CC BY
27Возвращаясь к полярным круизам, необходимо отметить следующее. Если турист, в случае получения травмы или ухудшения самочувствия по иным причинам, откажется по рекомендации судового врача прервать путешествие, то возможные последствия могут иметь более серьезные последствия. Это связано с существенной удаленностью Арктики, ее труднодоступностью и возможностью оказать медицинскую помощь и провести госпитализацию только посредством санитарной авиации. При некоторых видах заболеваний это может привести к необратимым последствиям.
В качестве решения данной проблемы считаем возможным внести в договор реализации туристского продукта следующий пункт.
«В случае получения во время круиза травмы или ухудшения состояния здоровья туриста представители туроператора вправе рекомендовать ему прервать круиз с целью прохождения немедленного медицинского обследования или оказания медицинской помощи, которую невозможно оказать на судне. Стороны соглашаются, что в случае отказа Туриста от рекомендаций Туроператора, ответственность за будущие возможные негативные последствия такого отказа несет Турист».
На наш взгляд, подобная формулировка уравновешивает степень ответственности туроператора и туриста за жизнь и здоровье туриста, не отменяя при этом обязанность туроператора обеспечить безопасность туриста во время путешествия и в случае необходимости оказать ему необходимую помощь. Подводя итоги, можно отметить следующее.
1. Российское законодательство не знает определения «договор морского круиза». При этом договор морской перевозки пассажира или договор о реализации туристского продукта не отражают всей специфики морских круизов в Арктике.
2. В аспекте жизни и здоровья туриста во время круиза ответственность должен нести не только туроператор, но и турист. Пока правоприменительная практика складывается так, что большее бремя ответственности ложится на туроператора.
3. Изменения, касающиеся ответственности туриста за его здоровье после получений рекомендаций от судового врача, должны закрепляться в договоре.
Полярный туризм является весьма перспективным направлением, что отмечается и на высших уровнях власти, и в крупных круизных компаниях. Однако Арктика является высокорисковым регионом, и пока не будут до конца проработаны детали взаимоотношений между туроператором и туристом, высока вероятность возникновения в большого количества судебных споров.
Пристатейеый библиографический список:
1. Акимова О.В., Стеба А.А. Концептуальный анализ понятий «морской круиз» и «морская перевозка туристов». Методи та засоби управлшня розвитком транспортних систем № 1 (20), 2013
2. Гражданский кодекс Российской Федерации от 30.11.1994 № 51-ФЗ (ред. от 05.12.2017)
3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 20.12.2017)
4. Международный морской туризм: основы организации и методология: учебное пособие / В.В. Селиванов. -Симферополь: ИТ «АРИАЛ», 2015. - 296 с.
5. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка: 80 000 слов и фразеологических выражений / Российская академия наук. Институт русского языка им. В.В. Виноградова. - 4-е изд., дополненное. - М.: Азбуковник, 1999.
6. Подольная Н.Н. Ответственность за собственное здоровье как условие предотвращения преступлений против здоровья населения // Виктимология. 2019. №2 (20).
7. Терра-Лексикон: Иллюстрированный энциклопедический словарь. - М.: Терра, 1998. - 672 с.: ил.
Для цитирования: Абрамова Е.Н., Цветкова Ю.С. Некоторые вопросы правового регулирования взаимных обязательств туриста и туроператора в Арктике // Океанский менеджмент. 2020. № 4(9). С.27-30.
Бевеликова Н.М.
к.ю.н., доцент кафедры международного и морского права ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова,
АРКТИЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ: ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Аннотация. Предложенный автором подход к обсуждению судоходства, занимающего особое место в структуре мирового грузооборота, коррелирует современным тенденциям ускоренного освоения Арктики. С этих позиций в статье выделяются отдельные аспекты международного морского права, в соответствии с
которым обеспечиваются процессы развития международного судоходства.
Ключевые слова: Арктика, Северный Морской путь, международное право, правовые регуляторы.
ARCTIC TRANSPORT PROSPECTS: LEGAL CHALLENGES
Abstract. The approach proposed by the author to the discussion of shipping, which occupies a special place in the structure of world cargo turnover, correlates with current trends in the accelerated development of the Arctic. From these positions, the article highlights certain aspects of international Maritime law, in accordance with which the processes of development of international navigation are ensured. Keywords: Arctic, Northern Sea route, international law, legal regulators.
Задачи защиты арктических интересов Российской Федерации в условиях постоянно возрастающей геополитической конкуренции за Арктику требуют анализа не только политических, но и правовых тенденций ее освоения. Следует отметить, что в специальной юридической литературе активно обсуждалось формирование особой комплексной отрасли права, объединяющей национально-правовые и международно-правовые средства регулирования соответствующих вопросов. Единая концепции арктического права призвана стать системным правовым регулятором освоения арктического пространства1.
