CC BY
174
ИНФРАСТРУКТУРНАЯ ПОЛИТИКА: ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
^ I
ж §
УДК 330
Управленческий и экономический аспекты формирования железнодорожной политики России в 1820-е — 1850-е годы
Н.О. Шашкова
В статье рассмотрены основные этапы внедрения железных дорог в России в контексте общемирового развития железнодорожного дела. Проведен анализ основополагающих решений российского правительства в этой сфере, которые легли в основу государственной железнодорожной политики в последующие исторические периоды. Представлена история согласования, проектирования и строительства первых российских железных дорог в управленческом и экономическом аспектах. Уделено внимание личному вкладу императора Николая I в становление отечественного железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: железнодорожная политика, история железнодорожного транспорта, экономика железных дорог.
Вопрос о строительстве железных дорог в России возник в период, когда необходимость совершенствования транспорта являлась одной из наиболее насущных потребностей развития экономики. Недостаток и плохое состояние путей сообщения — проблема, знакомая многим государствам на определенных исторических этапах. Однако в нашей стране она имела особую остроту в силу большого размера территории и особенностей климата.
В начале XIX столетия в условиях постепенного разложения феодально-крепостнической системы хозяйствования стали активно формироваться капиталистические отношения: расширялось мануфактурное и горно-металлургическое производство (в значительной степени благодаря протекционистским мерам государства), силами прогрессивно настроенных землевладельцев рационализировалось сельское хозяйство, увеличивались посевные площади зерновых и технических культур, наметилась производственная специализация регионов, начал формироваться рынок рабочей силы в крупных промышленных и торговых центрах, возросли объемы внутреннего товарооборота и экспорта. При этом транспортная отрасль находилась в «первобытном состоянии». Перевозка торговых грузов происходила преимущественно по воде
© Шашкова Н.О., 2016
в летнее время и санным путем в зимнее и занимала несколько месяцев. Для обслуживания этого процесса требовалось большое количество людских ресурсов. Так, в середине 1830-х годов в летних гужевых перевозках было задействовано около 800 тыс. человек, в зимних — более 3 миллионов. В транспортировке по воде, по данным 1815 года (накануне появления в России первых речных пароходов), участвовало до 400 тыс. бурлаков [8, с. 14, 15]. Неизбежными следствиями такого способа перемещения грузов было значительное удорожание товаров, замедленный оборот капиталов. Правительство предпринимало определенные меры по совершенствованию путей сообщения: естественные водные артерии систематически дополнялись искусственными гидротехническими сооружениями, началось строительство на важнейших направлениях шоссе с твердым покрытием, был предпринят ряд реформ органов управления путями сообщения и создано специальное учебное заведение — Институт Корпуса инженеров путей сообщения — для обеспечения отрасли квалифицированными отечественными кадрами. Однако все эти меры осуществлялись весьма медленно и имели ничтожно малое значение в масштабах страны.
В этих обстоятельствах внимание общественности и, несколько позже, правительства обратилось к железным дорогам. Первый опыт применения лежневых и рельсовых дорог с конной тягой был получен на промышленных предприятиях, и к концу XVIII века заводские дороги такого типа были достаточно широко распространены в Европе, Америке и России. В 1814 году в Англии были проведены успешные испытания паровоза на чугунной дороге Коллингвортских копей, а в 1826 году введена в эксплуатацию первая железная дорога общего пользования с паровой тягой Стоктон — Дарлингтон. В 1830 году открылась грузопассажирская железная дорога в США, в начале 1830-х годов началось железнодорожное строительство в континентальной Европе. Российская общественность живо отреагировала на появление нового вида транспорта, в печати развернулась дискуссия о пользе железных дорог для России и возможности их устройства в нашем климате. Начало этой дискуссии практически совпало в нашей стране с началом нового правления: в 1825 году к власти пришел император Николай I. Ранние публикации о железных дорогах 1826 года в «Московском телеграфе» и «Журнале мануфактур и торговли» были посвящены изложению европейского опыта, а позже появились работы отечественных специалистов. Так, в 1830 году профессор Петербургского университета, секретарь Вольного экономического общества Н.П. Щеглов опубликовал в журнале «Северный муравей» статью «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Он предпринял попытку обосновать экономическую эффективность железных дорог в России, опираясь на доступные статистические данные, и указал необходимые линии, которые желательно проложить в первую очередь, в частности, дорогу по направлению Санкт-Петербург — Тверь через Новгород для соединения столицы и порта на Балтийском море с пристанями на Волге.
Наряду с публикациями в прессе подавались правительству предложения частных лиц об устройстве железных дорог в России и общего, и прикладного характера. Из ранних материалов такого рода можно указать «мнения» видного российского государственного деятеля, экономиста, председателя Вольного экономического общества Н.С. Мордвинова, которые он неоднократно подавал правительству, начиная с 1820-х годов. Н.С. Мордвинов имел вполне точные представления о железнодорожном транспорте как в техническом, так и в финансовом отношении и указывал на то, что соединение железными дорогами удаленных друг от друга торгово-промышленных центров, таких как Санкт-Петербург, Екатеринбург, Одесса, Астрахань, является необходимым условием экономического процветания страны. Особо он подчеркивал стратегическое значение этого вида транспорта. Первоначально Н.С. Мордвинов считал предпочтительным осуществлять сооружение и эксплуатацию железных дорог силами частных акционерных обществ, но в более поздних записках (1840 года) он изменил свое мнение по данному вопросу и отдавал приоритет государственному финансированию.
В середине 1830-х годов в Главное управление путей сообщения поступили первые проекты небольших железных дорог, дополняющих водные пути, а именно: в 1834 году А. Бестужев предложил устроить линию между Волгой и Доном за счет объединенных средств казны и заинтересованных частных предпринимателей, в 1835 году тамбовский гражданский губернатор Н.М. Гамалея вышел с инициативой о создании частного акционерного общества для сооружения железной дороги между Тамбовом и Моршанском в обход несудоходной части реки Цны.
