Требования международной морской организации - угрозы или возможности для нефтеперерабатывающих компаний Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Требования Международной морской организации - угрозы или возможности для нефтеперерабатывающих компаний

Попадько Наталия Владимировна,

к.т.н., доцент кафедры стратегического управления ТЭК РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина, popadko.n@gubkin.ru

Караева Мая Атаджановна,

студент, факультет международного энергетического бизнеса РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина, maya99-00@mail.ru

Вводимый с начала 2020 г. норматив Международной морской организации ООН (International Maritime Organization, IMO) [1] по сокращению содержания серы в судоходном топливе с нынешних 3,5% до рекордных 0,5% скажется на деятельности всех заинтересованных сторон, но под максимальным воздействием окажутся судоходные и нефтеперерабатывающие компании.

Международная палата судоходства (ICS) уже разработала "Руководство для судоходных компаний и экипажей по подготовке к соблюдению "Глобального предельного уровня содержания серы" для судовых топлив с 2020 года в соответствии с приложением VI МАРПОЛ1" и готовится к его реализации [2]. По результатам опроса участников рынка, выполненного Международным судовым регистром Палау (PISR)2 с апреля по сентябрь 2019 года, более 44% судовладельцев, операторов и судовых менеджеров намерены соблюдать жесткие стандарты IMO[3].

Норматив IMO 2020 будет иметь нарастающий эффект, регуля-торные экологические требования в нефтегазовом секторе всё более ужесточаются и предопределяют вектор развития энергетических рынков. Запас времени на принятие мер практически исчерпан и на пороге 2020 года стоит оценить ситуацию на российском рынке нефтепереработки в связи с грядущими изменениями.

Ключевые слова: Международная морская организация, экологические требования, содержание серы, скрубберы, морской газойль, низкосернистое топливо, СПГ

В последнее время на рынок нефти и нефтепродуктов воздействует множество дестабилизирующих факторов, таких как трансформация мировых энергетических рынков, появление на них новых игроков, снижение значимости ОПЕК, санкционное давление США на Иран, экономический и политический кризис в Венесуэле, стремление КНР к самообеспеченности энергоресурсами, атака на нефтяные объекты Саудовской Аравии, рост популярности электромобилей, бурное развитие сектора возобновляемой энергетики и другие. Экологические требования IMO не просто дополняют приведенный перечень, но и в краткосрочном периоде определенно будут играть одну из наиболее значимых ролей на рынке судовых топлив, а значит на рынке нефти и нефтепродуктов.

Вводимые IMO требования направлены на сокращение выбросов соединений серы в атмосферу с целью улучшения экологической ситуации и снижения негативного влияния на здоровье населения в мировом масштабе. Международный морской транспорт обеспечивает примерно 5% мирового спроса на нефть, потребляя около 10% (до 4,4 млн баррелей нефти в день) от объема потребления нефти всего мирового транспортного сектора, и является одним из крупнейших источников загрязнения окружающей среды и выбросов углекислого газа на планете.

Прогнозируется, что требования регламента IMO сократят выбросы оксида серы на 85%. Согласно исследованиям и прогнозам экспертов [4] уже в первые 5 лет после вступления ограничений в силу они помогут избежать 700 000 случаев преждевременной смерти от рака и сердечнососудистых заболеваний. Улучшение экологической обстановки проявится в повышении качества атмосферного воздуха, а также в уменьшении количества кислотных дождей, снижении окисления океана, сокращении повреждений сельскохозяйственных культур и сокращения резких изменений погоды.

В соответствии с приложением к Протоколу МАРПОЛ [5] в 2005 году уже были выделены районы контроля за выбросами - Emission Control Areas (ECA), на территории которых были введены ограничения выбросов оксидов серы (SOx), оксидов азота (NOx), озоноразрушаю-щих и легких органических веществ (рис. 1). В число подобных районов были включены: Балтийское море, Северное море, Североамериканский и Карибский районы контроля выбросов.

X X

о го А с.

