CC BY
42Зайцева А.И.
Магистрант ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Кафедра международного и морского права
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЗАЩИТЫ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА ВВИДУ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
Аннотация. Одним из секторов экономики, который привлек большое внимание с экологической точки зрения, является морской и портовый сектор, в основном из-за большой зависимости от выброса газов, при сгорании судового топлива, что приводит к большому вкладу в загрязнение атмосферы, и способствует ухудшению качества воздуха. Морской транспорт и портовый сектор имеют тенденцию к росту, что напрямую связано с ростом мировой экономики и торговли между различными странами. Ключевые слова: морской транспорт; экологическая безопасность; атмосферный воздух; эксплуатация морского транспорта; судовое топливо.
LEGAL REGULATION OF THE PROTECTION OF ATMOSPHERIC AIR DUE TO THE OPERATION OF SEA TRANSPORT
Abstract. One of the sectors of the economy that has attracted a lot of attention from an environmental point of view is the maritime and port sector, mainly due to the large dependence on gas emissions from the combustion of marine fuel, which leads to a large contribution to air pollution and contributes to the deterioration of air quality. ... The maritime transport and port sector are on an upward trend, which is directly related to the growth of the world economy and trade between different countries.
Keywords: sea transport; environmental Safety; atmospheric air; operation of sea transport; marine fuel.
В донефтяную эпоху в качестве топлива на судах, в основном использовался уголь, что полезным для экологии назвать было сложно: в атмосферу попадали сажа, угарный газ, соединения серы и многое другое. Следующим этапом развития судоходства стал переход от парового двигателя к двигателю внутреннего сгорания. Оно было не только эффективнее, но и экологичнее угля. В настоящее время применяют легкие светлые (дизельные топлива) и тяжелые темные (мазуты) судовые топлива.
Источниками загрязнения в портовом секторе в основном являются суда, стоящие на якоре или ожидающих в море и транспортные средства, которые перевозят товары в порт, в основном автомобильным и железнодорожным транспортом [4]. Некоторые иностранные порты нашли способ устранить подобное загрязнение, подключив суда к «береговому» источнику энергии. Также предпринимаются уже усилия по замене прибрежной энергии на энергию ветра поблизости [5].
В связи с нарастающей проблемой, морская отрасль приняла ускоренную программу обеспечения экологической устойчивости, приняв ряд конвенций, серьезно сократив максимальное содержание серы в морском топливе до 0,5%. В 1992 году в Рио-де-Жанейро прошла Конференция ООН по окружающей среде [3]. На этой встрече была принята Рамочная конвенция ООН об изменении климата. Стороны взяли на себя обязательство сократить свои выбросы до уровня 1990 года.
В 1997 году был принят Киотский протокол [1], служащий развитию положений Рамочной Конвенции ООН.
Затем был принят Протокол 1997 г., о новом приложении - Приложение (VI) к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) [2]. В приложение VI описаны меры по предотвращению загрязнения воздуха, меры по проверке судов и выдачу Международного сертификата по предотвращению загрязнения воздуха и другое. Еще больше сократили выбросы с кораблей от 4,5% до 3,5%.
Последним таким нормативным документом стали правила ИМО 2020 [6].
Кроме того, существовали зоны контроля выбросов - это зоны, где действуют более строгие правила и требования. Лимит содержания серы в топливе для судов в странах с зонами контроля составляет 0,1%. В таких зонах особого контроля выбросов серы главный двигатель морского судна нередко запитывают не одним, а двумя и более видами топлива попеременно.
Момент завершения любой операции по изменению состава жидкого топлива до входа в район SECA или в момент начала такой операции после выхода из этого района должны регистрироваться в Судовом журнале.
Экология экологией, но в один момент перевести все суда мира на дизельное топливо, конечно, не получится. Для судоходных компаний есть несколько выходов: закупка более дорогого топлива, либо модернизация судов с помощью специальных установок. Этот процесс не столько длительный, сколько затратный для судовладельцев.
