CC BY
1435. Субанова Н.В. Саморегулирование как альтернатива лицензированию предпринимательской деятельности // Административное и муниципальное право. №8. 2011
6. Законопроект № 1044618-6 «О внесении изменений в Федеральный закон от 4 мая 2011 года № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» // Официальный сайт Государственной Думы. Автоматизированная система обеспечения законодательной деятельности
7. «В Госдуму внесен законопроект об отмене лицензирования внутренних морских и речных перевозок...» // Лента новостей (Москва). [Электронный ресурс] Режим доступа: https://kommersant.ru/archive/news/2016-04-13. Дата доступа 13.04.2016, 22:15
8. Приказ Роскомрыболовства от 18.10.1995 № 165 «Об организации управления безопасной эксплуатацией рыбопромыслового флота». [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.consultant.ru. Дата обращения 22.08.18.
9. Статья 34.1. Система управления безопасностью судов // Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (ред. от 29.12.2017). [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.consultant.ru. Дата обращения 22.08.18.
Капустина М.А.
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова Удовиков И.О.
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова
ЛОЦМАНСКАЯ ПРОВОДКА И МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
Аннотация: В статье рассматриваются основные ошибки лоцманов, а также особенности страхования ответственности при осуществлении лоцманской проводки судов. Ключевые слова: лоцман, морское страхование, судно, лоцманская проводка
PILOTAGE AND MARINE INSURANCE
Summary: In this article the author considers the main errors ofpilots, as well as the features of liability
insurance in the implementation of pilotage
Key words: pilot, marine insuarance, ship, pilotage
Актуальность выбранной нами темы заключается в том, что морские перевозки составляют 62% общемирового грузооборота.1 Очень часто при выборе способа перевозки груза или пассажиров, отправители останавливаются на морской перевозке. Лоцманская проводка является неотъемлемым элементом морских перевозок. Поэтому подробное регулирование, устранение неточностей и проблем, связанных с ошибками при лоцманской проводке, имеет важное значение для перевозок морем.
Лоцманская проводка судна - это оказание морским лоцманом помощи судоводителю по проводке судна наиболее безопасным путем. Основной целью лоцманской проводки исторически считалось обеспечение безопасности мореплавания, поскольку она была направлена на оказание помощи капитану при плавании в недостаточно знакомом районе, в сложных навигационных условиях и т.д. Безопасность мореплавания и сегодня является ее первоочередной задачей,
поскольку с помощью различных мероприятий, в том числе и лоцманской проводки, можно
2
предотвратить происшествие с судами.
Вопросы, связанные с лоцманской проводкой регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ3, так согласно ст.86 - лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также с целью защиты морской среды.
Лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в
4
определенных районах.
С позиций морского страхования, работа лоцмана помогает избежать морских аварий и связанных с ней убытков, подлежащих возмещению морским страховщиком, исходя из условий ранее заключенного договора морского страхования.
1 [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.faktoriall.ru/o-perevozkah/morskie-transportnye-perevozki/
2 Бразовская Я.Е., Скаридов А.С. Лоцманское право. Учебное пособие / Институт по изучению морского права. СПб: Academus, 2018. С. 8
3 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 29.12.2017). Справочная система «Консультант Плюс» [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.consultant.ru
4 Там же
Ошибки, допущенные лоцманом в ходе осуществления лоцманской проводки, могут привести к различным морским происшествиям, например столкновению судов, повреждению портовых сооружений, посадки судна на мель и др.
Нормы международного морского права, а также условия заключенного договора страхования на их основе прямо указывают, что использование услуг лоцмана не освобождает капитана судна от ответственности за безопасную навигацию и маневры судна. Одновременно судовладелец несет ответственность за ущерб, обусловленный ошибкой лоцмана на тех основаниях, если бы этот ущерб был обусловлен ошибкой, допущенной членом экипажа судна. По имеющимся в распоряжении страховщика письменным документам, судовладелец имеет право получить доказательство того, что капитан судна использовал предоставленное ему право вмешиваться в действия, приказания и команды лоцмана, если считает, что эти действия, приказания и команды угрожают безопасности мореплавания.1
Зачастую, лоцманские ошибки происходят по следующим причинам:
1. Неосмотрительность и неосторожность лоцмана.
