границы приграничной торговли (по суммам сделок и по территориальным признакам), устанавливает статус ее участников и компетенцию соответствующих органов государственного управления, определяет порядок взаиморасчетов и организации грузопотоков.
3. Экономико-правовые режимы перемещения через границу людей и грузов: логистический буфер2 и «статус одобренного направления»3 [5].
Структура грузовой базы приграничного сотрудничества. Сегодня 60% экспорта Амурской области, 35% Приморского края и 24% Хабаровского края - преимущественно необработанные лесоматериалы. Такая внешняя торговля исключительно неэффективна и мало отличается от простого обмена «лес на продовольствие». Более предпочтительна другая форма сотрудничества - толлинговый цех4. Она связана с последовательной реализацией Китаем государственной стратегии хозяйствования. К 2009 г. в провинции Хэйлунцзян будет создано 5 региональных баз перерабатывающей промышленности,
Рис. 1. Приграничная торговля провинций Хэйлунцзян (а), Ляонин (б), Цзилинь (в): 2000-2003 гг.: 1 - экспорт, 2 - импорт
Условное название режима наибольшего благоприятствования китайским транспортным компаниям.
3 Способ ограничения деятельности иностранных туристических операторов и система управления внешним туристическим потоком.
4 Место, часть территории, где на производственных площадях производится продукция из импортного сырья на новейшем технологическом оборудовании.
объединяющих 50 ведущих экспортеров. Для стимулирования их деятельности в северовосточных провинциях КНР вводится льготный порядок возмещения налога на добавленную стоимость, расширяется применение во внешнеторговой деятельности давальческого сырья, реформируется система контрольно-пропускных пунктов. Но и такая форма сотрудничества нашей стране выгодна лишь отчасти, потому что вновь используется дешевое российское сырье.
Самой перспективной и выгодной формой сотрудничества для обеих стран является экономический хаб5. При такой форме деятельности происходит переформирование параметров внешней торговли. Это означает, что с помощью системы встроенных друг в друга зон экономического развития власти Китая намерены осуществить переналадку «старой» производственной базы северо-востока за счет финансовых и технологических ресурсов транснациональных корпораций США, Европы, Японии и Таиланда, при этом планируя получать сырье и научные разработки из России.
Дальнему Востоку России эти изменения предоставляют возможность создания неких логистических центров, соединяющих российские сырьевые ресурсы, транспортно-экспедиторскую инфраструктуру и научные разработки в этой области. Появляется шанс получить оптимально выгодные условия инвестирования, сыграв на конкуренции - борьбе за роль крупного инвестора между провинциями, муниципалитетами и состоятельными компаниями КНР [2]. Но осуществление этих проектов не решает проблемы: России, по нашему мнению, прежде всего необходим прорыв в сфере правового регулирования внешнеэкономической деятельности, так как правовое обеспечение в этой области ограничивается статьей 41 Федерального закона «О государственном регулировании внешнеторговой деятельности». Законодательство содержит немало противоречий в отсылочных нормах, что затрудняет применение на практике режима приграничной торговли и повышает правовые риски для отечественных предпринимателей. Разрыв между развивающимися экономическими отношениями и несовершенной правовой базой России - основное системное противоречие в управлении приграничной торговлей. В то же время наши китайских партнеры создали одно из самых совершенных торговых законодательств в мире, наиболее полно учитывающее национальные интересы [3].
Приграничные транспортные связи в настоящее время осуществляются через специально оборудованные пункты пропуска (ПП). В ДВФО их 21, они подразделяются на речные (РПП), автомобильные (АПП), железнодорожные (ЖПП) и аэропортовые (АэрПП). Территориально они располагаются следующим образом: Амурская область - 5 (4 РПП, 1 АэрПП), Еврейская автономная область - 3 РПП, Приморский край - 8 (5 АПП, 2 ЖПП, 1 АэрПП), Хабаровский край - 5 (1 АПП, 3 РПП, 1 АэрПП).
