38ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ ЗАКОНОПРОЕКТА ФЗ «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РФ» 2010 ГОДА
Правовой анализ Проекта Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ», в части ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, и изменений направленных на сближение национальных правовых норм с международными нормами и правилами.
Ключевые слова: бункерное топливо, законопроект, международные нормы, торговое мореплавание, загрязнение бункерным топливом, конвенция
23 апреля 2010 года Государственной Думой в первом чтении был принят проект Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ», этот законопроект ставит своей целью осовременить действующий Кодекс.
«Целью проекта Федерального закона является создание отвечающей современным требованиям нормативной правовой базы для обеспечения эффективной деятельности морского транспорта, создания равных с иностранными участниками данной области отношений условий, защиты интересов отечественного морского флота»1.
Законодатель понимает, что Кодекс торгового мореплавания от 30.04.1999 N 81-ФЗ не охватывает своими нормами некоторых правоотношений в области торгового мореплавания, изменения вносимые законопроектом направлены также на сближение законодательства Российской Федерации с международными нормами права, а именно приведение правил Кодекса торгового мореплавания РФ в соответствие с положениями международных договоров в области торгового мореплавания и требованиями административной реформы системы федеральных органов исполнительной власти.
«Международный характер торгового мореплавания предполагает проведение постоянной работы по максимальному сближению национальных морских правовых норм с международными нормами и стандартами в данной области правового регулирования».2
Законопроект предлагает дополнить Кодекс торгового мореплавания, новой главой посвященной ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, также присутствуют изменения направленные на сближение национальных правовых норм с международными нормами и правилами.
Бункерное топливо представляет серьезную угрозу загрязнения морской среды вследствие утечки или слива этого топлива из эксплуатируемых в большом количестве на море судов, в том числе крупных сухогрузных судов, перевозящих нефть в качестве бункерного топлива в количестве, нередко превышающем количество перевозимой танкерами в качестве груза нефти. Кроме того, бункерное топливо представляет серьезную угрозу загрязнения морской среды вследствие использования судами в качестве бункерного топлива многих видов мазута, обладающих высокой вязкостью и стойкостью.
В отношении ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, 23 марта 2001 года Международной конференцией была принята международная конвенция «о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом», она устанавливала единообразные международные правила и ответственность за ущерб от загрязнения морской среды вследствие утечки или слива бункерного топлива с судов и обеспечения достаточной компенсации, данная конвенция вступила в силу
21 ноября 2008 года, ее участниками являются 44 государства, Российская Федерация в том числе, в соответствии с Федеральным законом от 03 декабря 2008 года № 230-Ф3, для Российской Федерации конвенция вступила в силу с 24 мая 2009 года.
Дополнения вносимые данной главы в действующий кодекс, характеризуют собой курс на сближение законодательства РФ и международных норм. В статьях 336_1 - 3 3 6_ 10 проекта Федерального закона отражены основные положения Конвенции о бункерном топливе, касающиеся, предъявления исков о возмещении ущерба от загрязнения бункерным топливом, обязательного страхования или иного финансового обеспечения ответственности собственника судна за ущерб от загрязнения бункерным топливом, оснований ответственности судовладельца за ущерб от загрязнения бункерным топливом, ограничения ответственности судовладельца, удостоверения наличия страхования или иного финансового обеспечения ответственности выдачей свидетельств органами регистрации судна, последствий невыполнения обязанности иметь действительное свидетельство, предоставления права предъявлять требования возмещения ущерба от загрязнения непосредственно к страховщику или лицу, предоставившему иное финансовое обеспечение ответственности собственника судна.
Ответственным за ущерб от загрязнения бункерным топливом является судовладелец (зарегистрированный собственник судна, его бербоутчар-терный фрахтователь, управляющий и оператор). Ответственность его наступает независимо от вины в причинении ущерба от загрязнения, и избежать которую он может лишь в ограниченных, прямо предусмотренных случаях.3
В Конвенции закрепляется, «что собственник судна с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причинённый любой бункерной нефтью в связи с её перевозкой морем на борту судна в качестве груза или топлива, а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, собственник судна несет ответственность с момента первого из таких происшествий», если сравнить определения представленные в законопроекте и в Конвенции мы, безусловно, увидим их явное сходство.
