CC BY
27
ромышленностью задач. Необходимо закрепить наметившиеся положительные тенденции, придать им устойчивый и необратимый характер, отдавая приоритет преобразованиям структурного характера и их нормативно-правовому, организационному и финансовому обеспечению.
Литература
Багриновский К.А., Бендиков М.А., Хрустапёв Е.Ю. Механизмы технологического развития экономики России: Макро- и мезоэкономические аспекты. - М.: Наука, 2003.
Военно-промышленный курьер, 2003. № 11.
Военно-промышленный курьер, 2005. № 8, с. 6.
Новости ОПК и ВТС / Независимое военное обозрение, 2003. № 12.
Пядушкин М. Вертолетный холдинг: за и против. / Военно-промышленный курьер, 2004. № 34.
Российские оружейники теснят конкурентов. / Независимое военное обозрение, 2002, № 41 и данные сайта: www.washprofile.org.
Сайт ТС ВПК: www.vpk.ru.
Смулов A.M. Промышленные и банковские фирмы: взаимодействие и разрешение кризисных ситуаций. - М.: Финансы и статистика, 2003.
ПРИЧИНЫ КРИЗИСА и
ПЕРСПЕКТИВЫ ВОЗРОЖДЕНИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО
МАШИНОСТРОЕНИЯ
(на примере электровозостроения)
В. Г. Наймушин
Статья посвящена анализу причин и последствий кризисного состояния машиностроения (на примере электровозостроения) и поиску путей решения проблем, накопившихся в период проведения рыночных реформ в России. Автор связывает нынешнее положение страны с комплексом факторов объективного и субъективного характера, действующих на микро- и макроуровнях, последовательно отстаивает необходимость разработки и реализации эффективной промышленной политики, направленной на улучшение ситуации в машиностроении в целом и в частности в электровозостроении. В работе отмечается роль государственного регулирования экономики, в том числе общегосударственных программ вертикальной интеграции крупных производс-твенно-финансовых структур, в целях поддержания и развития корпоративного сектора современной смешанной экономики.
Рукопись поступила в редакцию 23.0!. 2004 г.
Последствия затянувшегося трансформационного кризиса отечественной экономики наиболее остро прослеживаются в постсоветской судьбе крупных наукоемких и капиталоемких производственно-хозяйственных комплексов, характерных для группы машиностроительных отраслей промышленности, к которым, в первую очередь, следует отнести тяжелое энергетическое и транспортное машиностроение, электротехническую, станкостроительную и инструментальную промышленность, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение. Несостоятельность и бес-
перспективность адаптационной модели выживания крупнейших промышленных предприятий, лишившихся в постприватизационный период финансовой поддержки государства, становится очевидна, стоит только обратить внимание на данные официальной статистики. Попробуем аргументировано доказать это на примере отечественного электровозостроения и, в частности, на опыте флагмана указанной отрасли - Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ).
Сокращение производства электровозов в России за годы «либеральных реформ»* -точкой отсчета которых следует считать середину 1980-х гг., когда был провозглашен курс «ускорения», - достигло катастрофических размеров. Нынешний уровень электровозостроения сопоставим с уровнем 1947 г. - первого года серийного выпуска электровозов в Новочеркасске.
На НЭВЗ производство магистральных электровозов в 1997 г. (год наибольшего падения) по сравнению с 1986 г. сократилось на 98,5% (рис. 1). Промышленные электровозы -практически перестали выпускаться (рис. 2). Уровень загрузки производственных мощностей по данному виду продукции опустилась ниже трехпроцентной отметки. Почти втрое сократилась численность работников производственного объединения НЭВЗ. Износ его основных фондов достиг 85%. Аналогичные результаты характерны и для других машиностроительных предприятий страны (табл.
Есть все основания утверждать, что политика спонтанной «адаптации к рынку», преподносимая идеологами радикальных реформ как панацея от застоя, на практике обанкротилась, оказавшись погоней за ложной целью. Отечественное электровозостроение потеряло
* Слово реформы беру в кавычки, поскольку убежден: то, что произошло в стране в последнее 15 лет, называть позитивными реформами нельзя. На самом деле состоялось чудовищное разрушение экономики страны.
не только полтора десятилетия, но и утратило многое из того потенциала, которым располагало до начала масштабных политических и экономических преобразований. Подтверждением этого может служить опыт работы НЭВЗ -флагмана отечественного электровозостроения.
В середине 1980-х гг. НЭВЗ производил электровозов больше, чем все остальные фирмы-производители мира вместе взятые. В свои лучшие годы завод, на котором в три смены трудились 15 тыс. рабочих и служащих, ежесуточно выпускал 1,5 электровоза, или около 400 штук в год. На протяжении 40 лет (до 1986 г.), НЭВЗ стабильно выполнял государственные задания, непрерывно обновляя ассортимент и наращивая объемы выпуска необходимых стране электровозов. В значительной мере благодаря этому удельный вес электрической тяги в объеме работ железнодорожного транспорта достиг 82%, а НЭВЗ заслуженно был награжден Орденом Ленина.
В результате оказалось, что почти половина всех эксплуатируемых электровозов мира изготовлена на НЭВЗ по техническим разработкам ученых и специалистов ВЭлНИИ -Всероссийский (ранее Всесоюзный) научно-исследовательский и проектно-конструктор-ский институт электровозостроения. За 67 лет с конвейеров завода сошло более 15 тыс. локомотивов. Некоторые типы электровозов выпущены партиями по 2-2,5 тыс. штук. За 45 лет существования института разработано более 40 типов магистральных, промышленных и шахтных электровозов. Основные из них были аттестованы по Высшей категории качества. Новочеркасский научно-производственный электровозостроительный комплекс занимал и сейчас занимает уникальное положение на внутреннем рынке как единственный в стране разработчик и серийный_ производитель локомотивов на электрической тяге.
Следует отметить, что в годы расцвета СССР превосходил передовые зарубежные страны по технико-экономическому уровню электровозов. Именно в Новочеркасске были впервые в мире разработаны и выпускались большими партиями электровозы с плавным
_ _ _ _ _ _ _ _ о о о о
О4. СТ4 О4 О4- О"» О14 О^ О'^ О4 О"- О^ О^ О <0 <0 О
Годы выпуска
Рис. 1. Динамика выпуска магистральных электровозов НЭВЗ за годы «реформ» (1986-2003 гг.)
