CC BY
58
4.3. ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СЛЕДОВАТЕЛЯ СО СЛУЖЕБНОЙ КОМИССИЕЙ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Кравец Иван Петрович, канд. юрид. наук, доцент. Должность: доцент. Место работы: Волжский государственный университет водного транспорта. Подразделение: кафедра уголовно-правовых дисциплин. Email: ivankravec@mail.ru
Аннотация: В статье рассматриваются вопросы организации взаимодействия следователя со служебной комиссией при расследовании транспортных преступлений. Важную роль в расследовании уголовных дел о преступлениях данной категории играют материалы служебного расследования, так как они являются одним из доказательств по делу, а заключение комиссии, проводившей служебное расследование, - одной из основных версий, которая подлежит проверке в ходе предварительного следствия.
Ключевые слова: расследование происшествий на транспорте, служебная комиссия, транспорт, железнодорожный, воздушный, взаимодействия следователя со служебной комиссией.
LEGAL MAINTENANCE INVESTIGATOR INTERACTION WITH SERVICE COMMISSION IN ACCIDENT
Kravets Ivan Petrovich, PhD at law, associate professor. Position: Associate Professor. Place of employment: Volga State University of Water Transport. Department: Criminal Law chair. Email: ivankravec@mail.ru
Annotation: This article deals with the organization of interaction with service commission investigator in the investigation of traffic offenses. An important role in the investigation of criminal cases in this category play materials internal investigation, as they are one of the evidence in the case, and the opinion of the committee that conducted an internal investigation - one of the major versions, which are subject to review during the preliminary investigation. Keywords: accident investigation transportation, utility commission, transportation, rail, air, interaction with service commission investigator.
Прежде чем перейти к вопросам, связанным с правовым обеспечением взаимодействия следователя со служебной комиссией при расследовании авиационных происшествий, мы остановимся на анализе состава преступления ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта), так как уяснение его элементов позволит следователю правильно сопоставить их с конкретным происшествием, от чего будут зависеть квалификация действий виновных лиц и выбранная методика расследования, т.е. оптимальная программа проведения следственных действий и оперативных мероприятий в целях полного и быстрого раскрытия и расследования данного вида преступлений.
Так в соответствии со ст. 263 УК РФ основным непосредственным объектом преступления является общественные отношения обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации воздушного транспорта. В качестве дополнительного объекта преступления
выступают безопасность жизни и здоровья человека или отношения собственности, экологическая безопасность.
Объективная сторона преступления включает в себя:
а) общественно опасное деяние, выражающееся в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта;
б) предусмотренные законом общественно опасные последствия этих нарушений;
в) причинная связь между нарушениями указанных правил и наступившими последствиями.
Субъективная сторона - вина в форме неосторожности (в виде легкомыслия или небрежности).
Субъект преступления специальный - лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта.
То есть речь идет о двух категориях работников транспорта, чья деятельность связана: 1) с организацией безопасности функционирования транспорта; 2) с его движением или эксплуатацией1. Особенностью преступлений, посягающих на безопасность использования транспортных средств, является то, что диспозиции всех статей, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, - бланкетные. Поэтому для установления наличия состава конкретного преступления против безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта - необходимо обращение к законам и другим нормативным актам, регламентирующим безопасность движения и эксплуатацию воздушного транспорта, что и будет взято за основу руководства при написании данной статьи, на которые мы будем ссылать в тексте.
Под воздушными транспортными средствами следует понимать воздушные суда гражданской, государственной и экспериментальной авиации (ст. 20 Воздушного кодекса РФ). Гражданская авиация - авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики.
Гражданская авиация подразделяется на коммерческую гражданскую авиацию и авиацию общего назначения (ст. 21 Воздушного кодекса РФ).
Государственная авиация - авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, полицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач (ст. 22 Воздушного кодекса РФ).
