CC BY
87
О ВАЖНЕЙШИХ ПРОБЛЕМАХ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ И СОХРАНЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ
НАЙМУШИН В.Г.,
доктор экономических наук, профессор, Южный федеральный университет, e-mail: [email protected]
Анализируется состояние и основные проблемы развития транспортного машиностроения на примере предприятий подотрасли электровозостроения. Даны конкретные предложения, реализация которых позволит сохранить транспортную безопасность России.
Ключевые слова: наука; НИОКР; инвестиции; инновации; транспортное машиностроение; электровозы; транспортная безопасность; национальный проект.
Condition and key problems of transport machine building development are analized based on electric locomotive building enterprises. Some particular solutions are proposed which allow to preserve transportation security of Russia.
Keywords: science; R&D works; investments; innovations; transport machine building; electric locomotives; transportation security; national project.
Коды классификатора JEL: F52, L91, L98.
Состояние и развитие транспорта в значительной мере определяют безопасность страны, конкурентоспособность продукции, качество жизни населения.
Железные дороги России осуществляют более 80% грузовых перевозок. При этом 82% из них выполняются электрической тягой [4, с. 32]. Эффективность перевозок на электрифицированных железных дорогах, как известно, в значительной мере зависит от технических и эксплуатационных характеристик электровозов.
Отсюда очевидно, что стратегическая транспортная независимость страны, величина транспортной составляющей в ВВП, доля энергоресурсов в себестоимости перевозок определяются, прежде всего, состоянием и техническим уровнем отечественного электровозостроения и его научной базы.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 г. необходимо обновить более 22 тыс. локомотивов. При этом принципиально меняются требования к техническим, экономическим и эксплуатационным характеристикам: должна быть прежде всего существенно снижена стоимость их жизненного цикла [2, с.14]. Достичь это можно, только создав электровозы нового поколения, проведя глубокие и всесторонние исследования с целью рационализации схем и конструкции перспективных типов тягового привода, оптимизации алгоритмов управления ими, применения новых, в том числе спутниковых и нанотехнологий.
В сложившихся условиях некоторые руководители и госчиновники Министерства транспорта РФ и ОАО «РЖД» высказывают мнение, что потребности страны в современном железнодорожном подвижном составе могут быть удовлетворены за счет закупок зарубежной техники. Тем более, что к нам давно рвутся крупнейшие транснациональные корпорации, такие как Siemens, Alstom, Bombardier и General Electric, которые контролируют 60% мирового рынка. Они производят всю линейку продукции транспортного машиностроения и ищут новые рынки сбыта, поскольку Западная Европа и Северная Америка уже насыщены. Они готовы скупить наши предприятия, чтобы превратить их в «отверточные», оставив у себя инжиниринг и производство наукоемких комплектующих, а вместе с ними рабочие места и налоги. Попытки такие уже были: General Electric пыталась приобрести Коломенский завод, Bombardier - ЗАО «Трансмашхолдинг». Сделки вовремя остановили (государство). Дело в том, что транспортное машиностроение - отрасль стратегическая. Наш железнодорожный подвижной состав и зарубежный различаются по многим параметрам. Купив чужую технику, мы потом вынуждены будем покупать за рубежом запчасти, пользоваться сервисными услугами иностранных компаний. Словом, вечно будем «на крючке». Кроме того, придется переоборудовать весь железнодорожный транспорт в соответствии с чужими техническими стандартами. Это очень дорого для нашей экономики. Ставить себя в зависимость от зарубежной техники и ее производителей мы не имеем права.
По нашему мнению, закупка за рубежом электровозов, учитывая необъятные просторы нашей страны, нанесет непоправимый урон безопасности страны и ее экономике.
© В.Г. Наймушин, 2012
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2012 ^ Том 10 № 2 Часть 3
TERRA ECONOMICUS ^ 2012 ^ Том 10 № 2 Часть 3
Привлечение иностранных компаний для серийного изготовления тяговых средств оправдано только тогда, когда российским предприятиям гарантируется передача новых технологий. Но по-настоящему новые технологии, а не устаревшие, нам (России) никто передавать не собирался и не собирается. Таковы законы конкурентной борьбы и истинное (см. историю) отношение к России. И не надо на этот счет питать никаких иллюзий, тем более на государственном уровне [7, с. 43].
