CC BY
23
Развитие транспортной инфраструктуры Хабаровского края как один из факторов повышения инвестиционной привлекательности
С.П. Быстрицкий Ю.В. Царионова
Развитие транспортной структуры и её влияние на инвестиционную привлекательность Хабаровского края. Оценка возможностей и перспектив развития международного транспортного хода «Харбин - остров Большой Уссурийский - Ванино» и его конкурентоспособности относительно азиатских международных транспортных коридоров.
The article deals with transport infrastructure and its influence on the investment attractiveness of the Khabarovsk Territory. The authors estimate opportunities and perspectives of the development of international transport way "Kharbin - Bolshoi Ussuriisky island - Vanino" and its competitive capacity as to Asian international transport corridors.
С.П. Быстрицкий
Инвестиционная привлекательность региона является обобщенным факториальным признаком и, по мнению некоторых авторов, зависит от трёх условий: благоприятной инвестиционной ситуации, инвестиционного климата в отрасли и регионе, а также от наличия преимуществ. Последние могут складываться из различных факторов, причём их число может быть различным, и даже бесконечно большой величиной.
Так как транспорт является одним из
Ю.В. Царионова
системообразующих факторов экономики Дальнего Востока, то его развитие позволит дать импульс интенсивному развитию экономики региона на основе активного вовлечения в хозяйственный оборот значительных ресурсов.
Транспорт как элемент экономической системы обладает свойством мощного катализатора. Он непосредственно или косвенно повышает уровень производственной и коммерческой активности во всех сферах прак-
Быстрицкий Станислав Пахомович - канд. экон. наук, заместитель директора по науке ДальНИИ рынка Минэкономразвития РФ
Царионова Юлия Вячеславовна - ведущий экономист ДальНИИ рынка Минэкономразвития РФ
тической деятельности, даёт возможность расширить масштабы производства, освоить новые территории и включить в оборот новые ресурсы, позволяет связать производственные структуры и товарные рынки. Транспорт - наиболее проблемное направление развития внешней торговли между Россией и Китаем.
Договор, подписанный между Россией и Китаем о новой границе в районе Большого Уссурийского острова, качественно меняет политическую, социальную и экономическую обстановку в этой точке Российской Федерации:
1. Во-первых, приходится признавать, что потеря острова Тарабарова и части Большого Уссурийского в значительной мере определялась низкой степенью использования территории в хозяйственных целях. К Китаю отошла малоиспользуемая (малоценная) часть территории Большого Уссурийского острова и Тарабарова, которые использовались исключительно для заготовки сена. Там, где были положительные результаты в использовании земли, территория осталась за Россией (польдер, часовня);
2. Во-вторых, мы вынуждены демилитаризировать район, и гражданские власти получили в наследство от российской армии имущественный комплекс военного городка: жилые дома, казарму, школу, клуб, котельную, водозабор, электроподстанцию, инженерные сети, дороги. Обозначилась крупная проблема: разумно использовать это богатство;
3. В-третьих, несмотря на наличие у России договора с Китаем «О дружбе и сотрудничестве» и признании нерушимости границ, есть объективные причины движения Китая во все стороны от своей границы,, Такое движение на малоосвоенные и плохо использованные земли обусловлено перенаселением Китая и огромным количеством избыточного населения. Отсюда следует, что пустота примыкающей к границе территории является раздражителем для Китая (для населения, в целом, и для отдельных его представителей) в его дальнейших территориальных претензиях. Поэтому альтернативы хозяйственному освоению Большого Уссурийского острова нет, если мы хотим видеть эту территорию в составе России;
4. В-четвертых, граница приближается к г. Хабаровску, он становится приграничным городом, расположенным в 20 км от неё, со
всеми последствиями движения товаров, людей и техники через границу. Уже сегодня идут интенсивные консультации с обеих сторон об открытии пункта пропуска. И этот вопрос будет решен, как только закончатся демаркационные работы (2007 - 2008 гг.).