ЧОГ~-СОО^О - ГН'! тг 'Л г^ со о ооооооооо-> о-ч^^о^о^^о^о-» о--
Оч О О"1 О4 СТ". О4- О^ О4 О4 О4 О4* О4 О*' —"
о о о о о о о о
— — — — — - — .— Г-) ГЧ СЧ Г-1
Годы выпуска
Рис. 2. Динамика выпуска промышленных электровозов НЭВЗ за годы «реформ» (1986-2003 гг.)
Таблица 1
Динамика выпуска основных видов продукции машиностроения в России за годы «реформ» (1990-2000 гг.),
в % к 1985 г.
Виды продукции по отраслям 1990 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Тяжелое энергетическое и транспортное машиностроение:
турбины 92,6 61,5 51,1 47,4 37,8 24,4 25,9 20,0 23,7 30,4
котлы паровые (высокой производительности) 100,0 30,0 46,0 23,1 30,0 14,2 13,7 16,5 16,0 16,2
дизель и дизель-генераторы 80,6 53,8 38,5 14,2 14,2 12,5 17,4 12,8 14,6 19,4
комбайны проходческие 80,8 64,6 34,0 28,1 25,1 14,5 16,3 13,8 18,1 18,3
машины шахтные погрузочные 80,7 50,1 12,3 8,1 8,1 3,7 4,1 3,2 3,3 3,5
Электротехническая промышленность:
генераторы к паровым, газовым и гидравлическим тур-
бинам 79,7 53,4 46,6 30,1 27,2 23,3 35,9 28,2 31,1 36,9
генераторы переменного тока мощностью свыше 100 кВт 79,2 76,5 25,2 15,0 22,8 15,7 16,3 15,3 15,5 16,7
электромашины крупные 91,4 64,2 38,8 21,1 19,8 15,1 14,7 12,5 14,2 16,8
электродвигатели переменного тока 87,3 50,1 39,8 17,6 19,6 14,9 14,4 12,5 12,9 14,9
Станкостроительная и инструментальная промышленность:
металлорежущие станки, всего 79,8 54,5 42,8 20,5 18,4 12,4 9,6 7,8 8,4 10,5
из них с ЧПУ 121,9 36,5 10,2 3,6 2,2 0,7 0,7 0,7 М 1,5
кузнечно-прессовые машины (без машин с ручным и
ножным приводом) 100,0 60,4 27,5 11,4 8,1 4,4 4,4 4,8 4,8 5,9
Автомобильная промышленность:
троллейбусы 95,5 69,7 70,2 29,6 14,1 4,8 5,3 5,2 13,5 17,2
грузовые автомобили 96,7 84,7 67,9 26,6 20,6 21,2 19,5 20,5 20,6 21,7
легковые автомобили 94,7 82,7 82,1 68,5 71,7 84,6 74,5 72,1 74,2 78,5
автобусы 86,6 80,5 80,0 83,5 66,4 76,8 63,9 76,3 78,8 80,6
Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение:
тракторы, всего 82,0 52,5 34,1 11,0 8.1 5,4 4,8 3,2 3,6 3,9
плуги тракторные 129,5 103,8 31,4 19,6 6,0 2,4 2,0 2,1 2,6 2,9
сеялки тракторные 80,5 17,5 3,0 2,4 2,9 2,3 2,0 2,1 2,4
комбайны зерноуборочные 58,7 37,7 29,5 10,8 5,5 2,2 2,1 0,9 2,0 3,2
Строительно-дорожное и коммунальное машиностроение:
экскаваторы, всего 85,9 57,2 46,8 24,2 19,3 13,0 15,6 12,3 14,5 17,1
бульдозеры 102,2 88,4 47,1 15,9 17,4 19,6 18,1 1 1,6 16,7 19,6
автогрейдеры 96,0 68,0 68,0 30,0 24,0 28,0 28,0 30,0 38,0 44,0
Машиностроение для легкой и пищевой промышленно-
сти и бытовых приборов:
машины прядильные 81,6 52,5 23,4 9,7 6,3 3,4 1,4 0,14 0,5 0,9
станки ткацкие 85,9 55,9 82,6 6,1 8,9 3,3 2,3 0,9 1,3 2,4
швейные машины 1 16,6 108,0 105,3 27,3 6,6 2,8 1,0 0,6 0,7 0,8
Источники: Российский статистический ежегодник. 2001. - М.: Госкомстат России, 2001.
регулированием напряжения и рекуперативным торможением, изготовлены электровозы с вентильными тяговыми двигателями, опытный электровоз с асинхронным тяговым приводом и др.
Грузовыми локомотивами завод обеспечивал не только внутренние потребности Советского Союза. Производимые им машины поставлялись в Финляндию, Польшу, Китай. Официальным свидетельством признания достижений НЭВЗ и ВЭлНИИ в создании электроподвижного состава и развитии международного сотрудничества стали престижные награды «Золотой Меркурий» и «Европейское международное золотое созвездие».
Таким образом, можно утверждать, что НЭВЗ и ВЭлНИИ в решающей степени обеспечили нашей стране статус крупнейшей электровозостроительной державы.
Тогда перспектива виделась так: увеличить количество и поднять технико-экономи-ческий уровень и качество электровозов. Оснований для оптимизма было достаточно. Во-первых, завершалась масштабная реконструкция НЭВЗ в объеме 150 млн руб. (в действовавшем масштабе цен), позволявшая рассчитывать на увеличение его проектной мощности до 700 электровозов в год. Во-вторых, в тесной кооперации с заводом работал ВЭлНИИ, располагавший мощным научным потенциалом и входивший с 1986 г. в состав ПО «НЭВЗ». В-третьих, постепенно укреплялось международное признание отечественных электровозов, успешно конкурировавших с локомотивами ряда известных зарубежных компаний.
Сегодня, по истечении почти двух десятилетий разрушительных реформ, следует признать, что отечественное электровозостроение не вышло на новый качественный уровень, а оказалось отброшено на несколько десятков лет назад, не имея устойчивых источников развития, столкнулось с серьезной долговой проблемой со всеми вытекающими негативными последствиями. Пришло время дать реалистическую оценку состоянию дел в отрасли, проанализировать истоки ее ключевых
проблем, определить оптимальные пути и способы их решения в ближайшей перспективе.