Живой интерес к железнодорожному делу проявил преподавательский состав Института Корпуса инженеров путей сообщения. В 1831 году профессор Г. Ламе, который лично ознакомился с работой английских железных дорог, прочитал две публичные лекции на тему «Построение железных дорог в Англии». Он признавал новый вид транспорта более эффективным по сравнению с другими способами сообщений. Молодые профессора М.С. Волков и П.П. Мельников (будущий министр путей сообщения) впервые ввели в курсы строительной и прикладной механики разделы, посвященные железнодорожному транспорту. В 1835 году П.П. Мельников опубликовал работу «О железных дорогах», которая использовалась в качестве первого отечественного учебника по этой теме.
Однако на этом этапе представители органов власти заняли отрицательную позицию по отношению к железным дорогам. Среди членов николаевского правительства были люди, в частности, министр финансов Е.Ф. Канкрин, убежденные в том, что для аграрной России оборот капитала один раз в год — естественное явление, а дешевизна перевозки грузов важнее скорости. Строительство же железных дорог — дело чрезвычайно дорогостоящее, рискованное и, в существующих условиях, преждевременное. Выразителем правительственной точки зрения стал руководитель Ко-
миссии проектов и смет ведомства путей сообщения, профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения М.Г. Дестрем, который оппонировал Н.П. Щеглову в прессе и Г. Ламе в стенах Института. В качестве важнейшего довода против железнодорожного строительства в России он выдвинул особенности климата: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая... делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам. Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны» [4, с. 72]. Все планы железнодорожного строительства, независимо от их источника и степени обоснованности, отклонялись без подробного рассмотрения.
Колебания российского правительства нельзя объяснить исключительной консервативностью его взглядов и реакционным настроем. В той или иной степени похожие сомнения испытывали власти других государств. Железная дорога несла столь значительные изменения в области путей сообщения, что они неизбежно должны были вызвать трансформацию сложившейся системы социально-экономических отношений. «Большинство государственных деятелей того времени усмотрели в железных дорогах нечто революционное, могущее подорвать не только народное благосостояние нарушением существующего порядка распределения труда и упразднением некоторых отраслей заработка, но и поколебать основы государственной независимости», — говорится во вступлении к «Историческому очерку развития железных дорог в России» 1898 года издания [7, с. 1] — времени, когда необходимость и польза железных дорог были уже обще-признаны, но предшествовавшие их широкому распространению сомнения еще свежи в памяти. Более объективный характер имели опасения по поводу экономической эффективности железнодорожного транспорта. Устройство железных дорог требовало средств очень больших даже по меркам государственных бюджетов, а тем более, частных предпринимателей. При этом опыт эксплуатации еще не был накоплен, потенциальные доходы и издержки могли быть оценены только гипотетически. Безусловно, положительно железные дороги были приняты только в Англии и США, где их сооружали на средства частных акционерных обществ, но и там окончательная уверенность в выгодности железнодорожных предприятий оформилась только к середине 1840-х годов, а на более раннем этапе возникали сложности со сбором акционерного капитала. В странах континентальной Европы железные дороги внедрялись с большим трудом, как правило, при активном вмешательстве государства, и в рассматриваемый период имели очень маленькую протяженность. По данным на 1835 год, реализованных дорог с паровой тягой существовало: 6,04 км в Германии, 20 км в
Бельгии, 149 км во Франции, 198 км в Австрии [11, с. 84]. В России эти «всесветные» сомнения усиливались по меньшей мере тремя факторами. Во-первых, сезонные климатические изменения если и не исключали возможность устройства железных дорог, то значительно удорожали их сооружение и эксплуатацию. Во-вторых, протяженность железных дорог, которая оказала бы заметное влияние на экономическую ситуацию в стране, в отличие от европейских государств измерялась не десятками километров, а тысячами верст, соответственно и вложения на их прокладку требовались неизмеримо большие. В-третьих, отечественная «частная предприимчивость» находилась в зачаточном состоянии, и рассчитывать на то, что ей по силам масштабные железнодорожные проекты, не приходилось. Таким образом, решение о внедрении железных дорог для российского правительства было объективно трудным.
В конце концов нашелся человек, энергия которого преодолела сомнения русских властей. В 1834 году в Россию по приглашению Корпуса горных инженеров прибыл профессор Венского политехнического университета Ф.А. Герстнер, строитель первой в континентальной Европе железной дороги общего пользования между реками Молдова и Дунай. С целью осмотра уральских горных заводов он предпринял длительное путешествие по России, в ходе которого на личном опыте убедился в бедственном состоянии путей сообщения. По возвращении в столицу, в июне 1835 года, Ф.А. Герстнер подал императору Николаю I подробную записку о выгодах объединения сетью железных дорог экономически значимых регионов страны. Он предложил проложить линию Санкт-Петербург — Москва, а затем продлить ее до Нижнего Новгорода или Казани, где она бы соединилась с главной российской водной артерией — Волгой. Еще одну дорогу Ф.А. Герстнер предлагал направить на юг России — в Одессу или Таганрог. Помимо влияния железных дорог на развитие промышленности и торговли, большое внимание в записке было уделено тому, какие преимущества обеспечит новый вид сообщения в области государственного управления и военной сфере: «Благодеяния, изливаемые Его Императорским Величеством на своих подданных, принесут всю желаемую Его Величеством пользу в такой неизмеримой стране, как Россия, тогда только, когда повеления государя императора посредством железных дорог будут достигать в три дня из Петербурга в Казань или Одессу» [11, с. 92].
Ф.А. Герстнер предложил свои услуги для реализации масштабного проекта железнодорожного строительства в России силами частного акционерного общества, утверждая, что для этого не потребуется никаких вложений со стороны государства, но в то же время потребовал для этого общества чрезвычайные привилегии. Рассмотрение правительством предложения Ф.А. Герстнера — важнейший этап формирования отечественной железнодорожной политики. Некоторые поставленные вопросы были разрешены окончательно, и в дальнейшем позиция властей по ним практи-
чески не пересматривалась, другие решения, принятые в отношении проекта Ф.А. Герстнера, оказались уникальными и более не повторялись, но повлекли за собой определенные социально-экономические последствия.
