CC BY
64
УДК 656.008.4
ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЕРТНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ДОРОЖНЫХ
УСЛОВИЙ
Н.С. Корчан, зав. лабораторией САТИ, к. юрид. н., Харьковский НИИСЭ
Аннотация. Изложена методология разделения участка ДТП на характерные зоны, в которых дифференцировано определяются методы, способы и объемы экспертных исследований дорожных условий. Изложены проблемные вопросы использования существующих нормативных требований к технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог в экспертизе состояния дорог, дорожных условий на участках ДТП.
Ключевые слова: экспертиза, автомобильные дороги, дорожные условия, технико-эксплуатационные показатели, приборы, нормативные документы.
Введение
Безопасность движения относится к наиболее важной проблеме транспортного процесса. Особенное значение и новое содержание эта проблема имеет в современных условиях, когда ДТП влекут за собой значительные людские и материальные потери.
Актуальность рассматриваемого вопроса
Одним из доказательств по установлению обстоятельств ДТП являются выводы экспертизы состояния дорог и дорожных условий. Экспертиза состояния дорог и дорожных условий в Украине и в странах СНГ только формируется. Одной из основных задач на пути ее формирования есть разработка ее теоретических и методических основ, внедрение их в практику судебных экспертиз. Имеющиеся в дорожных науках концепции исследования дорожных условий не могут быть в готовом виде перенесены на процесс экспертного исследования дорожных условий, поскольку последние, в соответствии со стоящими перед ними задачами, имеют существенные особенности.
Методологический базис и проблемы исследований
Эксплуатационное состояние дороги в значительной степени зависит от погодно-климатических условий и может существенно изменятся на протяжении даже нескольких часов. В связи с этим, на участке ДТП оно подлежит первоочередному экспертному исследованию.
Методологический базис экспертного исследования дорожных условий обусловлен обоснованным определением на участке дороги, где произошло ДТП, характерных зон, в которых дифференцировано определяются методы, способы и объемы исследований. В зависимости от конкретных обстоятельств ДТП и действий его участников целесообразно участок разделять на две зоны:
1) входная, в которой транспортное средство движется без изменения траектории и режима движения;
2) зона изменения режима движения, в которой водитель должен в соответствии с требованиями Правил дорожного движения изменять траекторию движения управляемого им транспортного средства или применять торможение.
Важным параметром, характеризующим транс-портно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог, является состояние их дорожных покрытий, определяемое сцепными качествами и ровностью.
Коэффициент сцепления колеса автомобиля с влажным покрытием на дорогах, находящихся в эксплуатации, должен соответствовать требованиям, изложенным в ДСТУ 3587-97 [1, с. 3]. Указанные требования к коэффициенту сцепления относятся к дорогам, находящимся в эксплуатации. Требования к сцепным качествам дороги после нового строительства и реконструкции регламентированы ДБН В.2.3-4-2000 [2, с.7]
Согласно требований нормативных документов дорога после принятия госкомиссией вводится в эксплуатацию. После ввода дороги в эксплуата-
цию действуют уже требования к коэффициенту сцепления на уровне эксплуатационных требований, хотя дорога практически не эксплуатировалась, а требования к сцепным качествам существенно изменились.
Вышеизложенное свидетельствует о необходимости совершенствования требований по технико-эксплуатационным показателям дорог и нормирования, в частности, сцепные качества не только по длине проезжей части, а и по ее ширине.
Поэтому необходимо уточнить требования к такому важному технико-эксплуатационному показателю как коэффициент сцепления либо ввести ступенчатое снижение требований к сцепным качествам дороги в процессе эксплуатации автомобильной дороги.
На сегодня коэффициент сцепления нормируется только в продольном направлении. Практика свидетельствует, что в эксплуатации происходит заметное изменение сцепных качеств покрытий по ширине проезжей части. Эти изменения объясняются особенностями работы отдельных зон дороги в поперечном направлении при различной интенсивности движения. Значительное колебание коэффициентов сцепления по ширине проезжей части наблюдается в зимний и переходный периоды.
Экспериментальными исследованиями, проведенными учеными ХНАДУ на автодороге Харь-ков-Щербаковка, установлено, что коэффициент сцепления колеса с покрытием по полосам наката, между полосами наката и по оси проезжей части колеблется в широких пределах и составляет соответственно: 0,14-0,3; 0,24-0,31; 0,24-37. Разница составляет 0,23 max - 0,07 min [3].
Согласно ПДД Украины транспортное средство при торможении не должно разворачиваться на угол более 8 градусов или занимать полосу движения более 3,5м [4, с. 59]. Однако при указанном выше колебании коэффициента сцепления шин с дорогой по ширине проезжей части неизбежно не соблюдаются требования безопасности движения транспортных средств. В указанном случае возникает противоречие: с одной стороны - коэффициент сцепления шин с дорогой соответствует эксплуатационным требованиям, а с другой стороны - не соблюдаются требования по безопасности движения транспортных средств.
В России согласно ВСН 38-90 для обеспечения безопасности движения двухполосных дорогах и движущимся по смежным полосам многополосных дорог, а также при съездах автомобилей на укрепленные полосы или прикромочные зоны обочин изменение коэффициента сцепления в поперечном профиле дорожного полотна не должно превышать 0,10 [5, с. 5]. Эти нормативы действовали в Украине до введения новых нормативных актов. Однако в настоящее время они отсутствуют.
Согласно ДСТУ Б В.2.3.-2003 [6] значение коэффициента сцепления шин с дорогой измеряется устройством ПКРС-2 или УДВО. Измерение указанного коэффициента может осуществляться и другими приборами, которые имеют свидетельство о метрологической аттестации согласно с ДСТУ-3215 или ГОСТ-24555.