X

го m

о

1 МАРПОЛ - Международная конвенция по предупреждению загрязнений акваторий судами

2 Международный судовой регистр Палау был создан путем внесения поправки в 7-й раздел Национального Кодекса в 2010 году и был назначен правительством Республики Палау администратором судового регистра для обеспечения теку-

щего управления судовым регистром Республики Палау. Международный судовой регистр Палау в 2017 году стал самым быстрорастущим в мире судоходства: количество судов, зарегистрированных под этим флагом, выросло на 43,2% с 2013 года. PISR является членом международных организаций IMO, ILO, BIMCO и WCPFC.

ю 2

М О

о

es

es

OI

о ш m

X

<

m О X X

нормами может снизиться на 30%. Стоимость сернистого мазута еще до вступления в действия ограничений IMO2020 показывает отрицательную динамику (рис.3). Средняя цена сернистого мазута в октябре 2019 г. на базисе fob NWE составила лишь $36/барр. ($228/т), что демонстрирует снижение цены на 29% к уровню сентября 2019 г. [9].

Рисунок 1 - Зоны контроля выбросов (Emission Control Areas, ECA)

Источник: [6\

В 2010 году ограничения содержания серы в районах контроля выбросов Sulfur Emission Control Areas (SECA) были еще больше ужесточены; с 2015 г. содержание оксида серы ограничено уровнем 0,1 % в зонах SECA, куда относятся порты Евросоюза (Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш), прибрежные зоны США и Канады, Карибское море, Бохайский залив, дельта реки Янцзы и Жемчужной реки (рис. 2). Тем не менее, новые требования IMO, относящиеся ко всему морскому пространству, могут оказаться наиболее серьезными из всех вышеперечисленных. Так, Международное энергетическое агентство (IEA) отозвалось о требованиях IMO как о «самом резком изменении топливных спецификаций»[7\.

Рисунок 2 - Изменения требований по содержанию соединений серы в бункеровочном топливе, % Источник: [1], ¡8]

По данным международной консалтинговой компании McKinsey&Company в 2018 г. спрос на мазут с высоким содержанием серы для судов составлял 3,5 млн баррелей в день из 7 млн баррелей в день общего спроса на остаточные продукты нефтепереработки. Почти 90% судового топлива содержит 3,5% серы.

После вступления регламента IMO в силу мировая система нефтепереработки, по мнению большинства экспертов, не сможет удовлетворить объём спроса на мазут с содержанием серы 0,5% в полном объеме (в длительности периода адаптации эксперты расходятся в оценках: от 3-х месяцев до нескольких лет).

Традиционно на рынок морского топлива приходилось лишь около 5% мирового спроса на нефть, однако для НПЗ он был принципиально важен, так как потреблял остатки переработанного сырья, и заводам не было необходимости модернизировать производство с целью повышения глубины переработки. Регламент IMO 2020 неизбежно ведёт к ликвидации части спроса на высокосернистый мазут (HSFO). По оценке Argus спрос на высокосернистый мазут в связи с новыми экологическими

Рисунок 3 - Динамика цены на мазут с содержанием серы 3,5% и эталона North Sea Dated (NSD) в Северо-Западной Европе, $/барр Источник: /9]

На текущий момент в среднем около 2 млн баррелей в день остатков переработки, образующихся при атмосферной перегонке нефти, содержат менее 0,5% серы, тем не менее, даже этот ограниченный объем не всегда доступен для смешивания с высокосернистыми продуктами. Большая часть продуктов перегонки с низким содержанием серы является топливом в секторах, которые не могут перейти на продукты с более высоким содержанием серы.

Вводимые требования, очевидно, приведут к большим расходам для нефтеперерабатывающих предприятий и морских судов. Модернизация нефтеперерабатывающих заводов является неизбежным решением для большинства предприятий, в противном случае возникнет переизбыток высокосернистого мазута. Это приведет к росту цен на топлива с низким содержанием серы, в частности, дизельное топливо и бензин. Как известно, увеличение спроса и цен на один вид топлива ведёт к увеличению спроса на другие, тесно связанные с ним виды топлива.

