CC BY
172
Птвчвстввнный опыт
Алексей ХАЛИН
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО И МОДЕРНИЗАЦИЯ РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в.
В статье на основе изучения широкого круга научной литературы, опубликованных и архивных источников исследуется вопрос о правительственной политике в сфере финансирования железнодорожного строительства в России во второй половине XIX в.
The question of the state policy in the sphere of railway construction financing in Russia in the second half of the 19th century is being considered in the article on the basis of scientific literature, published and archives sources.
Ключевые слова:
предпринимательство в России, финансирование железнодорожного строительства; entrepreneurship in Russia, financing of railway construction.
ХАЛИН
Алексей Алексеевич — д.и.н., профессор, заведующий кафедрой истории госуЛарства и права ддАГС, начальник научного отдела ко1 @vvpaa.vvags.ru
Поражение в Крымской войне показало, что в экономическом и военном отношении Россия не может на равных соперничать с развитыми странами Европы. Перед правительством Александра II встала неотложная задача по пересмотру курса всей государственной политики, в которой особое место занимала проблема совершенствования и развития транспортной сферы, железнодорожного строительства.
В 1856 г. в России было менее 1 тыс. верст железных дорог. Крупными линиями были лишь Петербург-Московская и Варшавско-Венская. Все железные дороги были устроены в западной части страны — юг и восток не имели ни одной версты рельсового пути.
В 30-40-х гг. XIX в. вопрос о строительстве железных дорог еще вызывал споры, а в конце 50-х гг. необходимость развития нового вида транспорта была очевидна. Источников финансирования железнодорожного строительства могло быть два — казна или частные капиталы. Можно было решить проблему финансирования долевым участием казны и частных предпринимателей, т.е. созданием частно-государственных предприятий. Состояние казны в связи с Крымской войной, ростом внутреннего и внешнего долга было катастрофическим. Дефицит в росписи государственного бюджета к 1856 г. достиг 266 млн руб. Вести железнодорожное строительство казенными средствами, т.е. продолжить курс Николая I, не представлялось возможным. Оставалось только одно средство — обращение к частным капиталам.
Поэтому в 1856 г. правящими кругами страны было положено начало разработке плана по привлечению частных капиталов в железнодорожное строительство. Подготовка крупного акционерного общества была поручена банкиру А.Л. Штиглицу, который имел огромное влияние в финансовом мире и на денежной бирже.
На закономерный вопрос, а были ли в России свободные капиталы, да еще в таком большом количестве — 275 млн руб., исследователи отвечают по-разному. Одни считают, что «свободных средств, ищущих помещения... было более чем достаточно»1, другие — что денег не было не только в казне, но и в частных руках2. Известно, что до буржуазных реформ в России не было частных кредитных
1 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. — СПб. : 1902, т. 1, с. 101.
2 Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861-1892 гг.). - М., 1960, с. 20, 38.
учреждений, и все финансовые операции проходили через государственные кредитные установления. Именно по вкладам в них и можно, видимо, судить о наличии в стране свободных капиталов, т.к. держать деньги без движения было невыгодно: вклад их в кредитные учреждения приносил 5% годовых. Отсюда ясно, что практически все частные отечественные капиталы были на виду: либо они пускались в оборот, либо откладывались в кредитных учреждениях. Нас интересуют только последние, т.е. свободные капиталы.
В результате Крымской войны значительные денежные суммы скопились в руках интендантов, тыловиков и винных откупщиков. На 1 января 1858 г. общая сумма вкладов в кредитных учреждениях в стране, по данным будущего министра финансов М.Х. Рейтерна, превысила 1 млрд руб.1 Эта огромная сумма для реализации экономических задач страны не использовалась, т.к. значительная часть капиталов была уже израсходована. По утверждению С. Блиоха, «правительство считало себя вправе пользоваться свободными капиталами... в столь широких размерах, что к 1857 г. оно задолжало этим кредитным учреждениям 553 млн руб.»2. Когда вкладчики потребовали свои деньги, правительство вынуждено было обратиться к заграничным финансам: в 1859 г. был заключен внешний заем на 12 млн фунтов стерлингов, а в следующем — на 8 млн. Можно сделать вывод, что частные капиталы в России имелись, хотя и были израсходованы правительством в значительной степени непроизводительно.