«Болевые точки» российского электровозостроения ни для кого не являются секретом: отраслевой комплекс все последние годы всецело был занят вопросами каждодневного выживания и фактически не имеет продуманной стратегии развития. Приходится констатировать, что в нынешних условиях он едва ли способен на большее. Чтобы привести отраслевой комплекс в нормальное, жизнеспособное состояние, при котором он мог бы гарантированно выпускать современный электроподвижной состав, требуются существенно иные системно-экономические условия: воспроизводственные, структурно-организацион-ные, ценообразующие, финансовые, кадровые, социально-трудовые, внешнеторговые.
Прежде всего, необходимо отметить негативные результаты приватизации завода. В 1992 г. НЭВЗ как объект федеральной собственности был преобразован в открытое акционерное общество (ОАО) с использованием второго варианта льгот, предоставляемых трудовым коллективам. В результате акционирования в собственность работников завода перешло почти 60% акций; тем самым на НЭВЗ сформировалась инсайдерская структура капитала. Однако уже к 1997 г. акционерам-работникам завода принадлежало менее 25% обыкновенных акций, т.е. у них не было даже блокирующего пакета акций. Контрольный пакет акций перешел в собственность сторонних юридических лиц (их насчитывалось более 30), не располагавших финансовыми ресурсами, необходимыми для устойчивого развития ОАО. Тот факт, что в НЭВЗ утвердилась аутсайдерская структура акционерного капитала при отсутствии стратегического инвестора, сделала бессмысленной состоявшуюся приватизацию. Изменение юридического статуса предприятия открыло возможности для перераспределения прав собственности (которыми тут же не преминули воспользоваться), но отнюдь не оздоровило экономическую ситуацию. На старые проблемы наложились новые, решать которые оказалось некому. Трудо-
вой коллектив НЭВЗ, лишившись контрольного пакета акций, фактически утратил возможность самостоятельно определять судьбу своего завода, хотя проблемы выживания завода в условиях затянувшегося спада производства пришлось решать именно ему, полагаясь, главным образом, на собственный потенциал, имеющиеся возможности и ресурсы (Наймушин, Астальцев, Пайда, 2003).
Период «приспособления» молодых ОАО к стихийно формирующейся рыночной среде обернулся для электровозостроения как, впрочем, и для всей машиностроительной промышленности, не структурной перестройкой, не качественным обновлением производственного аппарата, не совершенствованием организационного устройства и кооперационных связей, а дезорганизацией всех сторон воспроизводственного цикла: сбыта, снабжения, накопления, инвестиционного процесса, научно-технических разработок и т.д. Как показывает практика последних лет, к неорганизованному, плохо регулируемому, полукриминальному рынку крупные корпорации, связанные друг с другом не столько отношениями конкурентной борьбы, сколько глубокой производственной кооперацией, адаптироваться просто не в состоянии. В условиях, когда отсутствует внятная промышленная политика, нацеленная на поддержку и развитие базовых (системообразующих) отраслей экономики, электровозостроительный комплекс обречен на стремительную деградацию. К рынку нецивилизованному, раздираемому корпоративными конфликтами и «войнами», к рынку, не признающему активной регулирующей роли государства, с которым развитые страны окончательно распрощались еще в 1930-е годы, - к такому рынку наукоемким и капиталоемким производственным комплексам, аналогичным НЭВЗ, не приспособиться никогда.
Экономическая история XX столетия доказывает, что ФПГ и ТНК не предпринимали попытки адаптироваться к условиям стихийного рынка. Вместо этого они целенаправленно формировали смешанную модель экономики, основанную на взаимовыгодном партнерстве
крупнейших частных корпораций и государственного сектора. Движение в направлении архаического, исчерпавшего свои возможности стихийного рынка, обрекающее сложившиеся хозяйственные комплексы национального значения на дезинтеграцию и уничтожение, нельзя назвать иначе как регрессом, не совместимым с национальными интересами страны. В наиболее развитых странах современного мира (в отличие от России) не регулируемого государством и крупнейшими корпорациями рынка сегодня просто не существует.
На высших ступенях индустриально-рыночного капитализма экономика отличается высоким уровнем централизации, самоорганизации и регулируемости хозяйственных процессов; на низших - она, напротив, «свободна» от всякой централизации, организации и макроэкономического регулирования. Но именно к такому архаическому рынку «реформаторы» вынудили «приспосабливаться» нашу экономику. И чем более глубоким становилось «приспособление» к нему крупных предприятий и хозяйственных объединений, тем интенсивнее протекали их дезинтеграция и разрушение. За годы безответственных «реформ» экономически и организационно разрушены целые отрасли и сферы народного хозяйства и значительнее всего - машиностроение.
Разрывы цепочек хозяйственных связей предприятий, нарушение их производственной кооперации и специализации - одна из характерных примет постприватизационного этапа развития российской экономики. Так, почти все производители электроподвижного состава (за исключением НЭВЗ), после распада СССР и СЭВ территориально оказались в странах ближнего и дальнего зарубежья. Грузовые магистральные электровозы постоянного тока и коксотушильные электровозы выпускались в Тбилиси, промышленные электровозы - в Днепропетровске, электропоезда - в Риге, а пассажирские электровозы на основе кооперации стран-членов СЭВ многие годы собирались в Чехословакии. Стремительное разрушение десятилетиями формировавшейся специализации производства электроподвижного
состава нанесло сильный удар как по отрасли, так и по российской экономике в целом.
Самой трудно решаемой проблемой оказался разрыв традиционных хозяйственных связей из-за распада страны и стремительного роста стоимости транспортных издержек из-за резкого повышения тарифов. Связи большинства машиностроительных предприятий со многими партнерами были либо сокращены, либо полностью свернуты. Почти все крупные предприятия России, на которых была сконцентрирована основная доля промышленного производства, имели пар-тнеров-монополистов, являвшихся едва ли не единственными разработчиками и поставщиками своей продукции. Например, трансформаторы для электровозов разрабатывались только в г. Запорожье, а изготавливались -только в г. Хмельницке, компрессоры - в Полтаве, релейная аппаратура - в г. Харькове и т. д. При этом больше всего в начале 90-х годов пострадали сложные наукоемкие производства с длительным производственным циклом, имевшие многочисленных высокоспециализированных поставщиков. К их числу, безусловно, относится и НЭВЗ, который получал материалы и комплектующие для изготовления электровозов почти от пятисот (!) предприятий. В условиях углубляющегося платежного кризиса электровозостроители были вынуждены самостоятельно налаживать производство излишне широкого спектра низкорентабельной продукции или привлекать к изготовлению комплектующих непрофильные предприятия, не имеющие опыта производства изделий в тяговом исполнении. В результате неоправданно растрачивались ограниченные материальные и финансовые ресурсы, снижались уровень надежности и качество конечной продукции.