Так, например, в феврале 1986 г. советский т/х «Михаил Лермонтов» совершал круизный рейс вблизи Новой Зеландии под проводкой лоцмана Дона Джемисона - новозеландского лоцмана-частника, имевшего лицензию на право лоцманской проводки вдоль всех берегов Новой Зеландии. Одновременно лоцман был на службе у компании, обслуживающей иностранных туристов, и выступал в роли гида. По-видимому, совмещение этих двух практически несовместимых одновременно обязанностей и привело к тому, что 16 февраля в 17 часов 30 минут по местному времени, когда теплоход находился недалеко от порта Пиктон, следуя в сложных условиях фиордов Новой Зеландии, лоцман совершил роковую ошибку, направив судно в узкий и непроходимый для судов такого класса пролив. Как отмечала комиссия по расследованию, лоцман Джемисон не сверился с навигационными картами, и решение о направлении судна через проход (в районе Мальбровских камней) было принято им самостоятельно без каких-либо консультаций. Не контролировал его и капитан судна, который в это время находился в каюте. В итоге судно наскочило на подводные рифы и получило тяжелые пробоины, в результате чего судно затонуло и погиб один член экипажа. Лоцман Джемисон, обвиненный в катастрофе, добровольно, не ожидая решения комиссии, сдал в Министерство транспорта Новой Зеландии свою лицензию на право работы в должности лоцмана.2
2. Отсутствие должных знаний у лоцмана.
Зачастую, начиная проводку судна, морской лоцман не владеет данными об эксплуатационных и маневренных характеристиках судна. В качестве примера можно привести инцидент, произошедший 30 июня 2017 в порту Ростов-на-Дону: навал т/х «Ленск» на т/х «ОКА-32», когда на судне не работало подруливающее устройство, произошли отказы в работе ДАУ (из 2-х ГД запустился толь один - правый) и несоответствующем буксирном обеспечении, лоцман не только не сообщил о возникших проблемах, но и в целом об аварийном случае.3 В данном случае лоцман не только не был осведомлен об эксплуатационном состоянии судно, но и не передал сообщение капитану порта о неисправности в работе судовых систем.
Говоря об ошибках, допускаемых лоцманами, нельзя забывать, что присутствие на судне лоцмана не освобождает от ответственности капитана судна за управление судном.
С ошибками лоцмана тесно связан и договор морского страхования, так как одним из рисков в таком договоре является ошибка лоцмана. Согласно ст. 26 КТМ РФ - «...по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки».
Актуальным вопросом является возмещение ущерба при аварийном случае во время лоцманской проводки. Вопрос о возмещении ущерба при лоцманской проводке остается юридически сложным и, очевидно, потребует долгого обсуждения и взвешенного подхода, поскольку, если на борту судна находится «обязательный» лоцман, он, пока действует в рамках своих полномочий, считается представителем судовладельца, и экипаж судна должен ему подчиняться. Лоцман не замещает капитана, но любое неоказание экипажем содействия лоцману будет рассматриваться как небрежность судовладельца.
Очевидно, что на лоцмана возлагается некая ответственность. Согласно пункта 1 статьи 104 КТМ, ответственность лоцмана или лоцманской Службы может быть ограничена согласно
1 Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учебник. М.: Рос Консулы,2001. С.326
2 Сидорченко В.Ф. Морские катастрофы. СПб: Юридический центр, 2006. С.268
3 Анализ аварийности на морском и внутреннем водном транспорте в зоне ответственности Южного УГМРН Ространснадзора по итогам 2017 года [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://yugmrn.tu.rostransnadzor.ru/wp-content/uploads/sites/33/2017/12/2017.pdf
статьи 103 суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку судна.