Экспериментальная авиация - авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники (ст. 23 Воздушного кодекса РФ)2. Однако следует помнить, что военные летательные аппараты не являются предметом преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, если нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил их эксплуатации совершены военнослужащими, гражданами во время прохождения военных сборов и другими лицами, указанными в ст. 331 УК РФ. Действия этих лиц квалифицируются по ст. 351 УК РФ3.
Безопасность движения и эксплуатации воздушных транспортных средств, а также порядок эксплуатации
1 Комментарий к Уголовному кодексу РФ (13-е изд., пер. и доп.) /отв. ред. В.М. Лебедев // Юрайт - 2013.
2 Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ // Собрание законодательства РФ. - 1997. - № 12. - Ст. 1383.
3 Уголовный кодекс РФ от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ // Собрание
законодательства РФ. - 1996. - № 25. - Ст. 2954.
и требования к техническому состоянию других объектов воздушного транспорта (путевого хозяйства, аэродромов, средств управления движением поездов, полетами воздушных судов и т.д.), обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации названных воздушных транспортных средств, определены нормативными документами такими как, например, Воздушный кодекс РФ, который обеспечивает безопасность полетов воздушных судов. Но основная часть норм, регулирующих безопасность движения и эксплуатации воздушного транспорта, содержится в нормативных документах специально уполномоченного органа, осуществляющего государственный контроль за деятельностью в области авиации. Таким органом в области гражданской авиации является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснад-зор)4, в области государственной авиации - Министерство обороны РФ (МО России)5.
Как свидетельствуют данные отчета о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации в 2014 году Межгосударственного авиационного комитета (МАК) количество авиационных происшествий и катастроф в России в 2014 году увеличилось на 31% -до 38 случаев. Так согласно данным отчета, в 2013 году в РФ произошло 29 авиапроисшествий и катастроф6.
Таким образом, в 2014 году данный показатель увеличился на 9 единиц, или на 31%. Как мы видим абсолютный показатель состояния безопасности полетов по всем видам авиационных работ в государствах-участниках соглашения МАК остался примерно на уровне прошлого года, а количество авиакатастроф выросло с 19 в 2013 году до 25 в 2014 году. В то же время, число погибших в катастрофах и авиапроисшествиях за отчетный период существенно сократилось -81 человек в 2014 году против 126 человек в 2013 году.
По информации Министерства транспорта России основной причиной авиапроисшествий в 2014 году является «человеческий фактор»7.
Так по статистике причины распределяются следующим образом:
1. Ошибки пилотов - 50%:
а) ошибки пилотов неспровоцированные - 29%;
б) ошибки пилотов вызванные сложными метеоусловиями - 16%;
в) ошибки пилотов, вызванные отказами техники -5%;
2. Отказы авиатехники - 22%.
3. Погодные условия - 12%.
4. Терроризм - 9%.
5. Ошибки наземного персонала (авиадиспетчеров, авиатехников и др.) - 7%.
6. Другие причины - 1%.
Исходя из данных показателей авиапроисшествий приведенных в статистике, для успешного расследования уголовных дел о нарушении правил безопасно-
4 Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» // Собрание законодательства РФ. - 2004. -№ 32. - Ст. 3345.
5 Указ Президента РФ от 16 августа 2004 г. № 1082 «Вопросы министерства обороны РФ» // Собрание законодательства РФ. -2004. - № 34. - Ст. 3538.
6 Информагентство «Дейта». Режим доступа: _http://deita.ru/
пете/1пс1Ьеп1з/28.12.2011/180787-паЕУапа-08поупа]а-рпсЫпа-aviakatastrof-v-rossii/
7 Режим доступа: http://ria.ru/incidents/20150304/ 1050937057. МтМхи3727^9В
сти движения и эксплуатации воздушного транспорта следователь должен обладать не только юридическими, но и техническими знаниями в области авиации и быть знакомым с методикой расследования дел данной категории. Как правило, расследование по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта производится следственно-оперативной группой (СОГ)8. Практика показывает, что качество выполнения первоначальных следственных действий во многом зависит от правильного распределения обязанностей среди членов следственной группы9.