Следует помнить о роли и месте отечественного электровозостроения, что электровозы, которые проектировались и изготавливались отечественной наукой и промышленностью, всегда соответствовали научному и техническому уровням своего времени и опережали уровень зарубежных фирм. Об этом свидетельствуют Орден В.И. Ленина, которым за успехи в обеспечении железнодорожного транспорта страны современными электровозами в 1971 г. был награжден Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), две Государственные премии, которыми были награждены специалисты НЭВЗа и ученые Всероссийского (ранее Всесоюзного) научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения (ВЭлНИИ) за создание магистрального электровоза переменного тока ВЛ80Т и серии промышленных электровозов.
Доказательством высокого технического уровня разработки и качества изготовления служит и тот факт, что большие партии электровозов были разработаны и поставлены в Финляндию (110 шт., 1973-1984 гг.), Польшу (50 шт., 1977 - 1981 гг.), Китай (100 шт., 1987-1990 гг.).
Новочеркасский научно-производственный комплекс, состоящий из ВЭлНИИ и НЭВЗ, занимает и сейчас уникальное положение на внутреннем рынке как единственный в стране, разрабатывающий и осуществляющий серийное производство локомотивов на электрической тяге. Объемы производства, технический уровень выпущенных электровозов и их качество позволяют утверждать, что НЭВЗ и ВЭлНИИ обеспечили нашей стране статус крупнейшей электровозостроительной державы. Наличие национальной научно-производственной базы является важнейшим конкурентным преимуществом России на глобальном транспортном рынке и нельзя его растерять.
Созданные ВЭлНИИ электровозы максимально адаптированы к сложным условиям эксплуатации, обладают более высокой надежностью, чем электровозы производства западных фирм. Это доказано опытом эксплуатации на отечественных железных дорогах в 1930-1940-х гг. электровозов постоянного тока итальянских и американских фирм, в 1960-е гг.- партий электровозов переменного тока, изготовленных фирмами Франции и Германии, а в конце 1990-х - начале 2000-х гг. - партии электровозов двойного питания типа ЭП10, электропривод которого, основа электровоза, разработан и изготовлен фирмой Bombardier (Adtranz). Касаясь истории вопроса с электровозом ЭП10, необходимо подчеркнуть, что имеющиеся проблемы были предопределены неправильным решением бывшего руководства МПС, поддавшегося на иллюзии менеджеров «Adtranz», которые заявляли, что схема, программное обеспечение и узлы электровоза настолько отработаны на железных дорогах различных европейских стран, что никаких трудностей с использованием данных электровозов на железных дорогах России не будет. Сама жизнь очередной раз доказала ошибочность такого подхода: сверхдорогие электровозы ЭП10 практически являются неработоспособными в реальных наших условиях эксплуатации, и ОАО «РЖД» в течение длительного периода несет большие убытки.
Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» отказалось финансировать выполняемые промышленностью НИОКР по тяговому подвижному состав. Это совершенно неправильно, особенно, когда в финансировании этих работ не участвует государство, а промышленность пока к этому и вовсе не готова.
Зарубежный опыт говорит о том, что когда планируется создание принципиально новых типов машин, финансирование их осуществляется всеми заинтересованными сторонами, в том числе государством и заказчиком [3, с.56]. Примером может служить организация финансирования работ по созданию в ФРГ первого серийного электровоза с асинхронным тяговым приводом типа Е120. Половину средств, необходимых на выполнение НИОКР по этому электровозу, выделило государство (Министерство технологии и науки ФРГ), 25% - потребитель (Немецкие железные дороги), 25% - промышленные фирмы - поставщики [5, с.34].
По сравнению с ведущими державами, вложения в инновационные разработки у нас крайне недостаточны [1, с.41].
Таблица
Затраты на НИОКР в ряде стран мира, 2005-2009 гг.*
Страны Объем НИОКР в объеме производства, %
ЕС 7-10
Китай 5,8
США 3-4
Бразилия 1,5
Индия 1,1
Россия 0,5
* Источник: Eurostat
НЭВЗ в 2008 г. на НИОКР затратил 0,4% средств от объема производства, в 2009-2011 гг. еще меньше. И это, естественно, и близко не обеспечивает конкурентоспособность нашей продукции на рынках. Необходимость участия государства и заказчика (фактически тоже государственной структуры) в НИОКР обусловлена и тем, что разработка принципиально новых электровозов по результатам анализа, выполненного немецкими исследователями, занимает 10-12 лет. По опыту японских фирм, создавших подвижной состав для высокоскоростного движения, - еще больше [6, с. 34].