Согласно оценкам EnSysEnergy рост цен на определённые виды нефтепродуктов по всему миру составит от 11 до 23%. Для большинства морских судов возникнет необходимость перехода на более дорогое малосернистое топливо; издержки, вероятнее всего, отразятся на тарифах перевозки грузов. Большинство специалистов в качестве угроз рассматривают дестабилизацию рынка, которая по прогнозам продлится вплоть до 2025 года.

Дифференциал цен на нефть

Выполнение требований IMO потребует увеличения глубины переработки нефти для извлечения серы, что приведет к усилению конкуренции между различными сортами нефти. Производители высокосернистой нефти будут вынуждены продавать нефть с ещё большим дисконтом.

Несмотря на то, что в 2019 году премиальными оказались сорта тяжелой нефти (в том числе и Urals), в перспективе ситуация должна принципиально измениться. Эксперты прогнозируют серьезное удешевление Urals по отношению к nSd (до $2-4/барр. к североморскому ценовому эталону) (рис. 4).

»- Urals - North Sea Dated (NED) •— Mars - Louisiana Light Sweet (LLS) ■ - первая декада ноября

Источник: Argus Crude

Рисунок 4 - Дифференциалы Urals к North Sea Dated и Mars к Louisiana Light Sweet, $/барр Источник: /9]

Аналитики Argus оценивают дифференциал цен Urals и Brent в 2020 г. в 6$ за баррель или более. Аналогичные тенденции будут наблюдаться в отношении спрэда Brent/Dubai.

Следует отметить, что для комплексных нефтеперерабатывающих комплексов, располагающих установками переработки нефтяных остатков, привлекательность Urals и прибыльность ее переработки повысятся.

Альтернативы для судовладельцев

Как упоминалось ранее, Международная палата судоходства (ICS) поддерживает требования IMO и ориентирует судовладельцев на соблюдение экологических требований. В случае невыполнения нормативов судовладельцы вынуждены будут выплатить штраф.

При условии установки скрубберов (специальных систем очистки продуктов сгорания топлива) суда могут продолжать использовать высокосернистый мазут. Однако применение скрубберов имеет свои недостатки. Существует 2 типа скрубберов: открытого и закрытого типа. Первые уже сейчас запрещены в некоторых акваториях (Шанхай, Сингапур), так как этот тип очистных сооружений предполагает сброс использованной воды после очистки отходящих газов. То есть загрязняющие вещества выбрасываются не в атмосферу, а в мировой океан, провоцируя вторичное загрязнение окружающей среды. При использовании скрубберов закрытого типа вода с загрязняющими веществами не сбрасывается в море, но столь значительный объем воды имеет большой вес, который влияет на грузоподъёмность судна, кроме того на текущий момент отсутствует инфраструктура для приёма и очистки данного типа сточных вод.

Капитальные и эксплуатационные затраты на создание и обслуживание скрубберов достаточно высоки: стоимость скруббера - 2-5$ млн, установка - 3$ млн, текущие затраты - 500$ тыс. Кроме того, следует учитывать,

что время простоя судна в сухом доке для установки ску-рубберов может варьироваться от 6 до 12 месяцев. Устанавливать такое оборудование на судах с водоизмещением до 8 тыс. т экономически нецелесообразно. Поэтому данный вариант не является оптимальным и наиболее экологичным; в среднесрочной перспективе, по различным оценкам, доля судов со скрубберным оборудованием достигнет от 10% до 25%, но будет расти достаточно медленно (к 2020 г. из 94 тысяч судов мирового коммерческого флота только около 3 тыс. судов будет оборудовано скрубберами).

Альтернативой высокосернистому мазуту могут стать малосернистые дистилляты. Использование морского газойля (MGO) рассматривается как один из способов адаптации к новому регламенту IMO, однако, его высокая стоимость - 560$ за тонну (а в условиях дефицита цена, вероятнее всего, может стать еще выше) -будет являться сдерживающим фактором для многих судовладельцев. Кроме того следует учитывать высокие капитальные затраты для обеспечения совместимости мазутных двигателей с газойлем. В условиях нового регламента будет также наблюдаться дефицит производственных мощностей для выпуска MGO.