На мой взгляд, в условиях России развитие производственной кооперации традиционно имеет существенно большее значение, чем рыночная конкуренция. Это объясняется многими причинами и в первую очередь обширной территорией страны, неравномерностью размещения производительных сил между ре-
гионами, узкой специализацией производства, высоким уровнем его монополизации и т.д. В одночасье «выпрыгнуть» из этой окружающей среды и поменять парадигму экономического поведения просто нереально. Поэтому необоснованно разрушенную кооперацию электровозостроения с предприятиями России и СНГ необходимо как можно быстрее восстанавливать и всемерно развивать. Участие же отечественных производителей электроподвижного состава в международной кооперации также представляется неизбежным и выгодным, так как производство такой сложной продукции, как электровозы, возможно только при условии сотрудничества с мировыми лидерами отрасли. В противном случае российское электровозостроение будет обречено на модель вечно догоняющего развития.
Из-за отсутствия четкой долгосрочной промышленной политики в стране, в условиях резкого спада объема перевозок катастрофически сократилось количество заказов на электровозостроительную технику и, соответственно, было свернуто финансирование отрасли. Традиционный порядок хозяйственного взаимодействия изготовителей и основного заказчика электровозов - МПС, созданный в условиях централизованной плановой экономики, перестал действовать, а механизм рыночного (коммерческого) сотрудничества потребителей, производителей, финансовых институтов и государства до сих пор не сложился. Надежды на создание такого альтернативного механизма в результате ускоренной приватизации и либерализации не оправдались. Отечественное электровозостроение, лишившись в годы «реформ» стабильных государственных заказов и источников финансирования, оказалось на распутье: заказы железнодорожного ведомства на основные типы электровозов в настоящее время обеспечивают загрузку производственных мощностей лишь на 5-7%, а крупный бизнес (как российский, так и иностранный) занимает выжидательную позицию и не рассматривает электровозостроение как приоритетную сферу частных инвестиций. Дальнейшее промедление в
принятии на государственном уровне принципиальных решений по выводу отрасли из кризиса недопустимо.
Главной целью комплексной программы возрождения и модернизации отечественного электровозостроения, как представляется, должна стать стабилизация производства и обновление действующего парка электровозов. Для этого необходимо заново выстроить механизм гарантированного размещения госзаказа на производство электровозов на период от 5 до 10 лет, экономически и организационно объединить ОАО «Российские железные дороги (РЖД)», машиностроительные заводы, банки, инвестиционные компании и государство. До тех пор, пока железные дороги страны для обеспечения своих потребностей не начнут приобретать электровозы в объемах, обеспечивающих их производителям возмещение издержек и хотя бы минимальный уровень рентабельности, никакие реорганизации внутри электровозостроительной отрасли не обеспечат желаемого результата, а нынешняя ситуация будет законсервирована на неопределенный период.
Одним из эффективных инструментов решения данной проблемы может стать механизм лизинга. Во всем мире сложная дорогостоящая продукция с длительным инвестиционным циклом реализуется на условиях лизинга. Как правило, процентные ставки составляют 5-6% годовых сроком на 10-15 лет. Развитие лизинговых схем в отечественной электровозостроительной отрасли позволит снять проблему платежеспособного спроса. Пока же электровозостроительные заводы готовы поставлять продукцию потребителям в мизерных партиях лишь на условиях предоплаты из-за хронического дефицита собственных оборотных средств.
Рыночный механизм увязки спроса и предложения, как известно, обязательно будет «пробуксовывать», если основные ценовые пропорции в экономике остаются глубоко деформированными. Именно это и происходит в нашем электровозостроительном комплексе в настоящее время. Предстоящее вступление
России в ВТО и перспектива открытия экономики во многом стимулирует желание экспортеров приблизить уровень и структуру цен на внутреннем рынке к мировым стандартам. Это касается, прежде всего, таких высокомо-нополизированных отраслей, как электроэнергетика, газоснабжение, транспорт. Давление естественных монополий, оказываемое на потребителей с целью существенного повышения своих цен и тарифов, в последнее время заметно усилилось.
Дальнейший опережающий рост внутренних цен на продукцию естественных монополий, их стремительное приближение к мировому уровню чреваты для страны не только новым «разгоном» инфляции, но и окончательным развалом отечественной промышленности, многими другими негативными социально-экономическими последствиями. Именно в этом сегодня, на мой взгляд, заключается вся сложность и главный смысл «ценовой» проблемы; поиск приемлемых вариантов ее решения остается одной из наиболее актуальных задач экономической политики государства.
Вместе с тем, нельзя не замечать, что в России железнодорожное ведомство, - единственный заказчик магистральных электровозов - как монополист диктует производителям такие цены, при которых проблематично получение даже минимальной прибыли, а тем более - накопление предприятиями средств для самофинансирования инвестиционных программ. Примечательно, что НЭВЗ в течение всех лет «реформ» производил и поставлял электровозы фактически себе в убыток. При этом цены на зарубежные аналоги оставались в 5-6 раз выше.
Заказчик электровозов за счет НЭВЗ и других смежных предприятий стремится снизить собственные издержки, но одновременно поднять тарифы на железнодорожные перевозки. Убедительным подтверждением наличия глубоких ценовых диспропорций служат статистические данные о динамике индексов цен, приведенные в табл. 2. Расчеты показывают, что за десять лет «радикальных реформ»
(1992-2001 гг.), по данным государственной статистики, темпы роста цен на продукцию промышленности и тарифов на железнодорожные перевозки более нем в 1,5 и 2 раза опережали темпы роста цен на электровозы, создававшиеся в Новочеркасске. При этом удельный вес заработной платы в структуре себестоимости электровозов сократился с 9% в 1986 г. до 3,4% в конце 1990-х гг., а фактический уровень оплаты труда на НЭВЗ оказался в три раза ниже заработков работников железнодорожного транспорта. Комментарии в данном случае излишни, поскольку цифры красноречиво говорят сами за себя. Нынешние ценовые диспропорции противоречат не только рыночной экономике, но и всякому здравому смыслу. Не установив паритет между ценами на готовую продукцию электровозостроительной отрасли и ее фактическими производственными издержками, невозможно решить задачу обновления подвижного состава страны.