С самого начала организации частногосударственного Главного общества российских железных дорог царское правительство сделало ставку на привлечение иностранных капиталов. В начале июня А.Л. Штиглиц подал проект на строительство и эксплуатацию компанией сети железных дорог в России. В сентябре прибыли иностранные банкиры компании: Перейра, Турнейзен, Готтингер и Беринг3.
Между Штиглицем и немецко-бельгийским синдикатом, состоящим из 17 банкиров во главе с крупным прусским банкиром Оппенгеймом, развер-
1 Куломзин А.Н. М.Х. Рейтерн : биографический очерк. — СПб., 1910, с. 73.
2 Блиох С. Финансы России в XIX столетии. История. Статистика. — СПб., 1982, т. 2, с. 48.
3 РГИА, ф. 258, оп. 8, д. 296, л. 3.
нулась борьба за право на концессию на строительство нижегородской железной дороги.
Немецко-бельгийскую группу поддерживало окружение великого князя Константина Николаевича. Главноуправляющий путями сообщений К. В. Чевкин отдавал предпочтение условиям, предъявленным Штиглицем, Гопе, Перейра и Ко. В результате Комитет министров утвердил предложение группы Штиглица. Видимо, выбор претендентов на строительство железных дорог не обошелся без подкупа, т.к., судя по источникам, условия Оппенгейма и Ко были более благоприятными для России4. А.М. Соловьева считает, исходя из архивных источников, что при утверждении концессии дипломатическое давление на царя оказал посол Франции Шарль де Морни — акционер «Креди Мобилье»5.
16 октября 1856 г. Александр II утвердил особый журнал Комитета министров об устройстве сети железных дорог в России. Министр финансов и главноуправляющий путей сообщения заключили с компанией предварительный договор, одобренный царем в тот же день. Но в связи с трудным финансовым положением на западных биржах учредители просили подождать с обнародованием указа об организации общества до следующего года.
Основную роль в банкирской группе, явившейся учредителем Главного общества, играл парижский банк «Креди Мобилье», основанный братьями Перейра. Для понимания дальнейшего хода событий необходимо оценить деятельность этого банка и принципы, на которых эта деятельность основывалась. Достаточно основательно и полно сделано это в ряде статей К. Маркса, специально посвященных «Креди Мобилье». Банкиры Перейра участвовали только в тех предприятиях, доходы которых гарантировались правительством и учредители которых подвергались ограниченной ответственности за свои действия. Прибыли «Креди Мобилье» были огромны; это был один из самых могущественных банков Европы. В то же время К. Маркс неоднократно назы-
4 Стасов А. Главное общество русских железных дорог и отчет Совета управления его за 1858 год. — СПб., 1859, с. 35.
5 Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. — М. : Наука, 1975, с. 65.
вает «Креди Мобилье» мошенническим, дутым банком. Капитал банка составлял примерно 60 млн франков, но он имел право выпускать облигации на сумму в 10 раз больше, чем мог реально обеспечить1. Такое положение дел, отмечал К. Маркс, неизбежно должно было привести к грандиозному краху. Так и случилось: в 1867 г. «Креди Мобилье» потерпел банкротство, а в 1871 г. был ликвидирован.
26 января 1857 г. Александр II утвердил «Устав Главного общества российских железных дорог» и «Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России», а 28 января последовал указ о строительстве железных дорог. В феврале учредители общества представили 5-процентный залог от основного капитала как ручательство выполнения предприятия. Россия приступила к строительству целой сети железных дорог, которая была призвана сыграть большую роль в экономическом развитии русского государства.
Указ от 28 января 1857 г. ознаменовал собой поворот правительственной политики в железнодорожном деле от государственного строительства к частному, причем с помощью иностранных капиталов. Было признано, что «для удобства и скорости лучше обратиться, по примеру всех других стран, предпочтительно к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной»2. Заметим, что к этому времени русские инженеры имели уже известный опыт в деле строительства железных дорог. Одна из лучших тогда магистралей Европы — Николаевская железная дорога — строилась почти без участия иностранных специалистов. Обращаясь к иностранцам, царское правительство желало, главным образом, притока в страну заграничных капиталов.