Другим вариантом для судовых операторов будет являться использование низкосернистого (LSFO) или уль-транизкосернистого (ULSFO) топлива. Несмотря на его более низкую цену относительно газойля (530$ за тонну), в 2020 г. будет ощущаться явный дефицит данного вида топлива. К тому же ограниченное количество надежных поставщиков не позволит данному виду топлива занять лидирующие позиции в краткосрочном периоде.

Использование СПГ в качестве бункеровочного топлива позволит решить все экологические задачи морской транспортировки, но перспективная возможность использования СПГ в качестве судового топлива ограничивается отсутствием разветвленной инфраструктуры и небольшим представительством такого вида судов в мировом океанском флоте - в 2018 г. лишь 170 кораблей в мире использовали СПГ в качестве топлива, к 2020 г. ожидают спуска на воду еще 400 судов на СПГ (с учетом спущенных в воду в 2019-2020 гг. количество судов на СПГ составит около 1% океанского флота).

Судовладельцы, операторы и судовые менеджеры в основном адекватно реагируют на требования IMO [10, 11].

Компания Maersk - мировой лидер контейнерных перевозок - переходит с 2020 года на низкосернистое топливо.

Крупнейшая российская судоходная компания «Сов-комфлот», в составе которой уже имеются 6 нефтеналивных танкеров типа Aframax на газомоторном топливе, а также 5 судов на СПГ (2 Aframax и 3 MR), заказала новые танкеры на СПГ. Остальные суда «Совком-флот» готовы к переходу на использование топлив с содержанием серы на уровне 0,5%.

Объемы замещения бункеровочного высокосернистого топлива (HSFO) в 2020 году, по оценке экспертов Argus, составят около 200 млн т. Из этого объема около 15% не будет замещено, т.е. будет использоваться с нарушением требований IMO, 20% будет доведено до норматива с использованием скрубберов, приблизительно около 25% - заменено на судовое маловязкое топливо, морской газойль (MGO) и около 40% - на низкосернистый мазут (LSFO).

X X

о

го А

с.

X

го m

о

ю 2

M О

о

es

es

OI

o

Ш

m

X

<

m O X X

IEA и McKinsey&Company прогнозируют на начальном этапе переход на использование морского газойля. Затем лидирующую позицию займет ультранизкосерни-стое топливо. Спрос на высокосернистый мазут снизится в первые годы введения норматива, однако в последующие годы будет оставаться стабильным, так как часть судовладельцев всё же предпочтёт установку скрубберов.

Рост потребления LSFO, ULSFO и MGO по оценке IEA в ближайшие годы возрастёт на 2,3 млн баррелей в день.

Основные игроки на рынке российской нефтепереработки

Экологические требования IMO, рассматривающиеся как угроза для части компаний российского сектора нефтепереработки, в свою очередь, могут быть рассмотрены как возможности для тех компаний, которые своевременно реализовали программу модернизации и готовы к выпуску низкосернистого топлива.

На российском рынке такими лидерами являются дочерние структуры вертикально интегрированных компаний - операторы бункерного бизнеса «Газпромнефть Марин Бункер», «Лукойл-Бункер» и др [12].

ПАО «ЛУКОЙЛ» ещё с 2015 г. выпускает на Пермском НПЗ бункерное топливо с улучшенными экологическими характеристиками. В октябре 2019 г. начался выпуск низкосернистого судового топлива на Волгоградском НПЗ. Планируемые объёмы реализации судового топлива, соответствующего новому регламенту IMO, составят около 1 млн т в год.

В 2018 г. объём реализованного компанией «Газ-промнефть Марин Бункер» экологичного топлива с содержанием серы ниже 0,1% вырос на 26%, составив 200 тыс. т [13]. По итогам 1 полугодия 2019 года компания на 11% увеличила реализацию ультранизкосернистого судового топлива - до 121,4 тыс. тонн. Основной объем продаж высокотехнологичных нефтепродуктов с содержанием серы 0,1%, соответствующих требованиям международной конвенции МАРПОЛ и предназначенных для использования в зонах судоходства SECA, пришелся на порты Северо-Западного региона, в первую очередь Санкт-Петербурга.

ПАО «Газпром нефть» продолжает активное развитие продуктовой корзины за счет наращивания объемов реализации экологичных судовых и гибридных топлив с содержанием серы не более 0,5% производства Московского и Омского НПЗ [12, 13].