Несмотря на существенное улучшение взаимоотношений Российской Федерации и КНР, в китайской стратегии экономического развития нет места альтруизму относительно России, и в том числе Дальнего Востока. Но есть программа ускоренного развития экономики, в которой важное место отводится внешнеэкономической экспансии, завоеванию мировых рынков, в том числе и российского. С этих позиций Дальний Восток представляет и будет представлять интерес для Китая. В прошлом Китай целенаправленно «пробивал» границу с Россией за счет дешевых товаров народного потребления, используя для этого стратегию приграничной торговли и приграничных городов (специальных экономических зон). Сегодня китайские эксперты признают, что концепция развития приграничных торговых городов себя исчерпала. Но местные китайские органы власти не видят ей альтернативы. Китай наращивает и будет наращивать вдоль границы с Россией именно такие зоны (города). Нет сомнения, что в районе Большого Уссурийского острова в течение 3-х - 4-х лет после завершения демаркационных работ и юридического закрепления границ со стороны Китая приграничная территория будет заселена, и новое селение будет добиваться статуса приграничного. Хабаровск в этом случае у себя под боком получит типичный торговый город, а сотрудничество, если ничего не предпринимать, преимущественно будет торговым («экспортным» для Китая и «импортным» для России).
Идея превращения российской части Большого Уссурийского острова в продолжение китайской торговой зоны и увеличение пассажиропотока в Китай через новый пункт пропуска (по аналогии с Благовещенском или Гродеково) имеют исторические ограничения, обусловленные запаздыванием широкомасштабного вступления Хабаровска в приграничную торговлю. Он не будет иметь преимуществ перед Благовещенском или южно-приморскими пунктами пропуска, которые сформировались намного раньше и имеют соответствующую инфраструктуру сотрудничества, опытные кадры; а так-
же историю отношений с фирмами и организациями соседей. Подавляющее число российских частных предпринимателей Хабаровска уже работают с фирмами г. Суйфэнь-хэ.
Поэтому рассчитывать на то, что новый пункт пропуска на Большом Уссурийском острове по мощности перевозок грузов и пассажиров будет сопоставим с основными существующими пунктами пропуска (Покровка, Кедровая Падь, Благовещенск) - это большое заблуждение. В развитии производственного комплекса на Большом Уссурийском острове необходимо ориентироваться на те ниши и сферы отношений между Россией и Китаем, которые еще не развиты, но имеют достаточно высокий потенциал развития в перспективе.
В настоящее время Китай остаётся страной с наиболее динамично развивающейся экономикой не только в Азии, но и во всем мире. Рост объемов ВВП, внешней торговли и притока иностранных инвестиций продолжается на протяжении почти двадцати лет. С 2004 г. объём товарооборота Китая растёт по 300 млрд. долл. США в год. Доля Китая в мировом товарообороте составляет 7,5% . В Китае на один процент прироста ВВП приходится 1,75% прироста внешней торговли. В значительной мере это было определено опережающим ростом экспорта, который является главным фактором стимулирования спроса и роста экономики Китая. В последние годы дисбаланс меду экспортом и импортом (по стоимости) сокращается. В этой связи ожидается снижение темпов прироста внешней торговли по сравнению с предыдущими периодами. Внешняя торговля Китая возрастёт в предстоящее пятнадцатилетие почти в 3 раза, а объём переработки внешнеторговых грузов вырастет на 2,6 млрд. т. В 11-ом пятилетнем плане КНР темпы ежегодного роста ВВП планируются в размере 7,5%. В 2006 г. рост ВВП составил 10,5% , а по прогнозу Китайской академии общественных наук, в 2007 г. ожидается не менее 10%. Если в Китае за это время не произойдёт каких-либо экстраординарных событий, то уже в 2010 г. объём перевозок внешнеторговых грузов превысит представленные выше прогнозные оценки на 470 млн. т и достигнет 4.200 млн. т. Общая потребность в дополнительных мощностях портов и сухопутных пунктов пропуска Китая составит в 2010 г. 1.800 млн. т.