Портовые пункты пропуска по Амурскому бассейну. Наибольший грузооборот (до 80%) дают два из них - Хабаровск-грузовой и Торговый порт Благовещенск. В 2005 г. по всему бассейну было перевезено более 700 тыс. т экспортных грузов, 200 тыс. т импортных, 93 20-тонных и 290 40-тонных контейнеров. Ассортимент: экспорт - лес круглый, пиломатериалы, лом черных и цветных металлов, прочие грузы; импорт - зерно, рис, овощи, продукты перемола, кокс, цемент, стройматериалы, продукты питания, товары ширпотреба. Туристов перевезено более 426 тыс. чел. [8] .
Рост грузооборота сдерживает то, что большинство рассмотренных пунктов пропуска не отвечает международным требованиям [1]. Так, ППП «Поярково», «Амурзет», «Паш-ково», «Джалинда» не имеют причальных устройств, приписного флота и перегрузочной механизации, поэтому объемы перевозок незначительны: 10-20 тыс. т за навигацию и до 1 тыс. туристов в 2005 г. В большинстве пунктов не проводится модернизация, реконструкция причальных сооружений, не приобретаются суда речного флота и типа «река-море».
5 Огороженная территория, зона с производственными цехами и лабораториями, где происходит внедрение инновационных проектов, специальные условия функционирования оговорены государством.
Все ПП на пограничных участках рек не имеют единого владельца, а это не позволяет проводить единую таможенную и тарифную политику и создавать льготные условия для привлечения грузоотправителей и туристического бизнеса по обеим сторонам границы.
Вместе с тем у Хабаровского края, Амурской области, Еврейской автономной области, а также северо-восточных провинций КНР большие перспективы роста региональной торговли и, как следствие, развития транспортно-логистических услуг (если иметь в виду ускоренное промышленное развитие северо-востока КНР по проекту «Экономический коридор ХА-ДА-ЦИ»6). Эти перспективы связаны с наличием больших запасов сырьевых ресурсов (уголь, руда, лес) в названных субъектах ДВФО. Особенно, по мнению автора, взаимовыгодны проект совместной добычи железной руды на Кимканском железорудном месторождении в ЕАО и сооружение комплекса речных причалов в районе Нижнеленинского [9, 10].
Расчеты подтверждают, что есть надежные предпосылки для увеличения перевозок речным транспортом на Амурском бассейне между Россией и Китаем (см. таблицу).
Перевозки экспортно-импортных грузов судами российских судовладельцев на пограничных участках рек Амурского бассейна до речных портов КНР до 2020 г., тыс. т
Перевозчики и виды груза 2010 г. 2015 г. 2020 г.
ОАО «Амурское пароходство» совместно с дочерними предприятиями (порты Благовещенск, Поярково, Свободный) 530 600 800
в том числе: лес круглый 380 400 500
прочие 130 170 250
грузы в контейнерах 20 30 50
ОАО «Хабаровский речной торговый порт» 200 250 300
в том числе: лес круглый 40 50 50
прочие 130 150 150
грузы в контейнерах 30 50 100
Прочие пункты пропуска 300 400 450
в том числе лес круглый 90 100 150
Всего 1030 1250 1550
Источник: [8].
Автомобильные пункты пропуска территориально расположены в основном в Приморском крае: 1) АПП «Пограничный» - Международный транспортный коридор (МТК) «Приморье-1», глубина проезда г. Уссурийск - г. Муданьцзян (КНР); 2) АПП «Краски-но», в него входит МТК «Приморье-2», г. Уссурийск - г. Яньцзы (ЯКАО7, КНР); 3) АПП «Полтавка», г. Уссурийск - г. Дунин (КНР); 4) АПП «Турий Рог» - пос. Камень-Рыболов - г. Мишань (КНР); 5) АПП «Марково» - г. Лесозаводск - г. Хулинь.
В 2004 г. основную нагрузку по пассажиропотоку несли АПП «Пограничный» (41,1%) и «Полтавка» (32,7%), на долю АПП «Краскино» и «Турий Рог» пришлось 11,4% и 14,7%, а по грузопотоку - АПП «Пограничный» (50,8%) и «Полтавка» (33,9%). Доля остальных пунктов пропуска в совокупном грузопотоке с 2000 по 2004 г. существенно снизилась - с 31 до 15,3%.