ПАО "Газпром" основной упор делает на СПГ-про-екты, несмотря на большие инвестиции и долгосроч-ность проектов. В марте 2019 г. началась реализация СПГ-проекта ПАО «Газпром» и АО «РусГазДобыча» по производству СПГ в районе порта Усть-Луга. Планируется ежегодное производство и отгрузка 13 млн т СПГ и более 2,2 млн т СУГ. Введение в эксплуатацию первой очереди комплекса запланировано на 2023 г., второй очереди - на конец 2024 г.

ПАО «Газпром нефть» также намерена развивать рынок СПГ-бункеровки, инициировала внедрение в практику российского судоходства международного стандарта по СПГ-бункеровке, а также приступила к разработке уникального для отрасли проекта строительства первого в России СПГ-бункеровщика. Планируется, что СПГ-бункеровщик будет введен в эксплуатацию в 2021 году и обеспечит заправку судов сжиженным природным газом в портах Северо-Западного региона России.

Развитию СПГ как альтернативы для бункерного топлива также способствует проект ПАО «НОВАТЭК» «Криогаз-Высоцк», который нацелен на бункеровку судов и мелкооптовую реализацию СПГ. Также СПГ поставки будут осуществлять на рынки Скандинавии, Балтики и Северо-Западной Европы. Мощность проекта будет составлять около 660 тыс. т в год. К 2030 году по прогнозам аналитиков газотопливный флот вырастет примерно до 3,7 тыс. ед., что составит практически 30% мирового прироста.

Выводы

Международная морская организация не собирается останавливаться только на ограничении содержания серы в судовом топливе. В 2018 году 1МО приняла «Первоначальную стратегию по снижению уровня выбросов парниковых газов с судов», целью которой является увеличение вклада организации в деятельность по сокращению выбросов парниковых газов от судов, занятых в международных перевозках. Первоначальная стратегия предусматривает снижение к 2030 году выбросов СО2 на единицу транспортной работы в международном судоходстве не менее чем на 40% в среднем, а также сокращение к 2050 году по меньшей мере на 50% по сравнению с 2008 годом выбросов СО2 с судов. Международная палата судоходства совместно с 1МО работает над принятием конкретных мер для реализации этих целевых показателей [14].

В перспективе может быть введено еще несколько зон контроля за выбросами загрязняющих веществ по всему миру: район Австралии, Средиземное и Баренцево моря, побережье Норвегии. Также могут быть введены требования к судовому топливу в Арктическом регионе, поправки к Полярному кодексу, предполагающие запрет на использование тяжелого судового топлива, а в 2021 году - дополнительные требования по ограничению содержания вредных веществ в выбросах, что станет существенным вызовом для судоходства и нефтяной отрасли.

Введение экологических ограничений международной морской организацией имеет под собой идеологическую основу, поддерживаемую современным обществом. Требования 1МО, наряду с серьезными рисками для всех заинтересованных сторон, должны рассматриваться как возможности для снижения антропогенного воздействия на окружающую среду, улучшения здоровья населения и качества жизни, а также повышения технологического уровня морского транспорта и нефтеперерабатывающего сектора.

Очевидно, что экологические ограничения оказывают серьезное влияние на цены на основные нефтепродукты и сорта нефти.

В краткосрочном периоде введение требований 1МО приведет к:

- снижению цен на высокосернистое топливо и росту цен на соответствующее нормативам бункерное топливо;

- росту возлагаемых на грузоотправителей расходов на морские грузоперевозки на 15-20% (в зависимости от расстояния);

- волатильности цен в обслуживании грузоотправителей из-за колебания цен на топливо и снижения общей грузоподъемности судов;

- необходимости поиска решения вопроса сбыта сернистого мазута.

В долгосрочном периоде введение требований IMO приведет к:

- росту технологического уровня нефтеперерабатывающего сектора;

- развитию сектора СПГ-бункеровки, который потребует формирования нормативной базы, развития производства газотопливных двигателей, перевода обслуживающего флота на СПГ, создания дополнительной инфраструктуры для заправки судов, отгрузки на малотоннажные СПГ-суда и т.д.;

- необходимости создания больших аккумуляторных батарей;

- транспортировке на альтернативных видах топлива, например, водородном.