Рассмотрим это на примере, так 17 ноября 2013 г. в аэропорту города К. упал на взлетно-посадочную полосу и загорелся Боинг 737, бортовой номер VQ ВВ^ в результате чего погибло 44 пассажира и 6 членов экипажа. Когда следственная группа, прибыла на место происшествия, то пожарные заканчивали тушение горящего самолета10. На месте происшествия уже работала комиссия по служебному расследованию. К этому времени было известно, что Боинг 737 заходил на посадку в простых метеоусловиях с магнитным курсом 711.
В данном случае обязанности среди членов следственной группы были распределены следующим образом.
Руководитель осуществлял общее руководство группой, контактировал с комиссией по служебному расследованию, контролировал качество и полноту осмотра места происшествия и трупов, а также других следственных действий.
Первая группа следователей производила осмотр материальной части воздушного судна, фиксировала в протоколе местонахождение и состояние воздушного судна, элементов его конструкции, контролирующих приборов, следы касания воздушным судном земли и различных препятствий.
Вторая группа следователей с судебно-медицинскими экспертами производила первоначальный осмотр погибших пассажиров и членов экипажа, фиксируя результаты в отдельном протоколе осмотра трупов.
Третья группа следователей находилась в морге, где составляла более подробные протоколы осмотров трупов, предъявляла трупы, их одежду и находящиеся при них предметы для опознания прибывающим родственникам; признавала последних потерпевшими и допрашивала их в этом качестве.
Четвертая группа следователей выясняла в лечебных заведениях, куда были помещены оставшиеся в живых пассажиры и члены экипажа воздушного суда, личность потерпевших, допрашивала тех, кому это по-
8 Кравец, И.П. Организационно-правовой механизм расследования террористических актов, совершенных посредством взрывов: дисс. ... канд. юрид. наук / И.П. Кравец. - Москва. - 2010. С. 79-81.
9 Кравец И.П. Организация первоначального и последующего этапов расследования преступлений связанных с террористическими актами, совершенными посредством взрывов / И.П. Кравец // Пробелы в Российском законодательстве. Международный юридический журнал. - М.: Издательский дом «Юр-ВАК». - 2015. - № 1. - С. 195-196.
10 Режим доступа: http://psut.sledcom.ru/news/item/902628/.
11 Аэропорт оборудован радиолокационной системой посадки РП-ЗГ «ТЕСЛА», антенная система которой обеспечивает два направления посадки только для искусственной ВПП с курсами 251° и 7Г, и не может переключаться на грунтовую полосу, поскольку для перестройки радиолокатора с одной посадочной полосы на другую требуется выполнить ряд трудоемких операций.
зволяло состояние здоровья, и признавала их потерпевшими (кроме членов экипажа).
Пятая группа следователей работала в аэропорту в контакте с группой опроса очевидцев катастрофы, а также работников аэропорта, которые могли пролить свет на события, связанные с авиапроисшествием (обычно это - диспетчеры службы движения, работники метеорологической станции), изымала при необходимости записи наземных диспетчерских магнитофонов, фотоснимки фоторегистраторов, журналы и т.д.
Порядок расследования авиационных происшествий служебной комиссией определен Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ12. При этом задачи у следователя и комиссии различны - первый ищет как причины, так и виновных, а вторая - только причины, однако их сотрудничество зачастую определяет успешное расследование уголовного дела.
Комиссия - это налаженный, быстро и четко работающий механизм, состоящий из высококвалифицированных специалистов в самых различных областях авиации. Так пункт 2.1.1 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ - определяет срок расследования в 30 дней, если не требуется проведения дополнительных исследований.
Поэтому следователю не надо мешать работе комиссии путем, например, собирания важных документов, записей средств объективного контроля (самописцев и бортового магнитофона) и их выдачи членам комиссии с проволочками. Наоборот, нужно облегчить ее работу, свести к минимуму различные формальные моменты.