Ведущие экспортно-импортные грузопотоки Китая имеют направление на Японию (порядка 24%), США (20%), Республику Корея (13%), Тайвань (11%). Для обеспечения потребности экономического развития страны в течение ближайших пятнадцати лет предстоит удвоить мощность транспортной инфраструктуры, обеспечивающей внешнюю торговлю. Речь идёт о сложном и дорогостоящем процессе строительства и модернизации новых международных и национальных железнодорожных и автомобильных магистралей, электрификации железных дорог, строительстве портов, внедрении новой техники, контейнеризации и так далее.
К границам России на Дальнем Востоке примыкает район под названием Северо-Восточный Китай (СВК), состоящий из трёх провинций и одного автономного округа. Объём производства ВРП на душу населения - 2 тыс. долл. США. По данному показателю СВК находится на уровне ведущих регионов Дальнего Востока. Однако общие масштабы производства и размеры рынков в десятки раз превосходят дальневосточные. Объём производства ВРП достигает 182 млрд. долл. США. Особенно значимы для экономики Китая добыча нефти в регионе (35%), производство автомобилей (16,9%) и металлов (9,9%). Непосредственно к границам российского Дальнего Востока и Забайкалья примыкают автономный округ Внутренняя Монголия и провинция Хэйлунцзян. Провинция Хэйлунцзян специализируется на добыче нефти и угля, производстве сельскохозяйственной продукции, продуктов питания и электротехнических товаров. Объём внешнеторгового оборота провинции составляет около 13 млрд. долл. США. Провинция занимает ведущие позиции в обеспечении внешнеэкономических связей КНР с восточными регионами России. Поэтому на неё ложится максимальная нагрузка по обеспечению планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млн. долл. к 2010 г.
Но провозные способности существующих транспортных путей провинции, предназначенные для перевозки внешнеторговых грузов, не могут обеспечить беспрепятственное перемещение этих грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономики провинции.
Несмотря на то, что экономическое благополучие северно-восточных провинций Китая напрямую связано с решением проблем функционирования транспортной инфраструктуры, последняя, с точки зрения обеспечения внутренней хозяйственной деятельности, развита слабо. Северо-восточные провинции КНР характеризуются вдвое более высокой плотностью железнодорожных линий, чем в среднем по всей стране. Однако почти 70% железнодорожных линий построены до 1949 года и нуждаются в модернизации. При этом, основные железнодорожные магистрали северо-восточных провинций КНР используются на полную мощность, что является ограничением для существенного увеличения объёмов международных перевозок.
В особенно невыгодном положении оказались провинции Хэйлунцзян и Цзилинь, тогда как буквально рядом с ними находится Японское море. Путь к ближайшим китайским портам Жёлтого моря (Далянь и др.) более протяжённый (около 1.000 км) и связан с использованием перегруженной железнодорожной сети (Харбин - Далянь, особенно участка Шеньян - Далянь). Между тем, наиболее близкие пути к Японскому морю лежат через территории Дальнего Востока и Северной Кореи.
Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай требует более ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок выступают международные транспортные коридоры (МТК), так как это необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики. Значительная часть современных и планируемых МТК обслуживают интересы, прежде всего, Китая. В северо-восточном регионе такими коридорами являются:
- МТК «Суйфэньхэ» (порты Находка/ Восточный - Суйфэньхэ - Харбин - Маньчжурия - Забайкальск - Транссиб);
- МТК «Туманган» (порты Северной Кореи - Посьет/Зарубино - Чаньчунь - Транссиб);
- МТК «Далянь» (Далянь - Харбин -Хэйхэ - Благовещенск - Транссиб);
- МТК «Тяньцзинь» (Тяньцзинь - Пекин - Эрлянь - Улан-Батор - Транссиб);
- Западный транскитайский коридор (Пусан - Сеул - Пхеньян - Синыйджу -Шеньян - Харбин - Транссиб);
- Восточный транскорейский коридор
(Пусан - Раджин - Сонбон - Хасан - Транссиб).