К сожалению, утвержденная в 2007 г. Правительством РФ «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года», в том числе и в части госбюджетного финансирования НИОКР, не выполняется.
О ВАЖНЕЙШИХ ПРОБЛЕМАХ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ И СОХРАНЕНИЯ.
43
Приходится констатировать, что НИОКР по созданию электровозов нового поколения, обозначенных в вышеуказанной Стратегии, практически не ведется. Что же касается проектирования так называемой базовой модели новых электровозов, ЭП20, продолжающегося уже шестой год, то это наглядный пример того, как не надо создавать новую технику. Вместо того, чтобы изначально усиленно разрабатывать отечественный вариант данного электровоза, ЗАО «Трансмашхолдинг» совместно с ОАО «РЖД» сначала пытались создавать новый базовый электровоз с фирмой Bombardier, которая, отстаивая свои интересы, занималась не проектированием вместе с ВЭлНИИ нового электровоза, а стремилась любой ценой довести дело до поставок своих электровозов в Россию. С осени 2008 г., после того как сотрудничество с Bombardier, благодаря руководству РФ, было разорвано (и потеряно для проектирования два года), все снова, как под копирку, повторяется. Только теперь с другой инофирмой, Alstom (Франция). В результате все сроки создания электровозов ЭП20, неоднократно называемые руководством ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД», сорваны и никто за это не несет никакой ответственности.
Более того, позиции отечественного машиностроения сдаются буквально на глазах. Подтверждением тому является сокращение численности ученых и конструкторов ВЭлНИИ за последние годы более чем на 50%(!). Все это неизбежно приведет к развалу отечественного электровозостроения, а значит, и потере транспортной независимости России.
Кроме того, совершенно очевидно, что создавать современный электроподвижной состав, отвечающий требованиям железных дорог страны, невозможно без соответствующей научной лабораторно- экспериментальной базы. К сожалению, за годы реформ сложилась ситуация, когда никто, кроме собственно ВЭлНИИ, не хочет вкладывать инвестиции в развитие научного звена электровозостроения, без которого нет и не может быть самого отечественного электровозостроения. Достаточно сказать, что с момента своего создания, ни ОАО «РЖД», ни ЗАО «Трансмашхолдинг» (даже после покупки института) не выделили ни одного рубля(!) на развитие отраслевой науки - ОАО «ВЭлНИИ». Откуда же может взяться новая техника, отвечающая требованиям сегодняшнего дня?
В условиях жесточайшего системного кризиса в период экономических реформ ВЭлНИИ, вопреки всему, сумел выжить, сохранить свой творческий профиль и специалистов. Финансово-экономические показатели деятельности ОАО «ВЭлНИИ» за последние годы, предшествующие покупке института ЗАО «Трансмашхолдинг», имели высокие темпы роста. Объем выполненных работ увеличился более чем в 5 раз. Из собственных средств института на техническое переоснащение и развитие с 2005 по 2008 гг. инвестировано почти 100 млн руб.
Но создать за короткий срок только собственными силами практически новую дорогостоящую комплексную инфраструктуру для решения современных научных проблем в электровозостроении институт не в состоянии. Частных инвесторов (даже собственников), даже таких крупных, как ЗАО «Трансмашхолдинг», по вышеизложенным причинам вложение денег в такой проект заинтересовать не может. Кроме того, требуемые затраты велики, а реальную отдачу, как показал и наш, и зарубежный опыт, можно ожидать только через 10-12 лет.
А в результате отечественное электровозостроение фактически топчется на месте. Такой вариант развития событий приведет к окончательному отставанию российского транспортного машиностроения от зарубежных конкурентов и сделает невозможным существенное наращивание объемов выпуска отечественного современного электроподвижного состава.
И очень скоро, в итоге, Россия вообще разучится создавать новую транспортную технику, и политика «интеграции» в Европу закончится превращением нашей страны в колонию, которой доверят «отверточную сборку» электровозов, и продиктует низкий жизненный уровень, выкачивая не только сырье, но и дивиденды на вложенный капитал.
Вызывает большую обеспокоенность и тот факт, что почти 90% транспортного машиностроения России сосредоточено в частной собственности в рамках ЗАО «Трансмашхолдинг». Более того, как известно, все активы холдинга выведены за границу и принадлежат голландской фирме Breakers Investments, акционерами которой являются структуры олигарха Искандера Махмудова, Андрея Бокарева, «Трансгрупп АС» и ОАО «РЖД».
