CC BY
80
УДК 656.008.4
ПРАКТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЕРТИЗЫ СОСТОЯНИЯ ДОРОГ И ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА УЧАСТКАХ ДТП
Н.В. Сила, науч. сотр.,
Н.С. Корчан, зав. лабораторией, к. юрид. н., Харьковский НИИСЭ
Аннотация. Рассмотрена практика применения норм законодательства при расследовании уголовных дел, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями. Освещено использование нормативных требований, предъявляемых к технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог, при производстве судебных экспертиз состояния дорог, дорожных условий на месте ДТП.
Ключевые слова: судебная экспертиза, автомобильные дороги, дорожные условия, технико-эксплуатационные показатели, нормативные документы.
Введение
Безопасность движения транспортных средств предъявляет к автомобильным дорогам, улицам и железнодорожным переездам требования надежности на всех этапах - проектирования, строительства, реконструкции, эксплуатации, ремонта. Дорога должна отвечать требованиям безотказности, долговечности и устойчивости транспортноэксплуатационных показателей при воздействии транспортных потоков и окружающей среды. Основное условие безотказности дороги состоит в том, чтобы скорость движения транспортных средств на различных участках дороги существенно не изменялась. Долговечность дороги определяет срок ее эксплуатации. При проектировании и строительстве дороги учитываются конструкции автомобилей с целью их безопасной эксплуатации. Поскольку дорога служит для движения транспортных средств в течении значительного срока и условия движения (интенсивность и скорости движения, масса транспортных средств и др.) меняются со временем, то возникают расхождения между проектными и эксплуатируемыми показателями. Как следствие, в процессе эксплуатации дороги появляются опасные участки, на которых увеличивается вероятность возникновения ДТП [1].
Дорожно-технические факторы, учет которых необходим при расследовании ДТП, определяют, прежде всего, факторы, которые обеспечивают элементы дороги: проезжая часть, обочины, продольные уклоны, кривые в плане и другие элементы, определяющие предельные скорости движения. Имеются также косвенные факторы: мероприятия по организации движения, направленные, прежде всего, на ограничение скорости дви-
жения и своевременное информирование водителей с целью обеспечения безопасности движения. Изложенные выше факторы должны учитываться не только при эксплуатации дорог, но и при их проектировании.
Нормативные требования к безопасности дорожного движения
В ст. 53 Закона Украины «О дорожном движении» указано, что юридические и физические лица, виновные в нарушении законодательства о дорожном движении, соответствующих правил, нормативов и стандартов, несут ответственность в соответствии с законодательством Украины [2].
В соответствии с законодательством Украины к уголовной ответственности могут быть привлечены лишь физические лица. В Уголовный кодекс Украины введена новая норма ст. 288 «Нарушение правил, норм и стандартов, которые касаются безопасности дорожного движения». Указанная статья предусматривает уголовную ответственность за нарушение правил, норм, стандартов лицом, ответственным за строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, если эти нарушения привели к причинению средней тяжести телесных повреждений, тяжких телесных повреждений или смерти - штраф до ста необлагаемых минимумов доходов граждан, или исправительные работы на срок до двух лет, или лишение свободы на срок до пяти лет [3].
Если нарушение норм, правил и стандартов при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании дороги привело лишь к материальным потерям, то предусмотрена материальная ответственность только юридических лиц, поскольку
частных дорог в Украине пока нет, т.е. владельцы - физические лица. В соответствии со ст. 9 Закона Украины «О дорожном движении Украины» владельцы транспортных средств имеют право на компенсацию потерь от ДТП, если по решению следователя, суда причиной его признано неудовлетворительное состояние автомобильных дорог. Если эти отношения возникают между юридическими лицами, то рассматриваются хозяйственным судом, а если между юридическими лицами и физическим лицом, то рассматриваются общими судами.
Практика проведения экспертиз состояния автомобильных дорог
В 2000 г. имело место дорожно-транспортное происшествие, которое представляло собой выезд автомобиля ВАЗ-2109 на полосу встречного движения с последующим столкновением со встречным автомобилем ЗиЛ-130 при интенсивном выпадении осадков (во время дождя). При осмотре места происшествия на проезжей части дороги был зафиксирован по всей ширине проезжей части дороги значительный нанос грязи. При проезде данного участка водитель Т. потерял управляемость автомобиля. В ходе расследования уголовного дела была назначена экспертиза состояния дорожных условий на месте ДТП, при проведении которой было установлено, что для обеспечения поверхностного водоотвода проектировщиками были запроектированы водоотводные канавы, которые не обеспечили надлежащего отвода воды от проезжей части. При проведении исследований также было установлено, что причиной выноса на проезжую часть дороги значительного количества грязи и воды с прилегающей территории (полей сельскохозяйственного назначения) при интенсивности выпадения осадков, составляющих 1/3 от расчетного, явилось несоответствие проектного решения по поверхностному водоотводу требованиям нормативов [4].
Аналогичное несоответствие проектного решения требованиям безопасного проезда железнодорожного переезда было установлено при проведении экспертизы по уголовному делу о факте столкновения автомобиля и поезда на железнодорожном переезде пос. Южный Харьковской области [5].
Однако, в ст. 288 УК Украины не предусмотрена уголовная ответственность за нарушение правил, норм и стандартов при проектировании автомобильных дорог, что вызвало определенные трудности у следователей при определении виновных в ДТП лиц. В связи с этим было бы целесообразным внести дополнения в указанную статью УК Украины о нарушении правил, норм и стандартов при проектировании.