Литература

1. Официальный сайт Международной морской организации/ [Электронный ресурс] - Режим доступа -URL: http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

2. Guidance to Shipping Companies and Crews on Preparing for Compliance with the 2020 'Global Sulphur Cap' for Ships' Fuel Oil in Accordance with MARPOL Annex VI/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: https://www.ics-shipping.org/docs/default-source/2020-Sulphur-compliance-download-list/guidance-for-compliance-with-the-2020-global-sulphur-cap-july-2019.pdf?sfvrsn=6

3. Более трети опрошенных участников рынка готовы соблюдать требования IMO по сере с 2020 года -судовой регистр Палау (PISR)/ [Электронный ресурс] -Режим доступа - URL: http://portnews.ru/news/2849l3/

4. IMO 2020: как снизить уровень серы в судовом топливе/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: https://seacomm.ru/dokumentacija/14324/

5. МАРПОЛ 73/78. Приложение VI (пересмотренное) к Конвенции "Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов" Приложение VI (пересмотренное) к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78) Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: http://docs.cntd.ru/document/499014496

6. Топливные перспективы// Он-лайн журнал «Сибирская нефть», №166, ноябрь 2019/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: https://www.gazprom-neft.ru/press-center/sibneft-online/archive/2016-december/1115843/

7. U.S. Energy Information Administration (EIA) «The Effects of Changes to Marine Fuel Sulfur Limits in 2020 on Energy Markets»/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: https://www.eia.gov/outlooks/studies/imo/pdf/IMO.pdf

8. Воздвиженская А. Судный день для мазута. Как Россия переживет запрет на "грязное" морское топ-ливо//Российская газета, №49, 05.03.2019/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: https://rg.ru/2019/03/05/kak-rossiia-perezhivet-zapret-na-griaznoe-morskoe-toplivo.html

9. Argus IMO 2020 News and Insights/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: https://www2.argusmedia.com/en/hubs/imo2020; Argus_Consulting_presentation+_IMO2020.pdf

10. Гусаченко Н. Ограничения на содержание серы в судовом топливе вступят в силу с 1 января 2020

года//РЖД партнер/ 25.05.2019/ [Электронный ресурс] -Режим доступа - URL: https://www.rzd-partner.ru/wate-transport/comments/ogranicheniya-na-soderzhanie-sery-v-sudovom-topl ive-vstupyat-v-silu-s-1-ya nvarya-2020-goda/

11. Судовладельцы готовятся к новым нормам IMO по содержанию серы в топливе/ Информационное агентство ИА Neftegaz.RU./ 06.08.2019/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: https://neftegaz.ru/news/Suda-i-sudostroenie/478960-po-raznomu-sudovladeltsy-gotovyatsya-k-novym-normam-imo-po-soderzhaniyu-sery-v-toplive/

12. Букин В. Серная задачка. Судовладельцы вынуждены переоборудовать флот из-за ограничений по уровню серы/ [Электронный ресурс] - Режим доступа -URL: https://www.dp.rU/a/2019/09/11/Sernaja_zadachka

13. «Газпром нефть» увеличила реализацию экологичного судового топлива/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: https://marinebunker.gazprom-neft.ru/press-center/news/51288/

14. Интервью Главы ICS Эсбен Поульссона порталу Российское судоходство/ 01.10.2019/ [Электронный ресурс] - Режим доступа - URL: http://rus-shipping.ru/ru/stats/?id=855

Requirements of the International Maritime Organization -

Threats or Opportunities for Oil Refiners Popadko N.V., Karaeva M.A.