6 Название общей промышленной зоны (территории), объединяющей промышленные зоны городов Харбин, Да-цин и Цицикар.
7 ЯКАО - Яньбяньско-Корейский автономный округ Китая.
На АПП «Пограничный» преобладают импортные грузы (91%), а в АПП «Полтавка» - экспортные (65%).
Доля приморских автоперевозчиков в совокупном объеме грузов АПП региона составляет около 90%, что объясняется сложившейся системой транспортных потоков в приграничных районах России и Китая (рис. 2).
Объекты экспортных грузоперевозок - рыба, морепродукты, металлолом и оборудование, лесоматериалы, а импорта - товары народного потребления, строительные материалы, хозяйственные и бытовые товары, плодоовощная продукция.
Несмотря на рост числа транспортных средств (на 4% в 2004 г.), пересекающих границу, в 2005 г. произошло снижение общего объема перевозок внешнеторговых грузов на 6%. Этот факт, по мнению автора, объясняется следующими причинами:
а) изменение таможенных ставок на импорт ряда товаров народного потребления, что повлекло снижение объемов их поставок;
б) дефицит китайских разрешительных бланков типа «С», из-за которого в мае 2004 г. были временно остановлены международные грузовые перевозки;
в) ужесточение контроля над весом китайских транспортных средств, что повлекло ответную реакцию китайской стороны в отношении российских транспортных средств.
Одной из основных проблем как для грузовых, так для пассажирских перевозок является низкая пропускная способность АПП из-за неудовлетворительного обустройства приграничной инфраструктуры. Несоответствие высокого спроса на трансграничные транспортные услуги и малой пропускной мощности пунктов, несовершенство российского законодательства в области приграничной торговли значительно сдерживают рост объема перевозок через автомобильные пункты пропуска.
Железнодорожные пункты пропуска - станции Махалино-Хунчунь и Гродеково-Суй-фэньхэ. Железнодорожная ветка станции Махалино-Хунчунь (ЯКАО, провинция Цзилинь) принадлежит ООО «Золотое звено». Проектная мощность ветки 3 млн т грузооборота в год, но из-за межведомственных разногласий перевозка осуществляется в крайне низких объемах: за 2005 г. - менее 5 тыс. т. Поэтому более подробно рассматривать данный ЖПП не имеет смысла.
Другой пункт, станция Гродеково - Суйфэньхэ, играет заметную роль в приграничном товарообороте (более 7 млн т в 2005 г.), она является основной точкой грузопере-работки между ДВФО и приграничными провинциями КНР. Экспортную номенклатуру ЖПП «Гродеково» составляют лесные грузы (80%), удобрения (до 11%), металлы (2%). Структура вывозимых лесоматериалов следующая: 76% - круглый, необработанный лес; 12% - лесоматериалы; 9% - слоисто-клеевые изделия; 3% - щепа. В импортную составляющую грузопотока входят: зерно - более 30%, продукты - 20%, скоропортящиеся грузы (мясо, фрукты, овощи) - 15%, остальные 35% - товары народного потребления.
Быстрое развитие дружественных, межгосударственных взаимоотношений двух стран на всех уровнях способствует значительному росту грузооборота через ЖПП «Гродеково-Суйфэньхэ», который сегодня уже не справляется с растущим грузопотоком, особенно со стороны России. Между тем Министерство железных дорог Китая только за последние годы инвестировало более 48 млн долл. в развитие инфраструктуры и оборудование станции. Пропускная способность станции Суйфэньхэ сегодня 10 млн т груза, а к 2008 г., согласно плану развития ЖПП, возрастет до 12 млн т. Это потребует от российской стороны крупных инвестиционных затрат по реконструкции железнодорожной станции Гродеково.