Известно, что результативно работающая наука в решающей степени определяет стратегию эффективного развития промышленности и прогресс экономики в целом. Однако в постсоветской России хроническое недофинансирование науки привело к тому, что за период с 1990 по 2002 гг. число ученых и специалистов сократилось на 55,2%. Федеральный Закон «О науке и государственной научно-технической политике», в котором за-
писано, что расходы на науку должны составлять не менее 4% расходной части госбюджета фактически не работает (Марданов, 2004).
В отраслевой науке положение дел еще более тревожное. За годы «адаптации к рынку» финансирование НИОКР по новым перспективным направлениям оставалось настолько мизерным, что не позволило отечественной науке и промышленности сделать необходимые заделы для создания ныне востребованного подвижного состава нового поколения. Президент ОАО «РЖД» Г.М. Фадеев в выступлении на заседании Госсовета РФ 29 октября 2003 г. вынужден был признать: «У нас нет современной железнодорожной техники» (Фадеев, 2003).
Спрашивается, а откуда возьмется новая техника, если за последние, например, пять лет ни государственный бюджет, ни МПС не выделили ВЭлНИИ и НЭВЗ, представляющим ведущий научно-производственный центр отечественного электровозостроения, ни рубля на создание новых моделей электровозов. Более того, ежегодно утверждаемые планы МПС по НИОКР в области электровозостроения в действительности не предусматривали финансирования работ по новой технике и технологиям машиностроения. Исследования проводятся преимущественно по текущим проблемам эксплуатации подвижного состава и капитально-восстановительным ремонтам с частичной модернизацией старых локомоти-
Таблица 2
Индексы оптовых цен производителей промышленной продукции, потребительских и оптовых цен магистральных электровозов (производства НЭВЗ) и изменения тарифов на железнодорожные перевозки (раз, декабрь)
Индекс оптовых цен промышленности Индекс потребительских цен Индекс оптовых цен магистральных электровозов*
Индекс тарифов на железнодорожные перевозки
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
2001 к
1991
3,4 33,8 10,0 3,3 2,8 1,3 1,1 1,24 1,7 1,32 1,11 13794,1 2,6 26,1 9,4 3,2 2,3 1,2 1,11 1,84 1,37 1,20 1,19 8658
1,54 19,37 20,87 2,48 2,81 1,46 1,0 1,16 1,24 1,12 1,32 8746,5
1,97 37,4 19,2 4,0 2,4 1,3 1,01 0,81 1,1 1,7 1,34 18371,8
Источники: Экономист, 2001. № 10. С. 7; Бизнес-газета. Приложение к «Российской газете», ежегодные сведения Госкомстата; * Отчетные данные НЭВЗ по продаже магистральных электровозов.
вов. Напрашивается вопрос: в чем же заключается современная научно-техническая и промышленная политика в области электровозостроения, существует ли она вообще?
Излишне подчеркивать, что разработка следующего поколения электроподвижного состава для российских железнодорожных магистралей требует времени для выполнения полноценного комплекса НИОКР, промышленной отработки технологии, эксплуатационной проверки опытных образцов и подготовки серийного производства новой техники. Опыт зарубежных фирм показывает, что работы по созданию электровозов и электропоездов на базе принципиально новых технических решений занимают 10-12 лет. При этом объем финансирования создания новых моделей техники за рубежом составляет до 10-15% от общего объема средств, затрачиваемых на приобретение электроподвижного состава (Stieler, 1989).
Современная российская практика существенно иная. На капитальный ремонт, которому у нас традиционно уделяется первостепенное внимание, поступает морально устаревшая и сильно изношенная техника. Экономический эффект «косметического омолаживания» таких электровозов по меньшей мере сомнителен. Еще более ста лет назад российский инженер А. Бородин, имя которого знакомо всем выпускникам железнодорожных вузов страны, сказал: «Не надо менять котлы -надо менять паровозы». Производственникам известно: чем старее техника, тем больше требуется средств на ее послепродажное обслуживание. Да и сам капитальный ремонт обходится потребителям не так уж дешево. Вывод очевиден: оснащение железнодорожного транспорта локомотивами нового поколения требует в первую очередь изменения приоритетов в финансировании отраслевой науки.
Стоит задуматься: зачем вообще распылять средства, которых и без того постоянно не хватает? Не рациональнее ли сконцентрировать крупные инвестиции в Новочеркасском электровозостроительном комплексе и здесь развернуть серийный выпуск современной техники? Практика последних лет показала,
что разработка подвижного состава нового поколения, проекты модернизации ранее выпущенных локомотивов и их реализация должны выполняться специализированными научно-исследовательскими и проектными организациями в тесной кооперации с предприятиями-изготовителями, обладающими достаточным опытом и деловой репутацией в этой специфической области. Несоблюдение этого правила, в конечном счете, приводит к потере времени и бесполезной трате колоссальных финансовых средств.
Базовое предприятие по созданию новых марок электровозов и электропоездов должно обладать большим, накопленным в течение достаточно продолжительного периода времени, опытом в создании новых типов электроподвижного состава; иметь высококвалифицированный научный персонал и конструкторов, способных за счет собственных разработок в кратчайшие сроки и с минимальными затратами разработать и изготовить электроподвижной состав следующего поколения; располагать соответствующей лабора-торно-экспериментальной базой, сложившейся культурой производства; иметь возможности для организации гарантийного и сервисного обслуживания выпускаемой техники.
Одно перечисление этих требований указывает на то, что создание электроподвижного состава нового поколения должно быть поручено коллективам, которые традиционно и успешно занимаются проектированием и производством такой продукции, и в первую очередь - НЭВЗ и ВЭлНИИ. Интеллектуальный и производственно-технологический потенциал этих смежных предприятий с началом экономических реформ используется в незначительной степени из-за недостатка средств на создание новой техники, а имеющиеся для этого ресурсы используются крайне нерационально. Примерами тому могут служить история с созданием высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва и высокоскоростного поезда «Сокол», попытки трансформировать Ярославский электровозо-ремонтный завод в электровозостроительный,
возложение функций головного института в области электровозостроения на ВНИКТИ (г. Коломна), не имеющего опыта проектирования электровозов и перегруженного проблемами тепловозостроения, развертывание нового научно-исследовательского и проектно-конструкторского центра по созданию электроподвижного состава в г. Новосибирске и многое другое.