National University of Oil and Gas «Gubkin University» The International Maritime Organization (IMO) [1] standard for reducing the sulphur content of shipping fuel from the current 3.5% to a record 0.5%, which will be introduced from the beginning of 2020, will affect the activities of all stakeholders, but shipping and oil refining companies will be most affected. The International Chamber of Shipping (ICS) has already developed "Guidance for shipping companies and crews to prepare for compliance with the "Global Sulphur Limit" for marine fuels from 2020 in accordance with MARPOL Annex VI" and is preparing for its implementation [2]. According to a survey of market participants conducted by the Palau International Ship Registry (PISR) from April to September 2019, more than 44% of ship owners, operators and ship managers intend to comply with strict IMO standards [3]. The IMO 2020 standard will have a growing effect; regulatory environmental requirements in the oil and gas sector are becoming more stringent and predetermine the vector of development of energy markets. The reserve of time for taking measures is almost exhausted and on the threshold of 2020 it is necessary to assess the situation on the Russian oil refining market in connection with the upcoming changes. Keywords: International Maritime Organization, environmental requirements, sulfur content, scrubbers, marine gas oil, low sulfur fuel oil, LNG References

1. Official website of the International Maritime Organization/ URL: http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

2. Guidance to Shipping Companies and Crews on Preparing for Compliance with the 2020 'Global Sulphur Cap' for Ships' Fuel Oil in Accordance with MARPOL Annex VI/ URL: https://www.ics-shipping.org/docs/default-source/2020-Sulphur-compliance-download-list/guidance-for-compliance-with-the-2020-global-sulphur-cap-july-2019.pdf?sfvrsn=6

3. More than a third of the surveyed market participants are ready to comply with IMO sulfur requirements from 2020 - Palau ship register (PISR)/ URL: http://portnews.ru/news/284913/

4. IMO 2020: how to reduce the level of sulfur in marine fuel/ URL: https://seacomm.ru/dokumentacija/14324/

5. MARPOL 73/78. Annex VI (revised) to the Convention "Rules for the prevention of air pollution from ships" Annex VI (revised) to the International Convention for the prevention of pollution from ships 1973, amended By the Protocol of 1978 thereto

X X О го А С.

X

го m

о

ю 2

M О

(MARPOL 73/78) Rules for the prevention of air pollution from ships/ URL: http://docs.cntd.ru/document/499014496

6. Fuel prospects/ On-line journal "Siberian oil", No. 166, November 2019/ URL: https://www.gazprom-neft.ru/press-center/sibneft-online/archive/2016-december/1115843/

7. U.S. Energy Information Administration (EIA) "the Effects of Changes to Marine Fuel Sulphur Limits in 2020 on Energy Markets" / URL: https://www.eia.gov/outlooks/studies/imo/pdf/IMO.pdf

8. Vozdvizhenskaya A. Judgment day for fuel oil. How Russia will survive the ban on "dirty" marine fuel// Rossiyskaya Gazeta, No. 49, 05.03.2019/ URL: https://rg.ru/2019/03/05/kak-rossiia-perezhivet-zapret-na-griaznoe-morskoe-toplivo.html

9. Argus IMO 2020 News and Insights/ URL: https://www2.argusmedia.com/en/hubs/imo2020; Argus_Consulting_presentation+_IM02020.pdf

10. Gusachenko N. Restrictions on sulfur content in marine fuel will come into force from January 1, 2020/ / RZD partner / 25.05.2019/ URL: https://www.rzd-partner.ru/wate-transport/comments/ogranicheniya-na-soderzhanie-sery-v-sudovom-toplive-vstupyat-v-silu-s-1-yanvarya-2020-goda/

11. Ship owners are preparing for new IMO standards on sulfur content in fuel/ News Agency IA Neftegaz.RU. / 06.08.2019/ URL: https://neftegaz.ru/news/Suda-i-sudostroenie/478960-po-raznomu-sudovladeltsy-gotovyatsya-k-novym-normam-imo-po-soderzhaniyu-sery-v-toplive/

12. Bukin V. Ship owners are forced to refit the fleet due to restrictions on the level of sulfur/ URL: https://www.dp.ru/a/2019/09/11/Sernaja_zadachka

13. Gazprom Neft has increased the sale of environmentally friendly marine fuel/ URL: https://marinebunker.gazprom-neft.ru/press-center/news/51288/

14. Interview of ICS head Esben Poulsson to Russian shipping portal/ 01.10.2019/ URL: http://rus-shipping.ru/ru/stats/?id=855

o

CN

CN Ol

O m m x

<

m o x

X