Во многих работах, посвящённых транспортной проблематике, определено, что важнейшим фактором развития транспортной системы Дальнего Востока является включение её в общемировые региональные транс-портно-коммуникационные цепи.
Хабаровский край имеет один крупный морской порт, пригодный для удовлетворения потребности КНР в грузоперевозках -порт Ванино. Новая граница на Большом Уссурийском острове и проектируемый здесь пункт пропуска создают благоприятные возможности для развития автомобильного международного транспортного хода - MTX (авторы статьи считают, что присвоение данному транспортному направлению значения коридора является амбициозной заявкой, учитывая небольшие объёмы грузов, планируемых к перевозке, относительно мировых масштабов) «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино», который мог бы получить контейнерную специализацию и осуществлять перевозки до 80 тыс. контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте) на первом этапе и до 200 тыс. контейнеров - в более отдаленной перспективе. Грузопоток составит, соответственно, 1,6 млн. т. и 4 млн. т. в год. При этом используются следующие стратегические преимущества коридора по сравнению с другими вариантами движения контейнеров:
• использование глубоководного дальневосточного порта и возможность перевозки грузов крупнотоннажными контейнеровозами;
• сокращение сроков доставки грузов в Японию (минимум до 4-х суток) и в США (минимум до 6-ти суток);
• формирование грузопотоков за счет северных территорий провинции Хейлунц-зян, отдаленных от действующих и намеченных международных транспортных коридоров, более полное их включение во внешнюю торговлю.
Создание международного автомобильного и транзитного(контейнерного)транспортного коридора - ведущая идея концепции хозяйственного освоения и развития Большого Уссурийского острова на перспективу.
На российской и китайской сторонах (непосредственно у границы) в этом случае будут построены мощные автотранспортные перегрузочные комплексы, способные выг-
рузить, пересортировать и отгрузить ежедневно от 220 (1-я очередь) до 550 (2-я очередь) контейнеров, следующих транзитом из Китая на Ванино и обратно. Грузы, поступающие из Китая в направлении п. Ванино, принимаются и перерабатываются в России. Грузы, поступающие через п. Ванино в Китай, перерабатываются на китайском комплексе. Площадь первой очереди терминала составит около 80 га, второй - 120 га (всего 200 га с каждой из сторон). Обе площадки будут сообщаться между собой с помощью специального подразделения международного пункта пропуска. Подразделение обеспечивает перемещение через границу только транзитных контейнеров. Иные контейнерные перевозки в Китай и из Китая осуществляются в общем порядке по традиционной «нетранзитной» технологии.
Каждая из сторон обеспечивает строительство терминалов, необходимых транспортных коммуникаций, таможенной инфраструктуры. В том числе китайская сторона строит капитальный автомобильный мост через протоку Казакевичева, автомобильные дороги, терминал, дамбы и другие объекты, необходимые для работы терминалов и пункта пропуска. Российская сторона строит высокоопорный мост через Амурскую протоку, терминалы, дороги и сооружения; за пределами Большого Уссурийского острова строятся высокоскоростные автомобильные дороги от моста до федеральной автодороги «Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре», проводятся работы по увеличению пропускной способности автомобильных дорог «Хабаровск - Лидога», «Лидога - Ванино». Строятся новые терминалы для приёма и переработки контейнеров в портах Ванино и Советская Гавань. Кроме того, на самом острове строится значительное число сопутствующих объектов по обеспечению функционирования транспортного коридора, в том числе: ЛЭП, подстанции, предприятия по ремонту контейнеров, подвижного состава и автомобилей, центры связи и логистики.