Ф.А. Герстнер испрашивал у императора исключительную привилегию на 20 лет на строительство и эксплуатацию железных дорог в пределах всей России, включая Царство Польское и Великое княжество Финляндское. Никто, кроме него или его наследников и правопреемников, не мог строить и эксплуатировать железные дороги в течение этого времени. Все дороги, построенные без разрешения владельца привилегии, переходили в его собственность. Через 20 лет прекращалось исключительное право постройки, но дороги, проложенные за этот период, оставались в вечной собственности владельца привилегии. Владелец привилегии имел право строить гостиницы, трактиры и т. п. в пределах одной версты с каждой стороны дороги и промышленные предприятия в пределах трех верст, при этом казенные земли под эти сооружения, также, как и под саму линию дороги, должны передаваться ему бесплатно, а земли, находящиеся в частной собственности, отчуждаться на тех же условиях, что и для казенных целей — с приплатой 20% компенсации к оценочной стоимости. Он получал право назначать тарифные ставки, но принимал обязательство перевозить «казенные транспорты» за половину стоимости. Направление линий железных дорог владелец привилегии также выбирал самостоятельно. На 50 лет его компания освобождалась от налогов и пошлин, а по истечении этого срока имела право просить правительство о продлении данной льготы. Действие привилегии отменялось, если в течение четырех лет будет построено меньше 100 верст дорог, но и этот срок подлежал продлению на 2 года, если не будет разрешен беспошлинный ввоз рельсов из Европы [7, с. 22—23]. Начать устройство железнодорожной сети Ф.А. Герстнер планировал с дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
С современной точки зрения, требования Ф.А. Герстнера выглядят абсурдно, однако Николай I удостоил его личной встречи и распорядился о создании при Главном управлении путей сообщения специальной комиссии для рассмотрения этого дела «в отношении искусственном, то есть техническом, и государственном» [7, с. 23]. В состав комиссии вошли генерал-лейтенант К.И. Потье, генерал-майор А.Д. Готман, полковник Зеге фон Лауренберг и майор П.П. Мельников. Важнейшим результатом ее деятельности стало признание, что климатические условия не могут представлять значительного препятствия для устройства железных дорог в России, а ровный по преимуществу ландшафт этому благоприятствует. Использование паровой тяги было рекомендовано для перевозки пассажиров, а для транспортировки грузов — конной, так как тяжелые паровые машины, двигаясь на большой скорости, оказывают разрушающее воздействие на верхнее строение пути, вследствие чего значительно удорожается сооружение и обслуживание дороги. В то же время претензии Ф.А. Герстнера были при-
знаны избыточными, и в итоге комиссия заключила следующее: «В России существует много пунктов, учреждение чугунной дороги между которыми содействовало бы весьма много развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности, а потому желательно, чтобы были допускаемы все те привилегии на построение чугунных дорог в России, коих требования не выходят из пределов благоразумной возможности» [2, с. 84].
Для дальнейшего рассмотрения предложения Ф.А. Герстнера был создан Особый комитет во главе с председателем Государственного совета Н.Н. Новосильцевым. В его состав вошли министр финансов Е.Ф. Канк-рин, главноуправляющий путями сообщения К.Ф. Толь, военный министр А.И. Чернышев, министр императорского двора П.М. Волконский, главноуправляющий II отделением собственной канцелярии М.М. Сперанский, шеф жандармов А.Х. Бенкендорф, министр внутренних дел Д.Н. Блудов, статс-секретарь М.А. Корф в качестве делопроизводителя.
Среди членов Особого комитета министр финансов Е.Ф. Канкрин по-прежнему занимал жесткую отрицательную позицию в отношении нового вида транспорта. Он полагал, что экономических выгод железные дороги не принесут, и даже напротив, отнимая заработки от извозного промысла, которым промышляет значительное число населения, приведут к снижению государственных и частных доходов. Паровую тягу признавал неприемлемой из-за угрозы уничтожения лесов (довод абсолютно надуманный, так как к этому времени Кузнецкий, Донецкий и, отчасти, Подмосковный угольные бассейны были уже разведаны). В военном отношении железные дороги также нельзя, по его мнению, признать эффективными, так как для такого рода перевозок потребуется большое количество вагонов, которые в мирное время не будут востребованы. «Предположение покрыть Россию сетью железных дорог, — утверждал он, — есть не только мысль, превышающая всякую возможность, но одно сооружение таковой дороги до Казани можно почесть на несколько веков преждевременным» [2, с. 85]. Другие члены комитета и император Николай I предубеждений Е.Ф. Канкрина не разделяли, поэтому вопрос о пользе железных дорог вообще был разрешен положительно. Техническая возможность строительства железных дорог уже была рассмотрена специальной комиссией и на заседании Особого комитета дискуссий не вызвала. В центре обсуждения оказались: возможность предоставления Ф.А. Герстнеру запрошенных им привилегий, проблемы финансирования строительства и потенциальная прибыльность железных дорог.
Среди требований Ф.А Герстнера неприемлемыми были признаны, в первую очередь, требования, связанные с выбором направления железных дорог и, соответственно, отчуждением земель под них. Доверить решения, затрагивающие интересы государства и частную собственность граждан, произволу одного предпринимателя не представлялось возможным: «Если же можно дать Герстнеру привилегию на устройство в России железных дорог, то не иначе, как под тем условием, чтобы он представил предва-
рительно на рассмотрение правительства между какими именно пунктами империи, по какому главному направлению и какого именно рода железную дорогу он предполагает устроить, дабы само правительство могло видеть ту пользу, какую она может принести государству, и стоит ли сия польза тех пожертвований, которые будут сделаны и казною и частными людьми, отчуждаемыми строителем дороги от собственности» [11, с. 96]. Участие правительства в выборе направлений железных дорог стало одним из принципиальных положений отечественной железнодорожной политики: уставы железнодорожных компаний и проекты линий всегда получали высочайшее утверждение после рассмотрения в соответствующих инстанциях. Особо было отмечено, что из привилегии Ф.А. Герстнера должны быть исключены рельсовые дороги производственного назначения, как уже существующие, так и будущие.