Если, например, стало известно, что кто-то нашел на месте происшествия аварийный самописец, то не следует пытаться опередить членов комиссии и самому изъять его. Кроме вреда, это ничего не даст, так как при попытке вскрыть бронеконтейнер самописца может быть утрачена бесценная информация. Правильнее прибыть на место происшествия вместе с членами служебной комиссии и параллельно составить протокол осмотра, в котором описать расположение и состояние самописца, порядок его изъятия, а в конце сделать отметку, что он для исследований передан в комиссию. Также не следует на месте происшествия производить действия без ведома и согласования с членами служебной комиссии. Например, изменять положение отдельных частей самолета, брать отборы топлива.
Члены комиссии хорошо знают правила поведения на месте происшествия, соблюдают очередность статического и динамического методов осмотра, у них есть наработанные методики выполнения ряда операций.
В соответствии с п. 2.4.7 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов (далее ПРАПИ-98) с гражданскими воздушными судами в РФ - действия членов комиссии, подкомиссий и рабочих групп, имеют одновременно уголовно-процессуальный характер, т.е. направленные на сбор доказательственных материалов (изъятие и передача на хранение записей бортовых и наземных самописцев и их носителей, опознание и т.д.), а также связанные с захороне-
12 Постановление Правительства РФ от 18 июня 1998 г. № 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ» // Собрание законодательства РФ. - 1998. - № 25. - Ст. 2918.
нием или кремацией погибших, должны проводиться с согласия органа следствия.
Поэтому все элементы воздушного судна, его техническая документация (в том числе детали узлов и агрегатов, прошедшие лабораторные исследования, и документы на них) хранятся до письменного разрешения от органов следствия или суда на их уничтожение (п. 2.4.8 ПРАПИ-98). Материалы расследования авиационного происшествия (окончательный отчет с приложением отчетов подкомиссий, рабочих групп и прилагаемых к ним материалов) в 10-дневный срок с момента утверждения отчета в подлиннике направляются в следственный орган, проводящий предварительное следствие (п. 2.4.16 ПРАПИ-98).
В соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ создается группа опроса, на которую возлагаются следующие функции:
1) совместно с органами внутренних дел и со следственными органами Следственного комитета РФ выявляет свидетелей и очевидцев авиационного происшествия;
2) по согласованию или совместно со следственными органами Следственного комитета РФ проводит опрос должностных лиц, свидетелей и очевидцев авиационного происшествия, при необходимости с применением магнитофонной записи, который оформляется протоколом с указанием времени, места опроса, должности лица, производящего опрос, анкетных данных опрашиваемого;
3) обобщает и анализирует результаты опроса;
4) составляет схему расположения свидетелей и очевидцев, в необходимых случаях на схеме указывается траектория полета на основании показаний очевидцев.
В заключении по результатам работы группа опроса составляет отчет, в котором указывается: 1) список выявленных и опрошенных лиц; 2) анализ показаний опрошенных лиц и данные, вытекающие из обобщения их показаний.
К отчету группы прикладываются:
1) протоколы опроса должностных лиц, свидетелей и очевидцев;
2) схема расположения очевидцев авиационного происшествия.
Для предотвращения утечки информации только по решению следователя Следственного комитета РФ, осуществляющего предварительное следствие по факту авиационного происшествия, может быть предана гласности информация:
1) содержащая любые заявления лиц, полученные в процессе расследования;
2) любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна;
3) медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц — участников авиационного происшествия;
4) записи бортовых речевых самописцев и расшифровку таких записей;
5) мнения, высказываемые при анализе информации, включая записи бортовых самописцев (п. 2.6.2 ПРАПИ-98).
В первые же дни работы комиссии создаются летная, инженерно-техническая и административная подкомиссии, а в них, в свою очередь - рабочие группы.
Для следователя представляют интерес группа, по составлению схемы (кроков) места происшествия и группа опроса, которые включаются в состав летной
или инженерно-технической подкомиссии либо работают самостоятельно под руководством председателя комиссии или его заместителя, а также группа расчета и анализа, которая в состав подкомиссий не входит и подчиняется непосредственно председателю комиссии (п. 2.4.3 ПРАПИ-98).