Положение об условиях строительства железных дорог предусматривало начало сооружения намеченных линий не позднее года после подписания Указа и окончание работ к 1867 г., после чего в течение 85 лет общество получало право на их эксплуатацию. Казна получала право на выкуп дорог, принадлежащих обществу, с 1887 г.
В финансовом отношении условия пре-
1 Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. — 2-е изд., т. 11, с. 571.
2 Указ Его Императорского Величества. — СПб., 1857, с. 4.
дусматривали, что «Правительство дарует Обществу ручательство пяти процентов чистого в год дохода»3. Такая гарантия помогала собрать необходимый капитал, но в то же время привлекала в компанию различных дельцов, которые нередко предпочитали спекулировать, а не заниматься делом.
Капитал общества определялся в 275 млн руб. серебром, который реализовывался по мере надобности выпуском ценных бумаг в виде акций и облигаций. В начале марта 1857 г. Совет управления Главного общества объявил, что «из первого выпуска акций сего общества четвертая часть, т.е. 150 000 акций, будут розданы в России по подписке, которая откроется 16 апреля 1857 г. и будет продолжаться до 23 числа»4. Подписка превзошла все ожидания: было предъявлено свыше 300 тысяч требований на акции, т.е. в два с лишним раза больше, чем предполагалось к продаже. Брали от 5 до 6 000 акций в одно владение. Совет управления, не имея возможности удовлетворить всех, вынужден был произвести разверстку. В мае состоялась продажа акций, которые разошлись в течение 10 дней. Акционерами Главного общества стали финансовые деятели, различные предприниматели, откупщики и состоятельные лица, а также царские сановники — князья Орловы, Н.Б. Юсупов, граф Э.Г. Баранов, члены императорской фамилии и сам Александр II.
Успешному распространению акций Главного общества, безусловно, содействовала 5-процентная правительственная гарантия. Здесь уместно напомнить, что в целях усиления частной инициативы в области развития промышленности и транспорта царское правительство летом 1857 г. провело банковскую реформу, которая снизила банковские ставки по вкладам с 4 до 3%. В таких условиях участие в акционерной компании, дававшее гарантированные 5% дохода, было более выгодно, чем сдача капиталов в кредитные установления. В конце 50-х гг. XIX в. в России наблюдается полоса акционерного и биржевого подъема.
Существует мнение, что снижение банковских ставок с 4 до 3% было предпринято в угоду Главному обществу, которое могло встретить трудности при сборе необхо-
3 Там же, с. 14.
4 Журнал для акционеров, 1857, № 10, с. 54.
димого капитала1. Образование Главного общества в известной степени стимулировало проведение реформы, но она ни в коем случае не определялась только этим. На то были и другие, достаточно веские причины. В то же время не подлежит сомнению, что проведение этой реформы способствовало успешному размещению акций Главного общества в России. За границей реализация акций шла значительно хуже вследствие финансового кризиса, охватившего капиталистические страны. Надежды царского правительства на привлечение в Россию иностранных капиталов для железнодорожного строительства не оправдались. Вскоре это тяжело отразилось как на платежеспособности России в целом, так и на делах Главного общества. С 1858 г. Главное общество, практически еще не приступавшее к сооружению дорог, постоянно находилось на краю гибели. Не желая его краха, царское правительство выпустило срочный внутренний облигационный заем на сумму 35 млн руб.
Реализация акций первого выпуска позволила компании собрать капитал в 75 млн руб. В России начала действовать новая акционерная компания, самая большая в стране. В 1856—1860 гг. было учреждено 7 железнодорожных компаний с общим капиталом в 117,5 млн руб. Не трудно подсчитать, что на долю Главного общества приходилось около 65% всех капиталов, вложенных в железнодорожное строительство.
В основе фритредерских идей лежало отсутствие достаточных средств казны для модернизации страны. Однако, как справедливо пишет В.Л. Степанов, «перенос центра тяжести финансирования промышленности и транспорта на частный сектор был непродуманным и рискованным шагом»2. В результате реализации акций и облигаций первого займа Главное общество собрало капитал чуть более 112 млн руб. На деньги, полученные от займа, началось строительство сети железных дорог в России.
------------- 2 Степанов В.Л. Михаил Христофорович
1 Мигулин П.П. Русский государственный кре- Рейтерн // Отечественная история, 1994, № 6,
дит (1769-1899). - Харьков, 1899, т. I, с. 266. с. 49.