Сегодня отрасль (иными словами, -Россия), на мой взгляд, не может позволить себе распылять средства на создание новых марок электровозов, не принимая во внимание вышеизложенное. В нашей стране, прежде всего, должен существовать один, но непременно мощный электровозостроительный центр, отвечающий требованиям сегодняшнего и завтрашнего дня, способный успешно конкурировать с лучшими европейскими и азиатскими производителями электровозов.
Концентрация инвестиций в Новочеркасский электровозостроительный комплекс позволила бы в кратчайшие сроки на порядок увеличить выпуск электровозов, обновить оборудование и технологию, создать электроподвижной состав нового поколения и повысить эффективность использования финансовых ресурсов. Не существует никаких разумных аргументов, чтобы применительно к российским условиям опасаться усиления монополизма в области электровозостроения. Подтверждением этому являются объединительные процессы, характерные для известных зарубежных компаний, много лет работающих в этой отрасли. Так, в 1995 г. произошло слияние транснациональной корпорации ABB Transportation и немецкой - AEG Bahnsysteme. Новая компания получила название Adtranz и стала крупнейшим изготовителем железнодорожного подвижного состава. В 2001 г. произошло слияние корпораций Adtranz и Bombardier. Новое, еще более крупное, объединение функционирует под названием Bombardier Transportation. Лидирующие позиции объединения на мировом рынке технических средств железнодорожного транспорта еще более упрочились. Численность работающих на его предприяти-
ях в 23 странах мира составляет 79 тыс. человек. Если наши весьма искушенные и опытные конкуренты активно используют преимущества концентрации,централизации и вертикальной интеграции в области электровозостроения, почему в России не применить этот опыт? Думается, что политико-идеологические догмы, исповедуемые отдельными «продвинутыми реформаторами», не должны препятствовать реальному возрождению и развитию отечественного электровозостроения.
Приходится сожалеть, что МПС в свое время не проявило должной озабоченности и заинтересованности в поддержке НЭВЗ и ВЭлНИИ, выразив лишь готовность приобрести определенные пакеты акций на безвозмездной основе. Как оказалось впоследствии, смотреть на Запад для МПС было как-то важнее, чем искать пути стабилизации и модернизации отечественного электровозостроительного комплекса. В этом случае регулярно поступает валюта, нет нужды ломать голову по поводу сохранения действующих производств и рабочих мест, можно создать совместные посреднические фирмы со всеми вытекающими отсюда коммерческими «выгодами» для учредителей.
Расширяя связи с зарубежными партнерами, бывшее МПС, например, по контракту с фирмой «Ширан Дженерал Трейд» в 1998 г. приобрело 5 чешских электровозов ЧС-7 общей стоимостью 23,5 млн долл. (для сравнения: в 1997 г. у НЭВЗ было закуплено также 5 электровозов, но на общую сумму всего 5,3 млн долл.). Средств, израсходованных только по данной внешнеэкономической сделке, было бы достаточно для финансирования работ по развитию производства электровозов на НЭВЗ и вполне хватило бы, чтобы не допустить банкротства завода, которое произошло именно в 1998 г. Уверен - это не случайное совпадение. Позднее было установлено, что МПС к тому же расходовал огромные бюджетные средства и на оплату непрофильных проектов, закрывая глаза на развал собственного хозяйства и ухудшение финансового состояния НЭВЗ, от поставок которого напрямую за-
висит устойчивая работа самого железнодорожного ведомства (Богатых, 1998; Кузнецов, 2003). Резонно предположить: если бы не финансовый кризис августа 1998 г., который привел к временному «очищению» внутреннего рынка страны от «иностранных конкурентов», то в 1999 г. и в последующие годы не наступило бы потепление во взаимоотношениях МПС с ведущим отечественным производителем, вследствие чего заказы на поставку электровозов несколько увеличились.
Парадоксально, но факт: в годы «реформ» НЭВЗ - признанный лидер отечественного и мирового электровозостроения, предприятие стратегически важное для экономической независимости и безопасности России, обладающее высоким производственным и научным потенциалом, являющееся градообразующим для г. Новочеркасска, по сути, оказался брошенным на произвол судьбы государством. Он стал не нужен МПС - своему главному заказчику и потребителю. Лишившись государственных заказов, гарантированных источников финансирования, значительной части квалифицированных рабочих и специалистов, а также первоначально находившегося в собственности трудового коллектива контрольного пакета акций, ОАО НПО НЭВЗ не сумел «приспособиться» к так называемым новым экономическим условиям и в результате оказался банкротом.
Драматическая история НЭВЗ - многотысячного завода-орденоносца - во многом, типичная судьба подавляющего большинства крупных машиностроительных предприятий, прошедших в начале 1990-х гг. через процедуру акционирования и приватизации.
Выход из затяжного системного кризиса и возрождение электровозостроительной отрасли, как и всей отечественной экономики, возможны только при безотлагательном переходе к активной промышленной политике, которую следует проводить на всех уровнях и ветвях государственной власти. Пока же мы наблюдаем лишь первые признаки восстановления разрушенного, но отнюдь не устойчивый рост на базе структурной перестройки и
модернизации экономики. Восстановление и устойчивый экономический рост - далеко не однопорядковые явления.
Не вызывает сомнений, что при выработке новой промышленной политики следует исходить из того непреложного факта, что в стране (при всех издержках переходного периода) сложилась и начала функционировать рыночная модель экономики. Следовательно, при разработке целевой программы возрождения и модернизации отечественного электровозостроительного комплекса речь должна идти о создании необходимых условий для развития крупного предпринимательства и использовании адекватного рыночной среде инструментария воздействия на хозяйственные процессы, протекающие в отрасли.
Без нормализации отношений между государством и бизнесом, без активизации регулирующей роли государства в устранении деформаций приватизации и либерализации экономика России вряд ли сможет вырваться из плена накопившихся за годы «реформ» проблем; в случае же продолжения прежнего курса «приспособления» предприятий к рынку страна может окончательно застрять на задворках мирового экономического развития.
Исходной предпосылкой при формировании новой экономической политики должна быть избрана ориентация на подъем промышленности в целом, перевооружение и модернизацию большинства ныне существующих предприятий. Лишь при этом условии могут успешно решаться проблемы занятости, роста доходов и потребительского спроса населения как главных двигателей экономического развития страны.