Определенные сомнения у членов комитета вызвало требование исключительного права строить учреждения, не связанные непосредственно с эксплуатацией дороги: трактиры, гостиницы и проч., — и отчуждать для этих целей земли на льготных условиях, «.ибо сего не требует общая польза, между тем как это разрушило бы частные выгоды» [11, с. 95]. Также обязательство правительства продлить налоговые льготы компании Ф.А. Герстнера или его правопреемникам по истечении 50 лет было признано нецелесообразным, так как невозможно оценить заранее экономические обстоятельства столь отдаленного времени.
Наиболее острым оказался вопрос о возможности собрать необходимые средства для устройства железных дорог и впоследствии покрывать из их доходов эксплуатационные издержки и выплачивать дивиденды по акциям и облигациям. Некоторые участники комитета выразили опасение по поводу привлечения иностранных капиталов для финансирования строительства, так как доходы от железных дорог в этом случае будут уходить из России. В ходе обсуждения была принята точка зрения, что торгово-экономические преимущества, которые получит страна от размещения заказов на материалы и работы при сооружении железных дорог, и в дальнейшем, благодаря совершенствованию сообщений, значительно превзойдут последствия от передачи части прибыли иностранным инвесторам. Также обсуждалась ответственность государства в случае провала столь капиталоемкого и рискованного проекта с учетом того, что акционеры будут привлечены к участию в нем благодаря высочайшему одобрению привилегии Ф.А. Герстнера. В данном случае имело значение как благополучие отдельных вкладчиков, так и более общие соображения. В период становления капитализма в России правительство считало необходимым для укрепления предпринимательского духа оказывать государственную поддержку предприятиям «обдуманным и солидным», так как примеры «неудач и упадка» могут подорвать доверие публики и восстановить его будет трудно, а проект Ф.А. Герстнера был наиболее уязвим именно в финансовой части.
По решению Особого комитета для ознакомления с работой конной железной дороги между Молдовой и Дунаем, построенной по проекту Ф.А. Герстнера, в Австрию был командирован профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения Н.О. Крафт. Он признал дорогу в техническом отношении удовлетворительной, однако отметил повышение стоимости в ходе строительства вдвое от заявленной первоначально, а также более низкие, чем прогнозировалось, показатели рентабельности. Эти сведения, естественно, укрепили сомнения правительства. Необходимо отметить, что расплывчатость финансовых оснований предложения Ф.А. Герстнера объяснялась не только стремлением к личной выгоде, но и особенностями его натуры. По впечатлению М.А. Корфа, он «... был человек с большим умом, с пылким воображением, с огромными теоретическими сведениями, но вместе — плохой счетовод. Порывы воображения часто увлекали его в область воздушных замков, а оттого на бумаге выходило одно, а на деле же совсем другое, а все оканчивалось дефицитом и начетами» [11, с. 98].
После длительных переговоров и корректировки условий Ф.А. Герстнер в начале 1836 года получил разрешение на строительство экспериментальной железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска. Для реализации этой цели было учреждено акционерное общество с уставным капиталом 3,5 млн рублей ассигнациями, состоявшим из 17 500 акций по 200 рублей каждая, и с правом, в случае необходимости, выпустить дополнительно акции на сумму 0,5 млн рублей [9, с. 15]. Акции компании были распространены по закрытой подписке в узком кругу лиц. Общество Царскосельской железной дороги получило практически все запрошенные Ф.А. Герстнером привилегии, кроме возможности по своему усмотрению выбирать направление линии. Исключительное право строить железные дороги из столицы в Царское Село и Павловск ограничивалось десятью годами. Срок владения дорогой для Общества не оговаривался. Все работы, производимые Обществом, имели преимущества «казенным работам присвоенныя», как если бы эти работы производились самим правительством; дозволен был беспошлинный ввоз железа и чугуна в случае, если российские промышленники не примут обязательства поставить его в необходимом количестве и в определенные сроки, а также беспошлинный ввоз подвижного состава; на расстоянии 100 саженей от дороги разрешено было возводить любые необходимые для ее эксплуатации сооружения при условии, что они не будут отдаваться внаем, а в конечных пунктах дороги — гостиницы и увеселительные заведения для публики при условии, что строения, размещенные на территории Павловского парка, будут одобрены великим князем Михаилом Павловичем; Общество и заведения при нем освобождались от всех налогов и сборов; Общество имело право самостоятельно назначать тарифы за проезд и провоз грузов. Во главе Общества стояло Правление в составе пяти директоров, избираемых из числа акционеров, имеющих не менее 50 акций, в их пользу должно было отчисляться 10% полученной прибыли [9, с. 15; 13, с. 75—76].
Царскосельская железная дорога была с некоторыми сложностями и задержкой практически на год от планируемого срока построена и открыта для движения 30 октября 1837 года. В мае 1838 года поезда стали ходить до Павловска. Ф.А. Герстнер лично занимался закупкой рельсов и подвижного состава, совершал регулярные пешие обходы строящейся линии, выплачивал строителям премии из личных средств за добросовестную работу, управлял паровозами на начальном этапе движения. Общая стоимость сооружения дороги составила 5 млн рублей ассигнациями и Обществу потребовалась правительственная ссуда в размере 1,5 млн рублей, чтобы завершить строительство, которая была выдана по рекомендации специально созданной для рассмотрения этого вопроса комиссии из финансистов и инженеров путей сообщения [9, с. 79].
В 1836 и 1838 годах Ф.А. Герстнер выходил с предложением к учредителям Общества о передаче ему «на откуп» эксплуатации дороги, однако собрание акционеров его претензии отклонило. Весной 1838 года, не дожидаясь окончания работ и начала регулярного движения на участке между Царским Селом и Павловском, Ф.А. Герстнер уехал в Америку, где вскоре скончался.