Среди альтернативных видов топлива в настоящее время рассматриваются: скрубберы, малосернистое топливо, сжиженный природный газ (СПГ), метанол и др. Но, чтобы переоборудовать суда, нужны серьезные средства. Да и в целом инфраструктура для бункеровки новых видов топлива еще мало развита, а правовое регулирование вовсе отсутствует [7].
В настоящее время в топливном секторе изучается возможность смешивания бункера с высоким содержанием серы с дизельным топливом, чтобы разбавить топливо и, таким образом, снизить его содержание серы до 0,5%. Такая альтернатива требует значительных объемов дизельного топлива, что сказывается на его мировом рынке.
От ситуаций, когда судну придется передвигаться на топливе, выбросы от которого зашкаливают, уберечься на сто процентов невозможно. Поломка скруббера, отсутствие в порту подходящего топлива, неисправность судовых двигателей из-за некачественного топлива - причины могут быть разными. Каждый выявляемый случай несоответствия выбросов новым ограничениям по сере будет, конечно, предметом разбирательства и поводом для штрафных санкций в отношении виновных. Жестких правил, принятых на глобальном уровне и регламентирующих репрессивные действия, пока нет, а санкции накладываются уполномоченными службами портов стран, в территориальных водах которых задерживаются суда-нарушители. Обеспечение соблюдения и мониторинг предела серы ИМО 2020 являются обязанностью государств-участников, которые ратифицировали МАРПОЛ и присоединились к Приложению VI, и поэтому они обязаны выполнять и обеспечивать соблюдение его положений.
Можно сделать выводы, что нормы международного права направлены на минимизацию выбросов с целью защиты атмосферного воздуха. С 1 января приняты меры, которые значительно снижают выбросы энергетических установок до 0,5%. Но, данное положение находится в противоречии с реальной практикой эксплуатации мирового судового парка, и это связано с тем, что:
1. Большинство судов, находящихся в эксплуатации, не соответствуют требованиям ИМО2020;
2. Судовладельцы идут на применение различных мер связанных с установкой технических устройств для минимизации выбросов, для использования этого топлива, для прогнозирования и строительства судов уже использующих иные энергоносители типа СПГ, чтобы соответствовать требованиям ИМО;
3. ИМО приняло правила, но не установила порядок контроля, а без контроля и штрафных санкций это не будет системой и принятые решения ИМО останутся декларацией, призывающей судовладельцев не загрязнять атмосферный воздух. Система позволит контролировать выброс и понуждать судовладельцев соответствовать требованиям.
Таким образом, по нашему мнению, необходимо:
1. Внести статью в КТМ в часть компетенции капитана порта об охране атмосферного воздуха и о порядке контроля судов в порту
2. Передать компетенцию капитану порта и установить право капитана порта на издание соответствующих постановлений, учреждение комиссии и введение штрафных санкций с учетом внесения изменений в административный кодекс РФ.
3. Разработать правила учреждения и порядка деятельности специальных комиссий по контролю в портах и территориальных водах РФ условий эксплуатации судов в части защиты атмосферного воздуха.
Этот сценарий подразумевает важные проблемы для всех стран, поскольку им придется адаптировать и развивать инфраструктуру снабжения, требуемую для будущих судов, в зависимости от технологии, которая будет принята, чтобы обеспечить выполнение международных морских маршрутов.
Пристатейный библиографический список:
1. Киотский протокол к Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (принят 11 декабря 1997 года)
2. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78) (рус., англ.) (с изменениями на 26 сентября 1997 года)
3. Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата (принята 9 мая 1992 года)
4. Интернет-ресурс: «PORT SECURITY-Threats and Vulnerabilities» URL: https://core.ac.uk/download/pdf/38128067.pdf;
5. Интернет-ресурс: URL: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2019_en.pdf;
6. Интернет-ресурс: URL: http://www.imo.org/;
7. Интернет-ресурс: URL: http://www.morport.com/rus/content/statistika
Для цитирования: Зайцева А.И. Правовое регулирование защиты атмосферного воздуха ввиду эксплуатации морского транспорта // Океанский менеджмент. 2020. № 4(9). С.34-36