Одним из основных инструментов активной промышленной политики должно стать систематическое размещение крупных государственных заказов ограниченному числу предприятий базовых отраслей, являющихся «выходом» в межотрослевых технологических цепочках. Их ускоренное развитие должно стать локомотивом для смежных отраслей и в конечном счете привести к кумулятивному эффекту более полной загрузки мощнос-
тей и росту объемов производства в большей части промышленности.
Представляется, что с учетом особенностей нашей страны и ее экономики к числу таких приоритетных отраслей должно быть отнесено и электровозостроение. По прогнозам, уровень отправления грузов по железным дорогам страны к 2010 г. (по сравнению с 1988 г.) возрастет на 117% (минимум на 65%) при расширении роли электрической тяги (Котельников, Нестрахов, 2000). Реализация намеченных планов, а также необходимость замены изношенного парка локомотивов потребуют резкого увеличения объемов выпуска электровозов новой генерации, отвечающих требованиям железных дорог страны. Не будет интенсивных и систематических железнодорожных гру-зо- и пассажироперевозок, не возобновится экономическая циркуляция между отраслями и регионами, не восстановится и единое экономическое пространство страны. Поэтому в ближайшее время необходимо разработать перспективную Федеральную целевую программу создания нового подвижного состава (в том числе электроподвижного), включая модернизацию ранее выпущенной либо закупленной за рубежом техники.
Когда поднимается вопрос о выработке эффективной промышленной политики, то речь, на мой взгляд, должна идти, прежде всего, о системе мер государственного воздействия (административных, экономических и институциональных) на хозяйствующих субъектов с целью рационализации их деятельности, повышения конкурентоспособности и эффективности отечественной экономики в целом. Наше государство на нынешнем этапе может и должно выполнить ту же историческую миссию, что и правительства ряда других государств мира (США, ФРГ, Японии, Южной Кореи, Испании, Турции, Польши и т.д.), в решающий момент принимавших на себя инициативу и ответственность за перевод национальной экономики на качественно новое состояние.
Мировой опыт подсказывает, что действия государства в хозяйственной сфере должны быть последовательными и системными,
продиктованными не корпоративными интересами и конъюнктурными расчетами политической и деловой элиты, а общенациональными интересами и приоритетами. По-видимому, в наших условиях инициатива президента В.В. Путина - ускоренное проведение административной реформы - продиктована теми же соображениями. Будем надеяться, что судьба новых укрупненных министерств, а также подчиненных им федеральных служб и агентств окажется позитивной, и изменения административных структур не станут самоцелью.
Нельзя игнорировать и опыт государственного планирования и прогнозирования экономики. В период перехода к рынку государство не вправе уклоняться от систематического выполнения своих классических функций; оно обязано поддерживать макроэкономическое равновесие, эффективно регулировать пропорции, темпы экономического роста, своевременно принимать меры на упреждение или смягчение кризисных явлений в экономике. Нет в мире ни одного государства, которое бы в тех или иных формах не применяло планирование. Оценивать наш отечественный опыт директивной плановой деятельности как единственно возможный и универсальный столь же неверно, как и отказываться от освоения и использования форм и методов индикативного планирования в условиях экономики смешанного типа.
Другая важнейшая проблема - налогообложение. Если сегодня, согласно Налоговому кодексу, скрупулезно собрать все официально установленные налоги, то получается, что производственное предприятие на рубль выручки должно внести в кассы различных организаций - от профсоюзов до бюджета - почти 1 рубль различных налогов, отчислений, сборов, взносов и т.д. В таких экономических условиях предприятия работать не могут.
Следует оценить как конструктивные предложения о замене нынешней налоговой системы механизмом налогозамещения рентными платежами (Львов, 2002). Хочу подчеркнуть, что при этом отечественная продукция окажется намного дешевле, возрастет ее рыночная конкурентоспособность.
Учитывая, что Россия с ее огромными территориями нуждается в обширной, развитой, эффективно функционирующей транспортной сети, связывающей все регионы в единое экономическое и финансовое пространство, а также то, что старение парка подвижного состава - серьезнейшая проблема, которая может стать тормозом для развития не только железнодорожного транспорта, но и для всей экономики страны, для производителей электровозов необходимо создать соответствующие налоговые, таможенные и иные преференции, которые позволят ускорить модернизацию и обновление подвижного состава.
Еще одна проблема - определение источников ресурсов в промышленности. Представляется, что ресурсы должны формироваться главным образом за счет внутренних источников. Для этого должна проводиться не фискальная, а стимулирующая рост производства налоговая политика, которая давала бы предприятиям возможность получить внутренние источники накопления средств для технического перевооружения. Даже в годы советского застоя норма накопления составляла примерно 30-32%. Сегодня же эта норма в лучшем случае составляет 8-10%; при этом около 2/5 промышленных предприятий вообще являются убыточными. В сложившихся воспроизводственных условиях внутренние источники инвестиционных и инновационных процессов формироваться не могут, а фактически они не формировались на протяжении длительного периода.
Какие еще возможности могла бы сегодня использовать промышленность для своего подъема? Прежде всего, - потенциально огромный внутренний рынок страны, ее природные ресурсы, которых в России в пересчете на душу населения в 10 раз больше, чем в развитых странах, наконец, снижение издержек производства, повышение качества выпускаемой продукции и рост эффективности национальной экономики.
Мировой опыт убедительно свидетельствует, что лидерство индустриально развитых стран обеспечивается в первую очередь воз-
растанием роли наукоемких отраслей и мощных вертикально интегрированных хозяйственных структур, охватывающих весь воспроизводственный цикл - от инвестирования в НИОКР, создания опытных образцов новых видов продукции до их массового серийного производства и реализации на внутреннем и внешних рынках. Механизм их функционирования основан на умелом сочетании возможностей внутреннего стратегического планирования, рыночного саморегулирования и тесного взаимодействия с различными государственными структурами. Успешное развитие корпоративных структур обеспечивается их преимуществами: эффект масштаба, снижение трансакционных издержек, повышение качества товаров, диверсификация производства и инновационная направленность развития. Синергетический эффект от объединения ресурсов способствует повышению конкурентоспособности интегрированных корпоративных структур, укреплению их позиций на национальном и международном рынках (Наймушин, 2003).