Привилегии, данные Обществу Царскосельской железной дороги, были уникальными в российской железнодорожной истории и впоследствии более никаким компаниям не предоставлялись. Такое решения было продиктовано опасением не привлечь на иных основаниях необходимых инвестиционных ресурсов. Опыт показал, что избыточные льготы оказывают негативное влияние на ведение дел и приводят к снижению эффективности управления и злоупотреблениям. Царскосельская линия была проложена через местности, свободные от промышленных предприятий и относительно слабо населенные. Она была изначально ориентирована на «увеселительное» пассажирское движение: именно для привлечения публики на дорогу Ф.А. Герстнер создал условия для отдыха и развлечений на конечной станции в Павловске. Это направление развития Царскосельской железной дороги несколько десятилетий оставалось основным. В устав акционерного общества несколько раз вносились незначительные изменения, но все утвержденные первым уставом 1836 года привилегии за ним сохранялись и в итоге стали важнейшим препятствием для развития линии. Возможность самостоятельно назначать тарифы привела к тому, что правление дороги не прилагало усилий для увеличения объемов и повышения качества перевозок: новые остановочные пункты не устраивались, расписание движения не учитывало потребностей публики, меры по развитию инфраструктуры для постоянного или летнего проживания петербуржцев не применялись, товарное сообщение было организовано настолько дурно, что купечество предпочло вернуться к гужевому способу транспортировки. Ситуация усугублялась тем, что принятая Ф.А. Герстне-ром ширина колеи в шесть футов в дальнейшем на железных дорогах Рос-
сии не применялась, поэтому Царскосельская дорога оказалась исключена из общероссийской системы железнодорожных перевозок. В 1876 году конфликт между правлением дороги и ее клиентами достиг такой остроты, что министр императорского двора вынужден был предупредить министра путей сообщения о возможных беспорядках в Царском Селе и Павловске. Гвардейские офицеры и даже великий князь Константин Николаевич совершали поездки в третьем классе в знак протеста против высоких тарифов, но сила высочайше утвержденного устава была такова, что делу не давалось хода. Правление дороги пошло на уступки в тарифной политике лишь в ответ на массовую порчу имущества дороги пассажирами. Судьба Царскосельской линии изменилась после ее приобретения Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, которое провело работы по перешивке колеи на общепринятую пятифутовую и упразднило самоуправление дороги в начале XX столетия.
Во второй половине 1830-х годов — в период рассмотрения предложений Ф.А. Герстнера и строительства Царскосельской дороги — в России развернулось широкое обсуждение железнодорожного вопроса. Высказывания по поводу железных дорог можно найти у многих общественных и культурных деятелей, даже весьма далеких от технических наук и предпринимательства: А.С. Пушкина, В.Ф. Одоевского, П.А. Вяземского, Н.В. Кукольника, В.Г. Белинского и многих других. Представители передовой общественности встретили новый вид транспорта положительно и возлагали на него большие надежды как в плане экономического развития страны, так и повышения качества жизни граждан. В то же время выходило большое количество негативных публикаций о железных дорогах. Поначалу они повторяли популярные в западной прессе рассуждения о бесполезности железных дорог для хозяйства и опасности их для людей и окружающей среды. Распространение подобных представлений отвечало интересам владельцев дилижансных и судоходных компаний, опасавшихся появления сильного конкурента. Однако многие общественные и государственные деятели, не имевшие личной финансовой заинтересованности в запрете железных дорог, относились к ним с большим недоверием, опасаясь непредсказуемых социальных и экономических последствий их внедрения. Отечественные журналисты добавили к заимствованным за рубежом доводам еще один — суровость российского климата. Ввод в эксплуатацию Царскосельской линии опроверг большинство бессмысленных антинаучных аргументов против железных дорог, и вопрос о дальнейшем железнодорожном строительстве перешел в русло обоснования его экономической эффективности и поиска источников финансирования.
Пример Ф.А. Герстнера стимулировал активность предпринимателей. В период строительства Царскосельской дороги правительству были представлены практические предложения об устройстве железнодорожных линий между Петербургом и Рыбинском, Москвой и Воронежем, Волгой
и Доном. Сам Ф.А. Герстнер выходил с прошением разрешить сооружение дороги от Москвы до Коломны, где скапливалось на складах большое количество грузов, прибывших водным путем и ожидавших отправки в Первопрестольную. Этот замысел поддерживал генерал-губернатор Москвы Д.В. Голицын и заинтересованное купечество. Однако члены правительства, которые в первую очередь рассматривали поступающие проекты, — министр финансов Е.Ф. Канкрин и главноуправляющий путями сообщения К.Ф. Толь — занимали жесткую негативную позицию в вопросе дальнейшего развития железных дорог. С их точки зрения, двадцативерстная линия «из столицы в кабак» не могла дать достоверных данных о рентабельности и полезности железнодорожных сообщений, поэтому они отдавали предпочтение проверенным и недорогим перевозкам по воде.
В конце 1830-х годов на рассмотрение правительства были предложены два варианта развития сети железных дорог в России. В декабре 1837 года отставной поручик А. Голиевский подал императору предложение «о построении железных дорог в Империи без малейшего со стороны казны пожертвования и с самым нечувствительным для жителей». Он планировал за девять лет проложить три линии общей протяженностью 3 600 верст через 15 губерний: от Санкт-Петербурга до Одессы через Новгород, Борови-чи, Великие Луки, Витебск и Киев, от Москвы до Варшавы через Витебск, Вильно, Гродно и Белосток, от станции Белая церковь на первой линии до австрийской границы [7, с. 54]. А. Голиевский выступал против привлечения иностранного капитала для финансирования железнодорожного строительства и предлагал реализовать свой проект за счет дорожной повинности силами крепостных крестьян и дополнительного налогообложения, в его понимании — незначительного (72 рубля на каждые 500 душ населения, то есть по 14,5 копейки с души) [11, с. 88]. В конце 1838 — начале 1839 года бывший новгородский губернатор, тайный советник Н.Н. Муравьев подал «на высочайшее имя» пять записок об устройстве сети железных дорог в России, чтобы удовлетворить потребности растущего населения в перемещении и торговле. В первую очередь, Н.Н. Муравьев предлагал устроить дорогу между двумя столицами через Новгород и предположил, что от этой дороги в течение 40 лет сформируется целая сеть железных дорог общей протяженностью 21 тысяча верст во всех направлениях, включая Кавказ и Сибирь. Принципиально важным автор записок считал сооружение железных дорог силами государства, во-первых, потому что «пути сообщения государства должны быть всевозможно свободные, независимые от частных замыслов и, конечно, собственность народа, государства», во-вторых, из-за того, что, по мнению Н.Н. Муравьева, участие в «торговых пайствах» приучает граждан «к беструдному, к бессмысленному рублю» [11, с. 124]. Не менее важное значение он придавал использованию собственных ресурсов и развитию паровозостроительной и рельсопрокатной промышленности. Оба проекта имели умозрительный характер, были
в техническом отношении несостоятельны и экономически слабо обоснованы. Комитет министров, по представлению главноуправляющего путями сообщения, рассмотрел их и оставил без последствий. В докладе на высочайшее имя о предложении Н.Н. Муравьва К.Ф. Толь прямо заявил: «Наши пути сообщения требуют улучшения, однако это не значит, что необходимы железные дороги» [10, с. 17].