Научные дискуссии идут и на фоне вступления в силу Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 г., утвержденных Указом Президента Российской Федерации от 5 марта 2020 г. № 164 «Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года»2. Действующие Основы разработаны в целях защиты национальных интересов Российской Федерации в Арктике.
В этой связи первостепенной задачей является правовой анализ не только правовых проблем, но и перспектив в арктическом международно-правовом и национально-правовом регулировании. Как справедливо отмечается в специальной литературе, российская зона ответственности до настоящего времени не получила всестороннего законодательного оформления3. Это нелогично при наличии интересов не только арктических государств, несущих особую ответственность за сохранение Арктики, но и Китая, претендующего на освоение арктических природных ресурсов, как общего достояния человечества. Учитывая существующие тренды, является важным расставить приоритетные акценты при определении потенциала формирования арктического права.
К таким арктическим приоритетам, как представляется, может быть отнесена перспективность для интенсивного судоходства Северного Морского пути (далее именуется - СМП). Определяющее значение в этой связи будет иметь четкая определенность его правового статуса. Несмотря на давно существующий ряд разногласий по вопросам использования Северного Морского пути между Россией и иными государствами, полагаем, следует анализировать соотношение юрисдикции прибрежного российского государства и свободы судоходства в акваториях Северного Морского Пути.
Так, с позиции международного морского права входящие в систему СМП акватории обладают различным правовым статусом. Указанное предполагает разное соотношение суверенитета прибрежного государства и свободы судоходства. Режим внутренних морских вод юридически предполагает наибольшую концентрацию суверенитета прибрежного государства и отсутствие ограничений в виде свободы судоходства в интересах иных стран. Наряду с ними территориальное море находится под суверенитетом государства, который ограничивается правом мирного прохода судов под иностранным флагом. Не распространяется суверенитет прибрежного государства на
1 Арктическое право как полисистемное национально-международное правовое образование / Арктическое право: концепция развития / А.И. Абрамова, В.Р. Авхадеев, Л.В. Андриченко и др.; отв. ред. Т.Я. Хабриевой М., «Юриспруденция», 2014. 52 с.; Российская Арктика - территория права. Альманах. Выпуск IV «Сохранение и устойчивое развитие Арктики. Правовое регулирование пространственного развития арктических территорий Российской Федерации (на примере Ямало-Ненецкого автономного округа)» / Т.Я.Хабриева, Д.Н.Кобылкин Салехард: Правительство Ямало-Ненецкого автономного округа, 2017. С. 11-18.
2 СЗ РФ 2020 г. № 10. Ст. 1317.
3 Макагон А.В. Основные концепции, коллизии и правовые основания международного режима Арктики // Океанский менеджмент. 2019. №> 1 (4). С. 4-10.
прилежащую зону и исключительную экономическую зону, хотя в них прибрежное государство осуществляет соответствующую юрисдикцию и имеет суверенные права.
Выделим, что в отношении покрытых льдами территорий в пределах исключительной экономической зоны Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (иКСЬ08)1 в статье 234 наделяет прибрежное государство правом принимать законы и правила по предотвращению и контролю загрязнения морской среды с судов на недискриминационной основе. Отдельные участки Северного Морского Пути проходят также через открытое море, в зоне которого действует свобода судоходства. Поскольку неотъемлемой составляющей Северного Морского пути являются его проливы, следует акцентировать внимание юристов на том, что в отношении их правового статуса основополагающим является аспект - относятся ли они к международным. Главными критериями наличия указанного статуса пролива являются: его возможность соединять две части открытого моря и его использование для международного судоходства.
Таким образом, если пролив признается международным и перекрывается территориальным морем прибрежного государства, то в нем суверенитет прибрежного государства ограничен правом транзитного прохода, которым может воспользоваться судно под флагом любого государства. Транзитный проход через пролив представляет собой осуществление свободы судоходства только с целью быстрого транзита.
Именно права транзитного, а не мирного прохода, действующего в территориальном море, принципиально важны для всех, кто стремится к полному устранению преград для свободных проходов своего торгового либо военно-морского флота по всему Мировому океану и по Северному Морскому пути в частности. Правовые основания к такому стремлению - более строгие правила мирного прохода в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. Данная Конвенция в рамках мирного прохода через территориальное море предусматривает особое положение, касающееся подводных лодок. Соответствующей их обязанности не предусматривает транзитный проход через пролив, даже если он перекрывается территориальным морем прибрежного арктического государства.