Определенные трудности при экспертных исследованиях вызывает неоднозначность требований
отдельных положений нормативных документов. Так, в ДСТУ 2735-94 «Ограждения дорожные и направляющие устройства», в разделе общих положений отмечено, что в первую группу дорожных ограждений включены ограждения барьерного и парапетного типов, предназначенные для предотвращения вынужденных съездов транспортных средств за пределы проезжей части, столкновений транспортных средств и т.д. [6]. Вместе с тем, в том же ДСТУ указано, что «Ограждения первой группы могут быть установлены:....» [6], и конкретизированы места их возможной установки, т. е. указано на возможность, а не обязательность их установки. Неопределенность изложенного положения вызывает его двоякое толкование: с одной стороны - эти ограждения необходимо устанавливать для обеспечения безопасности движения, а с другой стороны -их можно не устанавливать. Неоднозначность указанных толкований вызвала определенные трудности при проведении экспертизы по материалам ДТП, которое произошло на автодороге 1-й категории в Донецкой области с шириной разделительной полосы 3,0 м, что менее нормативной (5 м). Водитель автомобиля, не справившись с управлением, выехал через разделительную полосу на встречную полосу движения. Следователь на разрешении экспертизы поставил вопрос: «Имел бы место выезд автомобиля на встречную полосу при наличии ограждения на разделительной полосе?». В ходе экспертных исследований установлено, что при наличии ограждения столкновения со встречным автомобилем не произошло бы. То есть с экспертной точки зрения одной из причин ДТП явилось отсутствие соответствующего ограждения. Аналогичная ситуация имела место при исследовании участка ДТП в Хмельницкой области. Так, при исследованиях было установлено, что местом происшествия является закругление дороги, где высота насыпи составляла около 2,0 м при угле заложения откоса - 1:1. Кроме того, дорожное покрытие по всей длине исследуемого участка дороги имело деформацию в виде колейности, глубина которой достигала 7 см. Водитель, осуществляя движение, в сложных погодных условиях (дождь с мокрым снегом с одновременным понижением температуры) не справился с управлением автобуса, выехал за пределы проезжей части, где произошло опрокидывание автобуса [7]. Согласно ДСТУ 2735-94 на данном участке дороги могло (либо должно было) быть установлено соответствующее ограждение для предотвращения съезда транспортных средств за пределы дороги. Однако данное ограждение отсутствовало. При проведении соответствующего исследования с учетом требований безопасности, наличие ограждения предотвратило бы опрокидывание транспортного средства. Как указывалось ранее, требования ДСТУ 2735-94 предусматривают условное установление ограждений, что влечет определенные трудности при экспертных исследованиях соот-
ветствия фактических дорожных условий требованиям безопасности движения.
В настоящее время на городских улицах имеет место создание разного вида неровностей, так называемых «лежащих полицейских», с целью снижения водителями транспортных средств скорости движения на отдельных участках. Они имеют конструкцию в виде гребней различной высоты и ширины. Данные гребни вызываеют определенные трудности при проезде транспортных средств с небольшой величиной клиренса, а также вынуждают водителей применять экстренное торможение при необозначении их дорожными знаками. «Лежащие полицейские» выполняют в виде сплошных гребней по всей ширине проезжей части дороги с примыканием к ее границам. В лучшем случае, они обозначаются желтой горизонтальной разметкой, которая за короткий промежуток времени истирается. Кроме того, как правило, дорожные знаки, предупреждающие об этом препятствии и регламентирующие скоростной режим на данном участке дороги, не устанавливаются. Целевая направленность создания «лежащих полицейских» - обязать водителей транспортных средств снизить скорость движения на определенном участке и тем самым обеспечить безопасность движения. Однако с технической точки зрения «лежащие полицейские» при отсутствии информации об их наличии могут создавать опасные условия для движения. Особую сложность для обеспечения безопасности дорожного движения «лежащие полицейские» вызывают в зимний период. Так, после выпадения осадков на проезжей части дороги перед гребнями, вследствие отсутствия водоотвода, образуются участки льда, на которых возникает большая вероятность потери управляемости автомобилем, и, как следствие, наступление ДТП. Поэтому в целях обеспечения безопасности дорожного движения создание «лежащих полицейских» на городских улицах должно сопровождаться, прежде всего, разработкой и созданием соответствующих нормативов, которые бы регламентировали места их уст-
ройства, форму, обозначение горизонтальной разметкой и дорожными знаками с введением перед ними ступенчатого снижения скорости.
Выводы
Изложенные выше вопросы должны быть учтены при разработке новых и совершенствовании существующих нормативов в области проектирования, строительства, ремонта и эксплуатации автомобильных дорог с целью повышения безопасности движения.
Литература
1. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы
«водитель - автомобиль - дорога - среда». -М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.
2. Закон о дорожном движении // Бюллетень за-
конодательства и юридической практики Украины. - К.: Юринкоминтер, 2000. - 413 с.
3. Уголовный кодекс Украины // Ведомости Вер-
ховной Рады Украины. - К.: Парламентское изд. - 2001. - № 25-26. - 527 с.
4. Заключение автотехнической экспертизы (по ис-
следованию дорожных условий) №11254/2000. -ХНИИСЭ, 2000. - С. 18.
5. Заключение автотехнической экспертизы (по ис-
следованию дорожных условий) №744/2002. -ХНИИСЭ, 2002. - С. 12.
6. ДСТУ 2735-94. Ограждения дорожные и на-
правляющие устройства. Правила использования. Требования к безопасности дорожного движения. Госстандарт Украины. - К., 1994. - С.12.
7. Заключение автотехнической экспертизы (по ис-
следованию дорожных условий) №10350/2004. -ХНИИСЭ, 2004. - С. 16.
Рецензент: В.К. Жданюк, профессор, д.т.н.,
ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 18 января 2005 г.