Обязанность осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение ответственности возлагается на зарегистрированного собственника судна валовой вместимостью более чем 1000 на сумму, равную пределу его ответственности в соответствии с правилами, установленными подпунктом 2 пункта 1 статьи 359 КТМ РФ. 4
В главу Х1Х_1 КТМ РФ не включено правило об освобождении зарегистрированного собственника судна валовой вместимостью более чем 1000, эксплуатирующегося исключительно в пределах территории Российской Федерации, в том числе в территориальном море, от обязанности осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение своей ответственности. Это обусловлено интересами сохранения морской среды от загрязнения бункерным топливом, поскольку утечка или слив бункерного топлива с судов порождает одинаковые последствия, независимо от того, используется ли судно во внутренних или международных рейсах, и поскольку не обеспечение такой ответственности ослабляет режим компенсации за ущерб от загрязнения бункерным топливом. Обязательное страхование ответственности всегда вызывало много споров среди судовладельцев и страхователей, вспомним ситуация сложившуюся во время обсуждения проекта Бункерной конвенции 2001 года, судовладельцы и страхователи стремились установить высокое значение вместимости как порог, при котором применяется требование обязательного страхования. Более низкий порог предполагает большее число судов, которые требовали бы страхования и свидетельства. 5 С другой стороны, государства с уязвимыми береговыми линиями и немногими судами, плавающими под их флагом, предлагали сделать порог вместимости настолько низким, насколько возможно.
В отношении изменений вносимых законопроектом Ф3 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ» направленных на сближение национальных правовых норм с международными нормами и правилами.
В основном изменения охарактеризовались введением новых статей и исключением некоторых формулировок, а именно в статьях 23, 27, 326, 359 КТМ РФ слово «тонн» было исключено. В соответствии с международными нормами вместимость судна определяется не из его веса, а по специальной формуле, до принятия Конвенции 1982 года, которая определяла фор-
мулу, каждое государство использовало свои понятия измерения вместимости судна, что неизбежно приводило к различным правовым коллизиям.
Изменения редакции коснулись 320 и 331 статей, законодатель стремится избежать применения на практике устаревших пределов ответственности. Из содержания статей 320 и 331 исключены указания о пределах ответственности собственника судна, но вместо этого включены отсылки к международным договорам Российской Федерации, на которых основываются данные статьи.
«Изменение пределов ответственности собственника судна, указанных в статьях 320 и 331 КТМ РФ осуществляется по упрощенной процедуре («молчаливая процедура» - «tacit acceptance»).6 Юридический комитет Международной морской организации (ИМО) имеет право рассматривать и одобрять изменение указанных пределов ответственности, если это предусмотрено в самом международном договоре. Согласно этой процедуре поправка будет считаться принятой, если к заранее установленной дате она не будет отвергнута определенным числом или процентом договаривающихся государств. Поэтому во избежание финансовых потерь российских судовладельцев предлагается внести изменения в статьи 320 и 331».
В том что, законодателем принимаются попытки направленные на сближение национальных правовых норм с международными нормами, видится большая польза для нашей страны в сфере внешней торговли и отношений с мировым сообществом в целом.
Различие правовых норм, приводит к возникновению коллизий, которые могут помешать благотворному развитию вышеуказанных отношений и создать различные трудности.
Что касается данного законопроекта, то поправки, которые вносятся законопроектом в действующий кодекс торгового мореплавания в полной мере удовлетворят современные потребности в данной области.
Хотелось бы надеяться, что данный законопроект не будет последним в плеяде нормативных актов направленных на сближение национальных правовых норм РФ с международными нормами и правилами.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Пояснительная записка от 04.08.08 стр.1 к проекту федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания».
2 Пояснительная записка от 04.08.08 стр.2 к проекту федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания».
3 Международную Конвенцию о гражданской ответственности за загрязнение бункерной нефтью (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage),
4 Пояснительная записка от 04.08.08 стр.3 к проекту федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания».
5 LEG / CONF 12/4
6 Пояснительная записка от 04.08.08 стр.5 к проекту федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания».