Второй принятый к реализации железнодорожный проект в России инициировала в конце 1838 года группа варшавских предпринимателей, среди которых ведущую роль играл банкир П. Штейнкеллер. Он предложил образовать акционерное общество для постройки железной дороги с конной тягой от Варшавы к австрийской границе по направлению на Вену. Предложение поддержали управляющий Польским Банком граф Лубен-ский и наместник Царства Польского фельдмаршал И.Ф. Паскевич. Согласие Николая I на сооружение дороги было дано, акционерное общество с уставным капиталом в 21 миллион злотых, разделенных на 5000 основных и 200 учредительских акций, составлено. Правительство предоставило компании гарантию дохода на вложенный капитал в размере 4%. Такой способ поддержки некоторых частных линий использовался в США на раннем этапе развития железнодорожного дела. На территории Европы государственную гарантию дохода впервые предложило применить французское правительство в 1837 году для привлечения капитала на строительство линии Лион — Марсель, но эту привилегию на протяжении трех лет не одобряла палата депутатов. Н.А. Кислинский отмечает, что именно российское правительство первым в Европе решилось на практике предоставить гарантию дохода на вложенный капитал, и впоследствии эта мера стала основной формой государственной поддержки железнодорожных компаний в нашей стране [10, с. 20]. Размер гарантии в 4% был установлен, потому что именно такой уровень доходности обеспечивали в то время отечественные государственные кредитные учреждения по вкладам до востребования. Обеспечив акциям Общества Варшавско-Венской железной дороги сопоставимую доходность, правительство надеялось перераспределить средства частных вкладчиков в сферу железнодорожного дела. Срок эксплуатации построенной линии акционерным обществом был ограничен, по его истечении дорога должна была безвозмездно перейти в собственность казны. Данное положение также было позаимствовано из французского опыта и в дальнейшем стало обязательным для российских железных дорог.
Работы по сооружению Варшавско-Венской линии начались в 1839 году, при этом проект пересмотрели под паровую тягу, что привело к существенному его удорожанию. Общество быстро израсходовало акционерный капитал и, несмотря на государственную субсидию в 4 млн злотых, в 1842 году признало свою несостоятельность и приостановило строительство. Правительство возвратило учредителям все затраченные ими средства и выплатило сверх того 4 % гарантированного дохода, а сооружение доро-
ги было завершено в 1844—1848 годах за счет средств казны. Фактически, этот проект имел спекулятивный характер, однако обязательства российского правительства были аккуратно выполнены, в первую очередь потому, что Николай I считал это необходимым с точки зрения соблюдения достоинства, а также в целях сохранения инвестиционной привлекательности страны. ПШтейнкеллер выходил с предложением о сооружении еще двух линий: от города Юрбурга на р. Неман до Виндавы и от Варшавы до Нижнего Новгорода, но оно было отклонено как недостаточно обоснованное.
В марте 1838 года московский помещик и успешный предприниматель, статский советник А.В. Абаза представил на имя московского генерал-губернатора князя Д. В. Голицына продуманный и аргументированный проект сооружения дороги между двумя столицами. Он просил разрешения учредить частное акционерное общество для строительства в течение шести лет железной дороги на две колеи. Одна колея планировалась под паровую тягу для почтовой службы и перевозки пассажиров, особо ценных и скоропортящихся грузов, вторая — для дешевой перевозки большого количества «тягостей» лошадьми. По утверждению А.В. Абазы, в своих расчетах он завысил необходимые издержки и занизил ожидаемые доходы, но даже при таком подходе ожидал получить прибыль в 10% на каждый вложенный рубль. Интересно, что он планировал выпустить большое количество акций относительно низкой стоимости — по 600 рублей — и, при желании подписчиков, распространять их в рассрочку на все время строительства, таким образом, ежегодный взнос составил бы всего 100 рублей — сумму, по мнению предпринимателя, доступную представителям всех сословий. Такой демократичный подход к формированию акционерного капитала в России был предложен впервые. А.В Абаза считал необходимым организовать при дороге предприятие для проката рельсов, изготовления и ремонта паровозов и вагонов с тем, чтобы оно удовлетворяло впоследствии не только собственные нужды общества, но и других, в будущем построенных, железных дорог. В техническом отношении проект А.В. Абазы был недостаточно разработан. Предприниматель привлекал для консультаций инженера ведомства путей сообщения А.И. Дельвига, впоследствии видного железнодорожного деятеля, с которым его связывали дружеские отношения. Однако, по собственному признанию последнего, он в то время «не имел понятия о железных дорогах» и делал свои замечания с точки зрения общих познаний в механике [6, т. 1, с. 240]. А.В. Абаза хорошо видел слабое звено своего предложения, поэтому просил правительство предоставить для проектирования дороги, изысканий и руководства строительными работами опытных инженеров ведомства путей сообщения при условии, что все возникшие в связи с этим издержки акционерное общество возьмет на себя.
А.В. Абаза одним из первых поставил вопрос о том, что развитие быстрых и эффективных железнодорожных сообщений в Европе и США при-
ведет к снижению цен на товары из-за сокращения транспортных издержек и ускорения оборота капиталов. Вследствие этого произойдет вытеснение России с западных рынков сбыта, если она не позаботится в скорейшем времени о формировании сопоставимых транспортных возможностей. Следующие три десятилетия полностью подтвердили справедливость прогнозов А.В. Абазы, однако наша страна к тому моменту уже значительно отстала от западных конкурентов.
