CC BY
0
ПОЯВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ (ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ АСПЕКТ)
И.В. Упоров, д-р ист. наук, канд. юрид. наук, профессор Краснодарский университет МВД России (Россия, г. Краснодар)
DOI:10.24412/2411-0450-2024-5-2-168-171
Аннотация. Развитие экономический отношений в Российской империи предопределило создание железнодорожного транспорта как социально-экономической структуры. В статье представлен обзор основных решений, показывающих как начальный этап формирования железнодорожного транспорта (1806 г.), так и дальнейшего его развития в течение XIX - начала ХХв. Анализируются соответствующие решения органов управления, научные труды по данной теме. Отмечается, в частности, что осознание важности этого вида транспорта на государственном уровне произошло позже, чем в Европе, вместе с тем с после первой трети XIX в. в России велось активное железнодорожное строительство. При этом, однако, так и не был однозначно определен приоритет использования в этом деле государственных средств или частного капитала.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, экономика, железная дорога, пути сообщения, государственные средства, частный капитал.
В России потребность в более совершенном виде транспорта была осознана несколько позже, чем в Европе (в Англии в 1794 г. построили первую конно-железную дорогу, которая всем известна под названием конка, а уже в 1803 г. заработала конка общественного пользования, то есть с передвижением пассажирских экипажей). Так, 20 ноября 1809 г. вышел царский Манифест, в котором, в частности, говорилось: «Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения» [1, с. 137].
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов.
Однако появление железных дорог стало возможным значительно позже. Дело в том, что в России на правительственном
уровне не сразу поняли выгоду рельсовых путей. В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным.
И лишь 15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги, и то исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути. 30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском. Заметный поворот в железнодорожной политике произошёл спустя несколько лет.
Вернувшиеся из Америки инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах. Особое внимание обращалось на экономическую значимость и культурную полезность железных дорог. Железнодорожный транспорт отличался быстротой движения, непрерывностью и всепогодно-
стью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что делало его преимущества в сравнении с другими видами перемещений того времени очевидными. 1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги [1, с. 27].
В процессе проектирования и сооружения дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог - вплоть до нашего времени [2, с. 117]. Кроме того, были разработаны основы размещения станций и т.д. Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы.
Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую. Дорога работает исправно по сегодняшний день вот уже более 160 лет. Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны. В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В. Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги.
26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяжённостью около 4000 км. Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала.
С того момента началось активное строительство железной дороги в разных частях страны [3, с. 103]. Особый интерес представляет самая отдаленная от столицы - Восточно-Сибирская железная дорога, которая строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Следует заметить, что Крымская война и последовавшее за ней расстройство финансов страны
оказали существенное негативное влияние на дальнейшее развитие железнодорожной сети, несмотря на то, что именно война с особой убедительностью доказала их огромное, в первую очередь военно-стратегическое, значение. А.Н. Недорубов отмечает, что «с целью постройки дорог в 1857 г. под правительственные гарантии было создано Главное общество российских железных дорог, взявшие на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет. Но учредители Общества, крупные немецкие и французские банкиры (Мендельсон, Штиглиц, братья Перейра) «не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций» [4, с. 173].
Неудачное ведение Главным обществом дел поставило его на край банкротства. Вначале правительство пыталось спасти его, выделяя новые льготы, но в 1862 г. оно вынуждено было взять его под свой контроль. Сложившаяся ситуация побудила Главноуправляющего железной дорогой генерал-лейтенанта П.П. Мельникова впервые заняться в России теоретическим обоснованием вопроса о сравнительных преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства.
Мельников изучил опыт Франции и Соединённых Штатов Северной Америки. Проведённые исследования убедили его в приоритетности государственного строительства. Такой вывод он мотивировал тем, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от их эксплуатации, но и от того, что с постройкой железной дороги развиваются торговля и промышленность, облегчается взаимосвязь между различными регионами внутри страны, распространяется просвещение и, наконец, значительно повышается обороноспособность государства. Однако этот подход расходился со взглядами министра финансов М.Х. Рейтерна, который являлся убежденным сторонником поощрения частного железнодорожного строительства. Это обосновывалось тем, что казна могла ас-
сигновывать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4500 верст дорог, намеченных Мельниковым, потребовалось бы 25 лет [5, с. 59].
Александр II же был противником использования внешних займов, в связи с чем он принял сторону Рейтерна, издав высочайшее решение об изыскании способов для строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства, и соответственно с конца 1860-х гг. правительство становится на путь покровительства частным обществам. Удачный опыт постройки Московско-Рязанской, Московско-Киево-
Воронежской, Московско-Виндаво-
Рыбинской и других железных дорог сыграли важную роль в деле привлечения частного капитала [6, с. 72].
Между те XX век поставил новые требования к возможности сочетания государственного и частного железнодорожного строительства. Вновь разгорается с новой силой. Сторонниками казённой эксплуатации были известные железнодорожники В.В. Салов и Н.П. Петров. По-
что государство строит железные дороги не всегда для выгодного помещения капитала, но часто они нужны для лучшей обороны его внешних границ, для объединения областей, политических и административных целей, наконец, железные дороги строят и для увеличения косвенных выгод государственного казначейства.
Сторонниками частного предпринимательства были крупные промышленники С.И. Мамонтов, С.К. Кульжинский. Если следовать их мнению, то основной причиной дефицитности дорог можно считать высокие расходы на стратегические и общеполитические цели. Правильное же ведение железнодорожного дела любыми хозяйствами должно предполагать стремление к разумному уменьшению расходов и возможному увеличению доходов. Таким образом, видно, что полемика начала ХХ в. века находилась в прежнем русле экономической традиции, и однозначного решения российским правительством периода монархии так и не было найдено. Заметим, что и в современной России пока нет однозначно убедительного ответа на этот счет.
следний, в частности, приходит к мнению,
Библиографический список
1. Кириллин В.А. Страницы истории науки и техники. - М., 1986.
2. Как была установлена нормальная ширина пути русских железных дорог // Железнодорожное дело. - 1902. - № 22-23. - С. 115-120.
3. Сибирская центральная железная дорога // Железнодорожное дело. - 1889. - № 4. -С. 101-107.
4. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. - СПб., 1881.
5. Кашкин К.Н. Экономика изысканий железных дорог. - СПб., 1914. - С. 59.
6. Блиох П.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. - СПб., 1888.
THE APPEARANCE OF RAILWAY TRANSPORT IN RUSSIA (ORGANIZATIONAL ASPECT)
I.V. Uporov, Doctor of Historical Sciences, Candidate of Legal Sciences, Professor Krasnodar University of the Ministry of Internal Affairs of Russia (Russia, Krasnodar)
Abstract. The development of economic relations in the Russian Empire predetermined the creation of railway transport as a socio-economic structure. The article provides an overview of the main decisions showing both the initial stage of the formation of railway transport (1806) and its further development during the 19th - early 20th centuries. Relevant legal acts, other decisions of governing bodies, and scientific works on this topic are analyzed. It is noted, in particular, that awareness of the importance of this type of transport at the state level occurred later than in Europe, however, after the first third of the 19th century. Active railway construction was underway in Russia. At the same time, the priority of using public funds or private capital in this matter was never clearly determined.
Keywords: railway transport, economics, railway, communications, public funds, private capital.