Согласно технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования Украины [7, с. 44] оценка сцепных качеств оценивается ПКРС-2 или портативными приборами ППК-МАДИ, МП-3, РСК-КАДИ, показания которых приведены до показателей ПКРС, или с достаточной точностью по тормозному пути:
9 =
V2
254ST
(1)
где V - скорость движения транспортного средства при контрольном торможении, км/ч; - тормозной путь транспортного средства, м.
На сегодня в Украине отсутствуют надлежащие приборы по измерению тормозного пути. Если под тормозным путем в этом случае подразумевается путь торможения, то вышеизложенная формула не учитывает составляющую половину времени нарастания замедления при торможении транспортного средства. Для правильного определения коэффициента сцепления формула должна иметь вид:
9 =
V2
2541 ^ + S.
7,2
(2)
где £ю - длина следов торможения, м; - время нарастания замедления, с.
Кроме того, по указанной формуле определяется обобщающий параметр, характеризующий техническое состояние тормозной системы транспортного средства и сцепные качества дорожного покрытия. Существует простой метод определения коэффициента сцепления по отношению усилия, необходимого для перемещения транспортного средства с заторможенными колесами, к его весу [8].
Коэффициент сцепления в Украине нормируется для влажных дорожных покрытий. Как свидетельствует практика, ДТП совершаются кругло-
годично. Возникает проблема решения вопроса о соответствии технико-эксплутационных показателей автомобильной дороги нормативным, если ДТП произошло в зимний или переходные периоды года. А такие вопросы возникают в практике расследования дорожно-транспортных происшествий.
ХНИИСЭ для исследований используется прибор ПОКС, производства России, который имеет метрологическое обеспечение, пределы его измерений - от 0,1 до 1,0. При измерении коэффициента сцепления с помощью приборов ПКРС-У или УДВО вводится температурная поправка (температура от 0 до 35°С и выше) [6]. Однако из нормативных документов не совсем ясно, какой поправочный температурный коэффициент должен использоваться при использовании других приборов (ППК-МАДИ, МП-3, ПОКС и др.). Эти пробелы должны быть восполнены в нормативных документах.
Согласно нормативных документов нормативный коэффициент сцепления шин с дорогой измеряется на увлажненном покрытии [1]. В соответствии с инструкцией прибора ППК-МАДИ коэффициент сцепления измеряется на мокром дорожном покрытии (подача воды должна обеспечивать расчетную толщину пленки 1 мм2 (не менее 200 см3). Как мы видим, с одной стороны - указывается на увлажненное покрытие, а с другой стороны - на мокрое.
Для проведения таких исследований необходимо в нормативных документах конкретизировать состояние дорожного покрытия при установлении нормативного значения коэффициента сцепления и разработать конкретные критерии увлажнения дорожного покрытия, поскольку от этого существенно зависят результаты измерений.
В соответствии с требованиями п. 3.1.1 ДСТУ-3587-97 покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, наплывов или иных деформаций, затрудняющих движение транспортных средств. В п. 3.1.2 указано, что пределы отдельных просадок не должны превышать 4 см для дорог 1-3 категорий и групп А, Б улиц и дорог населенных пунктов: 6 см - для остальных категорий и групп. Предельная высота наплывов для соответствующих дорог не должна быть более 2 см и 4 см [1]. Допустим, на дороге 1 категории имеется отдельная просадка глубиной 4 см, а рядом - отдельный наплыв высотой 2 см. Их наличие соответствует требованиям по наличию повреждений на площади 0,3 м2 (1,5 м2 - весной и осенью). Однако наличие суммарного по величине повреждения 6 см не будет обеспечивать надлежащих условий безопасности движения при допустимой скорости безопасности движения на
дороге 1 категории - 130 км/ч (расчетная 150 км/ч). Исследованиями, проведенными в республике Беларуси, установлено, что даже на сухом асфальтобетоне при неровности 8 см возможна потеря устойчивости движения легкового автомобиля.
Выводы
При совершенствовании существующих и разработке новых нормативных документов, регламентирующих требования к технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог, целесообразно устранить имеющиеся противоречия, несогласованности, что приведет к повышению безопасности дорожного движения.
Литература
1. ДСТУ 3587-97. Автомобильные дороги, улицы
и железнодорожные переезды: Требования к эксплуатационному состоянию. Гос-страндарт Украины. - К., 1997.
2. ДБН В.2.3-4-2000. Сооружения транспорта.
Автомобильные дороги. Госстрой Украины. - К., 2000.
3. Стороженко М.С., Кияшко И.В., Корчан Н.С.
Проблемы экспертного исследования дорожных условий при экспертизе дорожно-транспортного происшествия // Сборник научно-практических материалов / Теория и практика судебной экспертизы и криминалистики. - Харьков, 2005. - С. 323-332.
4. Правила дорожного движения Украины. - Ха-
рьков: НПП "Светофор", 2001.
5. ВСН 38-90. Технические указания по устройст-
ву дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. - М.: Транспорт, 1990.
6. ДСТУ БВ.2.3.-8-2003. Сооружения транспорта.
Дорожные покрытия. Методы измерения сцепных качеств. Госстрой Украины. - К., 2003.
7. Технические правила ремонта и содержания
автомобильных дорог общего пользования Украины // Сборник нормативных документов Госавтоинспекции МВД Украины. - 4.3. - К., 1997. - С. 23-227.
8. Методические рекомендации по производству
автотехнической экспертизы. - М., 1971. -126 с.
9. Прибор нормативный ППК-МАДИ-ВНИИБД
для измерения коэффициента сцепления дорожных покрытий. Паспорт КП 214.00.00.00 ПС. - 1989.
Рецензент: В.К. Жданюк, профессор, д.т.н., ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 10 января 2005 г.