Рассматриваемый контейнерный автомобильный ход «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» может рассматриваться в качестве составной части МТК «Восток - Запад», обеспечивающей движение грузов из провинции Хэйлунцзян в порт Ванино и далее - в США, на Хоккайдо, в Корею, Южный Китай (речные порты рек Янцзы и Хуанхэ), Гонконг и Тайвань. Конкурентос-
пособность дальневосточного направления китайских внешнеторговых грузов (по сравнению с их движением через южные китайские порты) определяется высокой загрузкой транспорта в этих районах Китая, которая задерживает грузы и на подходах к портам, и в портах. По различным оценкам, грузы могут находиться без движения до одного месяца. В этой связи, китайский бизнес и государство вынуждены будут искать пути более быстрого и дешевого транспорта. Особенно возрастают потребности использования благоприятных условий выхода к океану через Дальний Восток у провинции Хэйлунцзян. Именно эта провинция в наибольшей мере увеличивает поставки продукции на экспорт через Дальний Восток, расширяет прием и поставки международных контейнеров, имеет выходы своей продукции через развитие различных видов транспорта: железнодорожного, речного и автомобильного.
Международный транспортный ход «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» будет испытывать влияние всех видов транспорта провинции Хэйлунцзян и развития инфраструктуры внешней торговли.
Наиболее важное значение в обеспечении внешнеэкономической деятельности Хэйлун-цзяна имеет пункт пропуска Маньчжурия -Забайкальск, По данным планово-экономического и исследовательского института при Министерстве железных дорог КНР, при ежегодном приросте железнодорожных перевозок (по сухопутным пунктам пропуска на границе с Россией) на 20%, наиболее быстрыми темпами росли поставки нефти, объем которых составлял в 2006 г. 8,9 млн. т. При этом мощности по её перевалке достигли 14,5 млн. т. Без учета нефти в данном направлении перерабатываются 12,8 млн. т. грузов, в основном импортных. Маньчжурия, отвлекая на себя более трети грузопотока провинции Хэйлунцзян, тем не менее, не является конкурентом проектируемого MTX «Харбин - Большой Уссурийский остров -Ванино», так как обслуживает грузы, направляемые либо в западные районы России (и обратно), либо проходящие транзитом по МТК «Восток - Запад».
Ввод в действие железнодорожного моста в районе Хэйхэ, который является частью формирующегося МТК «Далянь», запланирован на 2010 г., будет обеспечивать грузопотоки из Европы в Китай, а также из про-
винции Хэйлунцзян в восточном направлении по Транссибу. Использование железной дороги для поставки контейнеров из провинции в сторону российских портов будет отрицательно воздействовать на развитие автомобильного MTX «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино». К 2010 г. планируется использовать переход для импорта в Китай нефти и нефтепродуктов, леса, рудного сырья для черной и цветной металлургии (до 7,6 млн. т. в год). На экспорт в Россию планируется поставлять около 0,4 млн. т. грузов, в том числе зерна, текстиля, овощей, фруктов, строительных материалов, которые менее чем на половину подлежат контейнеризации. После 2015 г. мощность перехода будет увеличена на 2,1 млн. т.
Планируемое строительство моста через Амур в Тунцзяне вблизи с. Нижнеленинского (ЕАО) обусловлено планами российских корпораций (ООО «Рубикон») по увеличению поставок в Китай железнодорожного концентрата с месторождений ЕАО и Амурской области (5-6 млн. в год). Кроме того, в обе страны планируется вывозить: нефтепродукты, лесоматериалы, товары легкой и пищевой промышленности, оборудование для горнодобывающей промышленности, строительные материалы. По данному направлению планируется перевозить, в основном, массивные, низкостоимостные виды грузов, не подлежащие контейнеризации.