Международно-правовой режим транзитного прохода действует в отношении Гибралтарского, Малаккского и Сингапурского проливов, а также Суэцкого и Панамского каналов, поскольку применительно к ним прибрежными государствами приняты соответствующие законы.
Какие факторы могут быть восприняты при сравнительно-правовом анализе транзитных перспектив СМП? Согласно Стратегии развития арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 г., утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 26 октября 2020 г. № 645 «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года», значение СМП как транспортного коридора мирового значения, используемого для перевозки национальных и международных грузов, будет возрастать в результате климатических изменений2. Если в Российской Федерации в будущем будут анализироваться аспекты развития международного потенциала СМП с ориентиром на масштабы указанных проливов и каналов, необходимо будет принимать во внимание правовые риски, связанные с вероятностью законодательного установления аналогичного правового режима, в наибольшей степени отвечающего интересам международного судоходства. Выделяется важная особенность режимов уже действующих крупнейших международных каналов и проливов, которая заключается в следующем - хотя они расположены на территориях прибрежных государств, под их суверенитетом, - в силу большого значения для международного мореплавания в их отношении были установлены не национальные, а международные правовые режимы. Поэтому, несмотря на то, что воды, например Суэцкого канала, составляют внутренние воды Египта, правовой статус этого канала закреплен отдельным международным актом - Константинопольской конвенцией 1888 г. об обеспечении свободного пользования Суэцким каналом. Из анализа действующей Конвенции 1982 г. вытекает, суверенитет Египта существенно ограничивается тем, что канал объявляется как в мирное, так и в военное время свободным и открытым для
1 иКЬ: https://sudact.ru/law/konventsiia-organizatsii-obedinennykh-natsii-po-morskomu-pravu/konventsiia/
2 СЗ РФ 2020. № 44. Ст. 6970.
судов без различия флагов. Аналогичен правовой статус и Панамского канала, Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации которого с 1977 г. устанавливает, что канал открыт для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равенства.
В течение продолжительного времени правовой статус СМП является предметом научных дискуссий авторитетных экспертов1. В соответствии с данными Минтранса России объем перевозок грузов в акватории Северного морского пути вырос с 4 млн. тонн в 2014 г. до 31,5 млн. тонн в 2019 г.2 Как видно, международное транзитное судоходство по СМП пока менее интенсивно, однако по мере его интенсивности, возможно, будет возрастать количество комментариев для возможного отнесения проливов СМП к иному, нежели сейчас статусу. В этой связи потребуют юридических разъяснений вопросы, как обеспечения гарантий свободного судоходства, так и оформления режима транзитного прохода.
В данном контексте примечательной является позиция Канады по стратегически важной для страны национальной акватории Северо-Западного прохода, в отношении которого юридическое сообщество Канады отрицательно оценивают его транзитный потенциал. Полагаем, что подписанное в 1988 г. соглашение между США и Канадой о сотрудничестве в Арктике, регулирующее вопросы плавания американских ледоколов по Северо-Западному проходу, требует тщательного правового анализа. Ввиду позиции США в экспертном сообществе дискуссии о транзитных возможностях маршрута ведутся с большой осторожностью3.
Следовательно, и перспективы превращения СМП в крупный морской транзитный маршрут требуют квалифицированной предварительной проработки не только с политической, но и с правовой точки зрения. Позволим себе предостережение -этот процесс будет касаться предоставления иностранным государствам свободы судоходства в объеме, аналогичном объему прав и свобод в международных каналах и проливах. С одной стороны это будет сопряжено с геополитическими интересами России в Арктике, с другой - с экономическими интересами соответствующих государств-наблюдателей Арктического Совета, включая Китай.
Пристатейный библиографический список:
1. Войтоловский Г.К. Нерешенные проблемы Арктического морепользования // Вестник МГТУ. 2010. №
1. с. 90-104;
2. Боброва Ю.В. Северный морской путь: национальный правовой режим в меняющемся международном контексте // Российский Совет по Международным Делам. Аналитическая записка. 2016. № 16, с. 3-12.
3. Максимова Д.Д. Проблемы освоения северных регионов и Арктики во внешней политике Канады // Автореферат на соискание уч. ст. канд. полит. наук. 2011 г. 23 с.
4. Арктическое право как полисистемное национально-международное правовое образование / Арктическое право: концепция развития / А.И. Абрамова, В.Р. Авхадеев, Л.В. Андриченко и др.; отв. ред. Т.Я. Хабриевой М., «Юриспруденция», 2014. 52 с.;
5. Российская Арктика - территория права. Альманах. Выпуск IV «Сохранение и устойчивое развитие Арктики. Правовое регулирование пространственного развития арктических территорий Российской Федерации (на примере Ямало-Ненецкого автономного округа)» / Т.Я.Хабриева, Д.Н.Кобылкин Салехард: Правительство Ямало-Ненецкого автономного округа, 2017. С. 11-18.