В условиях глобализации мировой экономики укрепление позиций высокоинтегри-рованных отечественных корпораций в их конкурентном соперничестве с иностранными фирмами одновременно способствует повышению конкурентоспособности национальной экономики в целом. Поэтому крайне необходима ускоренная переориентация наших корпораций, особенно таких крупных комплексов, как НЭВЗ и ВЭлНИИ, способных создавать сложную, науко- и капиталоемкую продукцию, на реализацию масштабных проектов, в которых, прежде всего, заинтересовано государство. Для этого целесообразно разработать общегосударственную программу вертикальной интеграции смежных предприятий. Главным позитивным результатом ее реализации стало бы формирование крупных межотраслевых объединений (корпораций), способных создать прочный каркас национальной экономики. Став основным звеном экономической системы, вертикально интегрированные корпоративные
структуры включили бы в орбиту своего бизнеса многочисленные средние и мелкие предприятия различных отраслей, установили с ними кооперационные связи, обеспечили финансовую стабильность и устойчивость. На базе вертикально интегрированного основного звена экономика страны получила бы наиболее прогрессивные рыночные формы экономической централизации народного хозяйства.
Эффективное функционирование интегрированных корпоративных структур требует активного участия государства в выработке законодательных основ, норм и стандартов корпоративного поведения. Назрела необходимость разработки и принятия Федерального закона «О корпорациях и хозяйственных объединениях», который должен иметь общесистемный характер для регулирования процессов создания и деятельности крупных межотраслевых хозяйственных объединений. Необходимо ввести деятельность корпораций в российское правовое поле. Следует законодательно отразить ведущую роль крупных корпораций в современной экономике, конкретизировать условия и порядок взаимодействия холдинговых и дочерних компаний между собой, а также выработать правовые основы делового сотрудничества с государственными структурами, найти способы разрешения противоречий развития крупного, среднего и малого бизнеса. При решении этих экономических, организационных и правовых проблем будут, несомненно, усовершенствованы инструментарий и механизмы государственного регулирования предпринимательской деятельности, определены приоритеты и оптимизированы границы государственного вмешательства в экономику. Только после решения этих ключевых внутренних проблем, связанных с модернизацией структуры экономики, Россия будет способна выдержать на своем внутреннем рынке конкуренцию зарубежных компаний, к которой она сегодня абсолютно не готова в большинстве потенциально уязвимых отраслей, - только тогда можно будет сделать следующий шаг по пути дальнейшего откры-
тия отечественной экономики и присоединения России к ВТО.
Если же брать в целом период трансформации российской экономики, то резкое падение основных макроэкономических показателей позволяет сделать вывод, что курс «реформ», избранный в середине 1980-х - начале 1990-х гг., был изначально определен неверно и при этом ни разу серьезно не скорректирован. Продолжение такого курса неминуемо повлечет еще более катастрофические, трудно предсказуемые последствия. Эту ситуацию надо немедленно исправлять.
И, наконец, последнее, хотя, быть может, самое главное. С производством новой электровозостроительной техники, с возрождением электровозостроения - одной из самых наукоемких и капиталоемких отраслей промышленности, обеспечивающей функционирование важнейшей для России отрасли -железнодорожного транспорта, связан переход на магистральный инновационный путь развития всей промышленности. Успех этого перехода, с моей точки зрения, требует политической воли в последовательном осуществлении системных преобразований, полезность которых должно понимать и реально ощущать большинство российских граждан. В этом - залог консолидации российского общества, укрепления доверия населения к бизнес-сообществу и политическому руководству страны.
Ключевой вопрос: возьмет ли новое правительство курс на возрождение, а затем и на устойчивое развитие наукоемких отраслей промышленности или по инерции будет попрежнему ребячески ликовать и рапортовать по поводу роста доходов от экспорта невоспроизводимых энергетических и сырьевых ресурсов? Убежден, что только прогресс в модернизации промышленности откроет для страны возможность свернуть с тупикового сырьевого пути на прогрессивный, инновационный.
Литература
Богатых М. МПС - территория порочной любви // Сегодня, 1998. № 86, с. 1-4.
Котельников A.B., Нестрахов A.C. Железнодорожный транспорт России в 2000-2003 гг. // Вестник ВНИИЖТ, 2000. № 3, с. 3-15.
Кузнецов Б. День лукавого железнодорожника // Российская газета, 2003.№ 90, с. 4.
Львов Д.С. Что дальше? (Размышление о перспективных проблемах экономики и экономической науки) // Экономическая наука современной России, 2002. № 3, с. 5-19.
Марданов Р. НИИ к селу, НИИ к городу // Российская газета , 2004. № 24, с. 3.
Наймушин В.Г. Корпоративная собственность в трансформационной экономике (специфика становления и развития). Ростов-на-Дону.: СКНЦ ВШ, 2003.
Наймушин В.Г., Астальцев В.Н., Пайда Г.В. Развитие корпоративного предпринимательства в России: проблемы и перспективы / Под редакцией В.Г. Наймушина. Ростов-на-Дону: Ростовский филиал РТА. 2003.
Фадеев Г.М. Выступление на заседании Госсовета РФ//Гудок, 2003. № 198, с. 3.
Stieler G. Risikominimierung bei Fahrzengentwicklun-gen - RI Ml N1// Eaktrische Bahnen, 1989 № 4, p. 104-111.
Рукопись поступила в редакцию 27.04.2004 г.
РЕФОРМИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ И ИЗМЕНЕНИЕ ОТНОШЕНИЙ НАЕМНОГО ТРУДА (по материалам предприятий Санкт-Петербурга)
А.Е. Карлик, Я.Я. Клементовичус
В статье рассмотрены актуальные аспекты занятости персонала и трансформации трудовых отношений. Опираясь на результаты социально-экономических исследований и статистические данные, авторы выделили различные типы предприятий и дали описание соответствующих типов «социального консенсуса», проявившегося в последнее время в сфере труда. Особое внимание уделяется анализу труда, занятости и трудовых отношений на фоне реструктуризации предприятий.
В начале экономических реформ усилия российского правительства и органов управления субъектов федерации были направлены на поддержание занятости на предприятиях старого образца, оставшихся в наследие от плановой экономики. Это в определенной степени проявилось в терпимом отношении к предприятиям, уклоняющимся от уплаты налогов и допускавшим неплатежи за поставки энергоресурсов, что рассматривалось как меры содействия развитию предприятий. В результате руководство предприятий заняло пассивную, выжидательную позицию и утратило стимулы к проведению реструктуризации.
С развитием общесистемного кризиса работодатели пошли по пути постепенного «выдавливания» избыточной рабочей силы, сдерживания роста заработной платы и предложения альтернативных форм занятости (неполный рабочий день, отпуск без содержания,