Железнодорожный пункт пропуска Суй-фэньхэ - Гродеково - ведущий элемент транспортной системы, обеспечивающий внешнюю торговлю предприятий Дальнего Востока с Китаем, пропуск экспортных грузов, поступающих в Китай с территории Дальнего Востока, а также импортных транзитных грузов из СВК в порты Приморского края. Проектная мощность перехода 12-15 млн. т., в том числе планируются перевозки транзитных контейнеров по направлениям «СВК - США», «СВК - Япония», «СВК - Корея». Имеет конкурентные преимущества перед MTX «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» по следующим факторам: 1) размер грузовой базы, 2) расстояние до портов, 3) налаженные производственные связи.
Автомобильные пункты пропуска Суй-фэньхэ, Дунин собирают грузопотоки восточной части провинции, в том числе формируемые в городах: Харбин, Муданьцзян, Цзиси, Мулин и других. Оценочно грузовая
база автомагистрали Харбин - Суйфэньхэ сравнима с грузовой базой северо-восточной части провинции, прилегающей к проектируемому MTX «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино». В связи с тем, что грузопотоки на Суйфэньхэ и Дунин уже сложились и контейнеры, в том числе транзитные, направляются в порты Приморья, новый MTX будет иметь серьезную конкуренцию со стороны приграничной инфраструктуры Приморского края.
Пункты пропуска Хуньчунь и Тумынь обслуживают, в основном, потребности провинции Цзилинь, и в незначительной мере они будут оказывать влияние на развитие MTX «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино».
Таким образом, растущая экономика Китая, и в частности, провинции Хэйлунцзян, будут определять значительный рост экономики, еще более быстрый рост внешней торговли. Продолжающаяся индустриализация страны предопределяет заинтересованность КНР в поставках нефти, газа, леса, минерального сырья. В этой связи Китай заинтересован в увеличении мощностей пунктов пропуска, в первую очередь по приёмке импортных грузов из России. Наиболее грузоёмким является железнодорожный вид транспорта, и в первую очередь на его развитии будут сосредоточены усилия КНР.
Проектируемый MTX «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» будет проигрывать в этой связи проектам строительства железнодорожных веток (и мостов через р. Амур) и формированию новых крупных грузовых потоков из России. Очевидно, что Китай будет содействовать развитию приграничной инфраструктуры в Маньчжурии, Хэйхэ, Тунцзяне, в Суйфэньхэ. Однако быстрый рост экономики провинции Хэйлунцзян уже к 2010 г. сформирует заметный дефицит пропускных способностей имеющихся пунктов пропуска. К 2015 г. этот дефицит составит около 10 млн. т., а к 2020 г. -25 млн. т. Это не означает, что Китай будет прилагать чрезмерные усилия по формированию MTX «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино». Но из этого следует, что объективные условия развития китайской экономики создают благоприятные предпосылки для развития транспортной системы провинции Хэйлунцзян с включением в неё MTX «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино».
Россия должна последовать примеру своих соседей на евроазиатском континенте, которые провозглашают всё более амбициозные задачи по развитию транспортных коммуникаций. Реализация комплексных инфраструктурных проектов, направленных на повышение привлекательности дальневосточных транспортных коридоров, может позволить увеличить объём транзитных перевозок и привлечь дополнительные инвестиции в экономику региона.
Литература и источники:
1. Леонтьев, Р.Г. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное из-
дание / Р.Г Леонтьев, В.А. Хмель. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.
2. Дальневосточный международный экономический конгресс. В 8 т. / Под ред. В.И. Ишаева. Т. 3. Транспортная стратегия на Востоке России: Материалы круглого стола. Хабаровск, 28 сентября 2005 г. - Владивосток - Хабаровск: ДВО РАН, 2006. ~ 176 с.
3. Дальневосточный экономический форум. В 8 т. Т. 4. Развитие транспортной инфраструктуры и логистики в условиях Сибири и Дальнего Востока: Материалы круглого стола / Правительство Хабаровского края. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006. - 181 с.