В реально сложившихся российских условиях для решения сложной научно-производственной задачи - выпуска электровозов нового поколения, и тем самым сохранения транспортной безопасности России, крайне необходимо принятие действенных мер на государственном уровне, кардинально исправляющих положение дел в электровозостроении.
И никого не должен вводить в заблуждение тот факт, что объем выпуска электровозов на НЭВЗе существенно увеличился с приходом частного собственника. Это совершенно обманчивое, поверхностное впечатление. Так как рост объема поставок электровозов объясняется, прежде всего, значительным ростом социально-экономических показателей развития России в целом, обусловивших рост объема перевозок на железных дорогах, а отсюда и потребность в электровозах.
Очень точно об этом сказал главный редактор хорошо известного транспортного журнала «Сириус» И.Юницкий (см. номер за май-июнь 2009г., с.1): «Пора понять, что железные дороги - это не рыночная структура, а общественная технологическая система, которую невозможно отделить от государственного организма. Плохо в стране - плохо и на железной дороге. Подъем в экономике - и по дорогам поехали грузы и пассажиры. Частный инвестор здесь бессилен, поскольку невозможно поднять железнодорожную отрасль, если вся экономика на боку лежит. Можно лишь нажиться на ней в период благополучия».
На самом деле, совершенно очевидно, что наши олигархи и некоторые, в т.ч. высокопоставленные, чиновники в этой сфере все делают для того, чтобы повыгоднее продать предприятия отечественного электровозостроения в первый подходящий момент. Поэтому они и не проявляют даже малейшей заинтересованности в развитии нашей отраслевой науки, в создании новых отечественных электровозов, без которых невозможно сохранить транспортную независимость, а значит, и государственную безопасность России.
Парадоксально, но факт, что по сути дела созданием новых электровозов по-настоящему не обеспокоены ни Министерство промышленности и торговли, ни Министерство транспорта, ни Заказчик (ОАО «РЖД»), ни изготовитель электровозов (ЗАО «Трансмашхолдинг»), которые на словах высказывают на всех уровнях, соответственно, необходимость и готовность закупать и производить новые электровозы, а на деле никто не хочет решать очень важную, острую и по сути
TERRA ECONOMICUS ^ 2012 ^ Том 10 № 2 Часть 3
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2012 ^ Том 10 № 2 Часть 3
базовую проблему о выделении денежных средств на разработку нового отечественного электроподвижного состава. Как следствие, научно-технический потенциал ВЭлНИИ - научного центра отечественного электровозостроения, единственного в России разработчика серийно выпускаемых электровозов, - утрачивается.
Ясно, что мириться с таким положением, продолжая по большому счету ничего не делать в области создания нового электроподвижного состава и тем самым неминуемо приближаться к неизбежной катастрофе уже в ближайшем будущем, нельзя!
Очевидно, что развитию транспортного машиностроения необходимо придать статус национального проекта. В области транспортного машиностроения Россия должна рассчитывать, в первую очередь, на свою фундаментальную и прикладную науку, на свой сектор НИР и НИОКР, на свои инновации и научно-технические кадры, на свою организацию их консолидации и взаимодействия.
Примером для нас должен служить положительный опыт Китая, который благодаря активной государственной поддержке, в короткие сроки (еще в 1990 году он закупал электровозы у НЭВЗа) добился большого скачка, стал одной из ведущих держав по производству и поставке на мировой рынок железнодорожной техники.
ЛИТЕРАТУРА
1. Дубровка Л.Н. Проблемы инвестирования передовых производств // Экономист. 2008. № 10.
2. Зелинская А. Финиш оказался промежуточным // Сириус (транспортное обозрение). 2011. № 2.
3. Кучуков Р., Савко А. Проблемы конкурентоспособности народного хозяйства // Экономист. 2008. № 8.
4. Наймушин В.Г. Тяга решает все // Сириус (транспортное обозрение). 2007. № 3.
5. Наймушин В.Г. Развитие науки - ключевой фактор перехода к инновационной экономике // ТЕИВД ЕСОШМІСШ. 2010. Т. 8. № 3.
6. Наймушин В.Г. О стратегии развития электоровозостроения // Экономист. 2007. № 7.
7. Чепенко В., Андреев В. Модернизация российской экономики и возрождение отечественного машиностроения // Экономист. 2010. № 2.