Также, как и Ф.А. Герстнер, А.В. Абаза подчеркивал большой военно-стратегический потенциал железных дорог и их значение для совершенствования государственного управления за счет значительного повышения скорости передачи информации.
Помимо экономических и управленческих аспектов А.В. Абаза в своем проекте сделал акцент на некоторых социальных вопросах. Так, он особо отмечал, что при наличии линии с конной тягой население, промышляющее извозом, не лишится своих доходов, а в «нравственном отношении» даже выиграет, имея постоянную, требующую точности и организованности работу по обслуживанию железнодорожных перевозок. Текущее содержание дороги он предлагал возложить на отставных военных, обеспечив занятость и достойный доход не менее, чем 8 тысячам «наших заслуженных воинов».
От государства А.В. Абаза ожидал следующего участия: выдачи дополнительных ссуд дворянству через опекунские советы для приобретения акций; принятия акций общества в залог по казенным подрядам, поставкам и откупам; предоставления права выкупать недвижимую собственность у владельцев на тех же основаниях, на которых она выкупается в казну для общественно полезных целей. Также А.В. Абаза «всеподданнейше» просил императора учредить Особый комитет для рассмотрения его проекта и, в случае положительного решения дела, лично приобрести некоторое количество акций.
Особый комитет в составе генерала А.П. Ермолова, главноуправляющего путями сообщения К.Ф. Толя, министра финансов Е.Ф. Канкрина, шефа жандармов А.Х. Бенкендорфа, министра внутренних дел Д.Н. Блудо-ва был создан. Среди его участников не было ни одного убежденного сторонника железных дорог. Ознакомившись с проектом и заслушав А.В. Аба-зу лично, комитет дал отрицательное заключение по его предложению. Доводы против него были выдвинуты уже известные, многократно повторявшие: расчеты произведены «примерно и гадательно», а достоверного положительного опыта эксплуатации железных дороги ни в России, ни за рубежом нет; необходимые вложения — 120 млн рублей — слишком велики, и капиталы эти (даже если их удастся собрать) могут использоваться более производительно, будучи вложены в надежные и проверенные предприятия; потребностям русской торговли больше отвечает дешевизна перевозок, а не их поспешность. Особо было подчеркнуто, что правительст-
ву и императору не стоит поощрять льготами и личным участием столь рискованные инициативы, дабы не навлечь на себя справедливое неудовольствие пострадавших, в случае их провала, подданных. В целом позиция комитета сводилась к тому, «что кажется лучше и благоразумнее ожидать, чем окончатся и какой будут иметь успех предпринимаемые ныне или предполагаемые в разных местах [в других странах] работы сего рода,... между тем, ... и способ устройства железных дорог усовершенствуется и, может быть, найдены будут средства уменьшить требующиеся на сие расходы» [11, с. 121].
Несмотря на неудачу, А.В. Абаза продолжал продвигать идею развития железнодорожного сообщения в России. В 1839 году он выступил в газете «Северная пчела» с публикацией «Письмо из Москвы о Коломенской железной дороге» за подписью «Московский житель». В этой статье он, несмотря на заявленную узкую тему, поднимает вопрос о сооружении сети железных дорог, объединяющей важные торговые и транспортные центры страны, подчеркивает первостепенную необходимость Московско-Петербургской и Московско-Нижегородской магистралей: «В Нижний собираются почти все произведения нашей сельской, заводской и фабричной промышленности. Когда обе эти дороги, то есть Петербургская и Нижегородская, от Москвы будут существовать, тогда Нижний сделается складочным местом для всей России» [2, с. 136]. Очевидно, А.В. Абазе удалось завоевать определенный авторитет в области железнодорожного дела, и в 1841 году он был включен в Особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы.
Выжидательная позиция правительства по отношению к железнодорожному транспорту была непоколебима, поэтому император распорядился направить отечественных специалистов для изучения зарубежного опыта. С этой целью в 1837—1838 годах инженеры путей сообщения П.П. Мельников и С.В. Кербедз провели 15 месяцев в Европе, в 1839 году П.П. Мельников и Н.О. Крафт отправились на год в Америку. По результатам этих поездок были подготовлены обширные технико-экономические отчеты. Особое внимание было уделено изучению и анализу американского опыта, так как США имели определенное сходство с Россией в размерах, климате, ландшафте и плотности населения. Обобщив весь свой предыдущий опыт и полученные в поездках новые сведения, дополнив их материалами о строительстве и эксплуатации Царскосельской линии, П.П. Мельников подготовил работу «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой», которая стала основой для проектирования первой российской магистрали.
Ознакомившись с донесениями С.В. Кербедза, Н.О. Крафта и П.П. Мельникова, Николай I укрепился во мнении о пользе железных дорог и в марте 1841 года распорядился создать Особый комитет для «предварительного
составления и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчетов коммерческих...» во главе с А.Х. Бенкендорфом [11, с. 126]. В его состав вошли активные сторонники железнодорожного строительства граф А.А. Бобринский, К.В. Чевкин, Н.О. Крафт и П.П. Мельников, а также должны были быть приглашены депутаты от петербургского и московского купечества, среди которых ведущую роль сыграл А.В. Абаза.
Одновременно с подготовкой технико-экономических обоснований проектируемой дороги велись переговоры о привлечении иностранных инвестиций с банкирами из Лейпцига А. Дюфуром и Г. Гаркортом. Достичь с ними приемлемых для российской стороны договоренностей не удалось, но в ходе переговорного процесса были выработаны определенные положения о взаимодействии государства и частных железнодорожных обществ. В частности, была предложена схема погашения акционерного капитала путем отчисления для этой цели 2% от чистого дохода дороги на протяжении 37 лет, по истечении которых линия переходила в собственность казны. Было предусмотрено право досрочного выкупа дороги правительством, если оно сочтет это необходимым. На срок действия концессии предоставлялась государственная гарантия дохода в размере 4%, при этом был поставлен вопрос о том, что выплаты по гарантии должны начинаться с момента ввода дороги в эксплуатацию. Количественные характеристики этих норм со временем изменялись, но в целом предложенная схема вошла в практику на более позднем этапе развития железнодорожного дела.