Пункт второй ст. 104 допускает утрату права на ограничение ответственности, если доказана вина лоцмана, а ст. 105 четко определяет, что лоцманская организация не несет ответственности перед третьими лицами, если по вине ее лоцмана понесены убытки.
Выходит, что государство в лице портовых властей силовым методом навязывает обязательного лоцмана судовладельцу (хотя считается, что судовладелец нанимает его по собственной воле), но за убытки, возникшие вследствие ошибок лоцмана, платить не хочет. Оно также не желает страховать риски лоцманов.
Эта проблема существует давно и почему-то не решается. По статистике, во всем мире очень незначителен процент аварий, когда на борту находился обязательный лоцман и убытки от этих аварий мизерны по сравнению с теми средствами, которые обращаются в береговой составляющей морского предпринимательства, где обязательный лоцман является важным звеном.
Очевидно, что здесь играют роль сугубо частные интересы и коммерческий подход, а не государственный подход к решению этой старой проблемы. Ведь государство укрепило бы лоцманские службы и подняло их авторитет на более значимый уровень, введя обязательность страхования лоцманских рисков и взяв на себя ответственность по аварийным случаям с обязательным лоцманом на борту.
Но все же, положительные сдвиги в переосмыслении этой проблемы уже есть. Так, после огромного разлива нефти в результате посадки на мель судна «Sea Empress» в порту Milford Haven в Англии в 1987г., на порт был наложен колоссальный штраф в размере 6 миллионов долларов США - именно потому, что расследованием была установлена вина портового лоцмана в непрофессиональном управлении движением судна при заходе в порт. Хотя, думается, выплата огромного штрафа была наложена на порт не как возмещение грузовладельцу или судовладельцу за понесенные убытки, а как возмещение государству, в чьей собственности находится порт, за ликвидацию последствий экологической катастрофы.1
Получить возмещение причиненного имущественного ущерба в результате ошибок лоцмана судовладелец может только на основании ранее заключенного договора морского страхования. Риск возможного ущерба судну от ошибок лоцмана, как правило, является стандартным условием договора страхования судна (каско) или договора страхования гражданской ответственности судовладельца за ущерб перед третьими лицами. При этом морской страховщик пытается использовать все имеющиеся в его распоряжении правовые средства, чтобы предъявить регрессный иск к лоцманской организации в сумме ранее выплаченного страхового возмещения судовладельцу (перевозчику).
Одним из актуальных вопросов является проблема выплаты страхового возмещения при ущербе, который возник в связи с ошибкой лоцмана. Очень часто страховые компании отказывают в выплате страхового возмещения в таких ситуациях. Однако, в случаях, когда вред нанесен грузу, то страхователи ссылаются на статью 167 КТМ, тем самым снимают себя ответственность за утрату, повреждение или просрочку груза. В случаях, когда ущерб нанесен судну гораздо сложнее получить страховое возмещение.
Поэтому правильное указание всех обстоятельств, связанных с лоцманской проводкой и ответственностью за ее нарушение, является необходимым и обязательным условием при заключении договора морского страхования.
Таким образом, лоцманская проводка имеет важно значение для осуществления мореплавания на труднопроходимых участках. Однако ненадлежащая подготовка и отсутствие необходимых знаний у лоцманов, их неосмотрительность и легкомыслие могут привести к морским авариям. Включение в договор морского страхования ошибок при лоцманской проводке, как страхового случая, является важным фактором при определении порядка возмещения причиненного вреда. Важным выступает и то, что капитан судна не освобождается от ответственности, при принятии лоцмана на судно, а возмещение убытков с лоцманской организации происходит в форме регрессного иска.
Пристатейный библиографический список:
1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 29.12.2017). Справочная система Консультант Плюс. // Режим доступа: http://www.consultant.ru;
2. Бразовская Я.Е., Скаридов А.С. Лоцманское право. Учебное пособие / Институт по изучения морского права. СПб: Academus, 2018. 65 с.
3. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. М.: Рос Консулы, 2001. 448 с.
4. Сидорченко В.Ф. Морские катастрофы. СПб: Юридический центр, 2006. 424 с.
5. Скаридов А.С. Морское право. Учебник. М.:ЮРАЙТ, 2012. С. 485
1 Сергиенко В.В. Разграничение ответственности между лоцманом и капитаном [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://marinetanker.com/index.php?m=4&p=15&n=87
6. Анализ аварийности на морском и внутреннем водном транспорте в зоне ответственности Южного УГМРН Ространснадзора по итогам 2017 года [Электронный ресурс] 2018. Режим доступа: http://yugmrn.tu.rostransnadzor.ru/wpcontent/uploads/sites/33/2017/12/2017.pdf
Колтакова Алина
студентка ГУМРФ адмирала С.О. Макарова Панкова Виктория
студентка ГУМРФ адмирала С.О. Макарова Цветкова Ю.С.
Научный руководитель, старший преподаватель кафедры международного и морского права ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ АРКТИКИ И АНТАРКТИКИ
Аннотация: в данной исследовательской работе авторами были рассмотрены вопросы, относящиеся к экологическим проблемам Арктики и Антарктики, а также пути их решения на законодательном уровне.
Ключевые слова: Арктика, Антарктика, Антарктида, экологи, экологическая безопасность, Международное право, экологические загрязнения.
SOME ISSUES REGARDING LEGAL REGULATION OF ENVIRONMENT OF
ARCTIC AND ANTARCTIC
Summary: in this research work the authors considered issues related to the environmental aspects of the Arctic and Antarctic, and also ways to solve these problems in terms of legislation. Keywords: Arctic, Antarctic, Antarctica, ecologists, environmental safety, International law, environmental pollution.
К полярным регионам нашей планеты относят Арктику, примыкающую к Северному полюсу, и Антарктику - к южному. Сегодня эти две уникальные по своему географическому положению, климатическим условиям, животному миру и недрам точки земли находятся под угрозой. В погоне за разведкой, добычей, исследованием этих регионов государства зачастую забывают о необходимости сохранения здоровой экосистемы Арктики и Антарктики. На многих международных форумах вопросы экологии являются едва ли не самыми актуальными.
Правовой режим Арктики устанавливается международно-правовыми нормами (к примеру, декларацией Арктического совета), а также нормативной базой арктических государств (например, в Российской Федерации действует Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1984 года № 1398-XI «Об усилении охраны природы в районах Крайнего Севера и морских районах, прилегающих к северному побережью СССР», Указ Президента Российской Федерации от 2 мая 2014 г. № 296 «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации»). Исходя из географического положения, приарктические страны в значительной мере заинтересованы в определении правового режима пользования этими пространствами. Концепция арктических секторов устанавливает, что государство, обладающее арктическим побережьем, имеет специальные права в своем секторе. Сектор представляет собой треугольник, основанием которого является побережье соответствующего государства, а сторонами - линии, проходящие по меридианам к Северному полюсу. Спорные вопросы также регулируются законами приарктических государств о континентальном шельфе, исключительной экономической зоне и другие. Помимо этого, Конвенция по морскому праву 1982 года закрепляет право прибрежного государства в пределах исключительной экономической зоны принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах.1
Высокий экономический интересе в данном регионе обусловлен наличием углеводородных депозитов большой ёмкости, наличие потенциальных углеводородных депозитов будущего - метангидратов, континентальных месторождений рудных и нерудных ископаемых, технологическая доступность которых растёт с исчерпанием аналогов в других климатических зонах, изменением технологий добычи и изменением климата. Помимо этого, в Арктической зоне открыты запасы минералов, которые могут уже в настоящее время служить альтернативным
1 «Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву» (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994) [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.consultant.ru