6. Макагон А.В. Основные концепции, коллизии и правовые основания международного режима Арктики // Океанский менеджмент. 2019. № 1 (4). С. 4-10.
Для цитирования: Бевеликова Н.М. Арктические транспортные перспективы: правовые проблемы // Океанский менеджмент. 2020. № 4(9). С. 30-33.
1 Войтоловский Г.К. Нерешенные проблемы Арктического морепользования // Вестник МГТУ. 2010. № 1, с. 90-104; Боброва Ю.В. Северный морской путь: национальный правовой режим в меняющемся международном контексте // Российский Совет по Международным Делам. Аналитическая записка. 2016. № 16, с. 3-12.
2 URL: https://sudostroenie.info/novosti/29125.html
3 Максимова Д.Д. Проблемы освоения северных регионов и Арктики во внешней политике Канады // Автореферат на соискание уч. ст. канд. полит. наук. 2011 г. 23 с.
Зайцева А.И.
Магистрант ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Кафедра международного и морского права
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЗАЩИТЫ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА ВВИДУ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
Аннотация. Одним из секторов экономики, который привлек большое внимание с экологической точки зрения, является морской и портовый сектор, в основном из-за большой зависимости от выброса газов, при сгорании судового топлива, что приводит к большому вкладу в загрязнение атмосферы, и способствует ухудшению качества воздуха. Морской транспорт и портовый сектор имеют тенденцию к росту, что напрямую связано с ростом мировой экономики и торговли между различными странами. Ключевые слова: морской транспорт; экологическая безопасность; атмосферный воздух; эксплуатация морского транспорта; судовое топливо.
LEGAL REGULATION OF THE PROTECTION OF ATMOSPHERIC AIR DUE TO THE OPERATION OF SEA TRANSPORT
Abstract. One of the sectors of the economy that has attracted a lot of attention from an environmental point of view is the maritime and port sector, mainly due to the large dependence on gas emissions from the combustion of marine fuel, which leads to a large contribution to air pollution and contributes to the deterioration of air quality. ... The maritime transport and port sector are on an upward trend, which is directly related to the growth of the world economy and trade between different countries.
Keywords: sea transport; environmental Safety; atmospheric air; operation of sea transport; marine fuel.
В донефтяную эпоху в качестве топлива на судах, в основном использовался уголь, что полезным для экологии назвать было сложно: в атмосферу попадали сажа, угарный газ, соединения серы и многое другое. Следующим этапом развития судоходства стал переход от парового двигателя к двигателю внутреннего сгорания. Оно было не только эффективнее, но и экологичнее угля. В настоящее время применяют легкие светлые (дизельные топлива) и тяжелые темные (мазуты) судовые топлива.
Источниками загрязнения в портовом секторе в основном являются суда, стоящие на якоре или ожидающих в море и транспортные средства, которые перевозят товары в порт, в основном автомобильным и железнодорожным транспортом [4]. Некоторые иностранные порты нашли способ устранить подобное загрязнение, подключив суда к «береговому» источнику энергии. Также предпринимаются уже усилия по замене прибрежной энергии на энергию ветра поблизости [5].
В связи с нарастающей проблемой, морская отрасль приняла ускоренную программу обеспечения экологической устойчивости, приняв ряд конвенций, серьезно сократив максимальное содержание серы в морском топливе до 0,5%. В 1992 году в Рио-де-Жанейро прошла Конференция ООН по окружающей среде [3]. На этой встрече была принята Рамочная конвенция ООН об изменении климата. Стороны взяли на себя обязательство сократить свои выбросы до уровня 1990 года.
В 1997 году был принят Киотский протокол [1], служащий развитию положений Рамочной Конвенции ООН.
Затем был принят Протокол 1997 г., о новом приложении - Приложение (VI) к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) [2]. В приложение VI описаны меры по предотвращению загрязнения воздуха, меры по проверке судов и выдачу Международного сертификата по предотвращению загрязнения воздуха и другое. Еще больше сократили выбросы с кораблей от 4,5% до 3,5%.
Последним таким нормативным документом стали правила ИМО 2020 [6].
Кроме того, существовали зоны контроля выбросов - это зоны, где действуют более строгие правила и требования. Лимит содержания серы в топливе для судов в странах с зонами контроля составляет 0,1%. В таких зонах особого контроля выбросов серы главный двигатель морского судна нередко запитывают не одним, а двумя и более видами топлива попеременно.
Момент завершения любой операции по изменению состава жидкого топлива до входа в район SECA или в момент начала такой операции после выхода из этого района должны регистрироваться в Судовом журнале.