78969
2001 2002 2003 2004
□ Грузовые ТС ■ Автобусы
Рис. 2. Транспортный поток через АПП Приморского края в 2001-2004 гг., тыс. ед. транспортных средств
Пограничные пункты пропуска в аэропортах расположены непосредственно в международных терминалах аэровокзалов и имеют не только приграничное значение, так как обеспечивают международные связи с большой группой стран АТР. Это международные терминалы аэропортов «Благовещенск», «Владивосток», «Хабаровск». Пассажиропоток и перевозка грузов через эти пункты на северо-восточные провинции КНР крайне незначительны, перспектива увеличения их объемов низка из-за высокой стоимости услуг авиаперевозчиков, поэтому данный вид пунктов пропуска мы не исследовали.
Особо следует отметить проблемы транспортных коридоров, принятых по классификации Российской Федерации. Это «Приморье-1», включающий железнодорожный маршрут ЖПП «Гродеково» - порты Владивосток, Находка, Порт Восточный и автомобильный маршрут АПП «Пограничный» - Уссурийск - порты Владивосток, Находка, Порт Восточный. Другой транспортный коридор, «Приморье-2», включает железнодорожный маршрут ЖПП «Камышовая-Махалино» - порты Посьет, Зарубино и автомобильный маршрут: АПП «Краскино» - порты Посьет, Зарубино. Они связаны с приграничными районами КНР, но на данный момент не загружены на полную мощность [11]. Причина прежде всего в транспортной политике китайских властей. Так, проект транспортно-торгового коридора «Восток-Запад» совместные комиссии обсуждают более 8 лет. Суть этого проекта проста: товары из Харбина через транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» доставляются в морские порты и далее следуют на побережье США, в города Сиэтл, Сан-Франциско и др. Это даст возможность перевозчику сократить расстояние на 1,5 тыс. морских миль по сравнению с отправкой из г. Далянь (КНР). Кроме того, часть контейнеров можно было с даляньского направления переориентировать на порты Приморья через действующие коридоры с дальнейшей отправкой на Японию, США и Бразилию. Но китайская сторона предпочитает дозагружать свои порты.
Несмотря на это, китайские транспортники активно совершенствуют свои коммуникации, расширяя возможности действующих портов Даляня, Циндао, Шанхая. Российской же стороне, на наш взгляд, необходимо как можно быстрее подготовить соответствующую законодательную базу по приграничной торговле, ведь взаимный товарооборот увеличивается из года в год, а из-за отсутствия закона о приграничной торговле российские компании несут большие убытки.
ЛИТЕРАТУРА
1. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978. 247 с.
2. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях рыночных реформ. М.; СПб.: Транспорт, 1995. 345 с.
3. Зверев Г.С. Понять Красного дракона. Владивосток: Золотой Рог, 2005. 215 с.
4. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок. М.: Транспорт, 1953. 187 с.
5. Китай сегодня: бизнес-справочник. Пекин: Иностр. литер., 2003. 463 с. - Рус. и кит. яз.
6. Колпаков Н.Т. Регулирование перевозок во внутреннем водном и смешанном сообщениях. М.: Транспорт, 1983. 298 с.
7. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. М.: ВНИИТИ РАН, 2003. 378 с.
8. Материалы семинара по транспортному сотрудничеству в пограничных регионах Китая и России. Харбин, 2006. 24 с. - Рус. и кит. яз.
9. Милославская С.Г., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: Росконсульт, 2001. 364 с.
10. Милославская С.В. Мультимодальные перевозки в условиях перехода к рынку: сб. науч. ст. М.: МГАВТ, 1994. С. 56-68.
11. Ребковец А.В., Голенков В.Е. Исследование перспективного развития перевозок на пограничных реках Амурского бассейна и в смешанном плавании «река-море» сообщением Россия-КНР // Материалы семинара по транспортному сотрудничеству в пограничных районах Китая и России. Харбин, 2006. С. 4-8. - Рус. и кит. яз.
12. Хмель В.А. Перспективы развития и повышения эффективности международных автомобильных перевозок. Владивосток: МГУ им. Невельского, 2004. 60 с.