Основными задачами летной подкомиссии являются:
1) установление уровня профессиональной подготовки экипажа, качества организации, обеспечения полета и управления воздушным движением с учетом влияния всех имеющихся факторов;
2) оценка правильности действий экипажа и должностных лиц в ходе возникновения и развития особой ситуации с учетом данных средств объективного контроля;
3) выявление отклонений (ошибок, нарушений и неправильных действий) от действующих норм подготовки, обеспечения и выполнения полетов.
Инженерно-техническая подкомиссия:
1) определяет состояние авиационной техники до и после авиационного происшествия;
2) изучает характер ее эксплуатации, качество технического обслуживания и ремонта;
3) выявляет возможные недостатки в конструкции, технологии изготовления и ремонта, устанавливает наличие отказов авиационной техники и их причины;
4) проводит специальные исследования и испытания с целью установить причины отказа авиационной техники.
Административная подкомиссия создается для:
1) определения причин гибели, травм и других нарушений здоровья, находившихся на борту воздушного судна пассажиров;
2) установления количества и характера коммерческой загрузки на борту воздушного судна, правильности ее размещения, упаковки и крепления, выявления отклонений от норм загрузки, центровки и крепления;
3) выявления наличия на борту воздушного судна опасных грузов (с характеристикой их свойств), веществ и предметов, запрещенных к перевозке, установления нарушений правил досмотра вещей, находящихся при пассажирах, багажа и личного досмотра пассажиров (совместно с органами внутренних дел);
4) установления личности пассажиров, погибших при авиационном происшествии (совместно с органами внутренних дел);
5) проведения мероприятий по оказанию помощи пострадавшим и их родственникам, удовлетворения заявленных претензий (совместно с группой материально-технического обеспечения);
6) установления ущерба от авиационного происшествия;
7) ликвидации последствий происшествия.
Таким образом, выводы комиссии, проводившей служебное расследование о причинах авиапроисшествий и лицах, допустивших нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, могут явиться одной из версий по уголовному делу, а документы, находящиеся в материалах служебного расследования, - доказательствами по делу.
При этом следует иметь в виду, что заключение комиссии не является для следователя обязательным, также подлежит проверке и не заменяет собой заключение судебно-технической экспертизы.
Список литературы:
1. Комментарий к Уголовному кодексу РФ (13-е изд., пер. и доп.) /отв. ред. В.М. Лебедев // Юрайт - 2013.
2. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ // Собрание законодательства РФ. - 1997. - № 12. - Ст. 1383.
3. Уголовный кодекс РФ от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ // Собрание законодательства РФ. - 1996. - № 25. -Ст. 2954.
4. Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» // Собрание законодательства РФ. - 2004. - № 32. - Ст. 3345.
5. Указ Президента РФ от 16 августа 2004 г. № 1082 «Вопросы министерства обороны РФ» // Собрание законодательства РФ. - 2004. - № 34. - Ст. 3538.
6. Информагентство «Дейта». http://deita.ru/news/inci-Се^Б/ Режим доступа: http://ria.ru/incidents/
7. Кравец, И.П. Организационно-правовой механизм расследования террористических актов, совершенных посредством взрывов: дисс... канд. юрид. наук / И.П. Кравец. - Москва. - 2010. С. 79-81.
8. Кравец И.П. Организация первоначального и последующего этапов расследования преступлений связанных с террористическими актами, совершенными посредством взрывов / И.П. Кравец // Пробелы в Российском законодательстве. Международный юридический журнал. - М.: Издательский дом «Юр-ВАК». -2015. - № 1. - С.195-196.
9. Режим доступа: http://psut.sledcom.ru/news/item/ 902628/
10. Постановление Правительства РФ от 18 июня 1998 г. № 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ» // Собрание законодательства РФ. - 1998. - № 25. - Ст. 2918.