Подробное и обстоятельное донесение по итогам работы Особого комитета было представлено императору в сентябре 1841 года, но его выводы о пользе и выгодах сооружения железной дороги между столицами были встречены в Главном управлении путей сообщения и Комитете Министров хорошо знакомыми возражениями. 13 января 1842 года на особом совещании Комитета Министров император лично заслушал мнения по этому вопросу членов правительства, 30 января принял инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта, с которыми обсуждал преимущественно техническую сторону проекта. 1 февраля был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва средствами казны. Курировать реализацию проекта Николай I доверил наследнику престола, будущему императору Александру II. В материалах для биографии Николая I, собранных М.А. Корфом, приводится его суждение по поводу сложившейся ситуации, высказанное во время аудиенции петербургскому купечеству: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить... Но человек смертен, и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его [наследника]; пусть он ее доделает, если не суждено мне» [7, с. 59].
Несколько позже, также волею императора, была поставлена точка в споре, прокладывать ли линию по кратчайшему направлению или с заходом в Новгород. Как известно, он склонился к первому варианту, обосновав свое решение в собственноручной записке, приложенной к делам Комитета для устройства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. В конце 1842 года, после смерти К.Ф. Толя был назначен новый главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.А. Клейнмихель, известный как последовательный и настойчивый исполнитель императорской воли. Другой упорный противник железных дорог Е.Ф. Канкрин отошел от дел в 1844 году. Прямого противодействия в правительственных кругах идея развития железнодорожного транспорта больше не встречала.
Дорога Санкт-Петербург — Москва на два пути была построена в 1842—1851 годах. Проектирование, изыскания и техническое руководство прокладкой линии осуществляли отечественные специалисты во главе с П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом. Принятая в результате длительных дискуссий ширина колеи 5 футов (1524 мм) стала основной для российских железных дорог. Дорога была проложена с оптимальными уклонами, для расчета которых П.П. Мельников разработал специальную методику, и максимальными радиусами кривых, чтобы поезда проходили их без снижения скорости. Высочайшее качество прокладки линии, большое количество искусственных сооружений, добротность и основательность станционных построек обусловили значительную стоимость первой российской магистрали. Имели место также разного рода злоупотребления со стороны подрядчиков и низкая эффективность организации строительных работ. Подрядчики заключали договоры непосредственно с главным управлением путей сообщения и не подлежали контролю со стороны инженеров дороги в вопросах оперативной деятельности. В итоге стоимость Санкт-Петербурго-Московской железной дороги составила 66 850 тыс. рублей серебром или 110 тыс. рублей на версту [8, с. 58]. Для покрытия этих расходов правительству пришлось прибегнуть к серии внешних и внутренних займов.
Николай I предпринял попытку использовать строительство дороги для поощрения отечественной железоделательной промышленности и распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. [10, с. 31]. Однако российские горнозаводчики не смогли обеспечить необходимый объем производства рельсов в период строительства дороги, поэтому большая их часть была заказана за рубежом.
Изготовление подвижного состава удалось организовать в России. Для этих целей в 1844 году ведомству путей сообщения был передан Александровский чугунолитейный завод, который переименовали в Александров-
ский главный механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Его предоставили на шесть лет в распоряжение американским предпринимателям Гаррисону и Уайненсу, которые провели коренную реконструкцию предприятия и наладили выпуск пассажирских и товарных паровозов и всех типов вагонов в необходимом количестве к моменту открытия движения на дороге. Организации производства собственного подвижного состава придавали особое значение, так как за счет этого решалась задача не только приобретения необходимого оборудования, но и его дальнейшего обслуживания и обучения младших железнодорожных кадров — машинистов, кочегаров, рабочих мастерских и проч. — независимо от иностранных поставщиков.
Сразу же после ввода линии в эксплуатацию пассажиро- и грузооборот превысил самые оптимистичные прогнозы и год от года неуклонно возрастал. Значительно снизилась стоимость провоза грузов между столицами. По данным 1834 года транспортировка одного пуда на извозчичьих подводах обходилась от 1 рубля 20 копеек до 2 рублей 40 копеек в зависимости от сезона, тогда как стоимость провоза по железной дороге стала обходиться от 15 до 40 копеек в зависимости от вида товара [10, с. 50]. Даже этот единственный показатель наглядно свидетельствует, какие экономические преимущества могла получить Россия в результате развития железнодорожной сети.
В 1840-е — первой половине 1850-х годов частные предприниматели неоднократно представляли на рассмотрение правительства проекты разных железных дорог. Они направлялись в Комитет для устройства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, который, после ввода этой линии в эксплуатацию, в 1851 году был переименован в «Комитет, высочайше утвержденный для рассмотрения предложений об устройстве железных дорог» и продолжил свою работу под председательством наследника цесаревича Александра Николаевича.
Проекты дорог, бесспорно необходимых и выгодных, имевшие внятные технико-экономические обоснования, получили высочайшее одобрение, но не осуществились из-за сложностей со сбором капитала. В их числе: предложение 1847 года отставного поручика А.А. Вонлярлярского о сооружении дороги Москва — Нижний Новгород, предложение того же года группы либавских купцов об устройстве дороги Либава — Юрбург, предложение 1852 года князя Д.В. Кочубея о строительстве дороги Харьков — Феодосия и ходатайство того же года Рижского биржевого комитета о прокладке Риго-Динабургской железной дороги. Единственная реализованная частным обществом в 1840-е годы конная железная дорога между Волгой и Доном не выдержала конкуренции с гужевыми перевозками и пришла в упадок. Ряд проектов сооружения железнодорожных линий был отклонен на основании недостаточности статистических и технических данных, а также финансовых гарантий.
Существует мнение, что правительство Николая I в лице Главноуправляющего путями сообщений и публичными зданиями П.А. Клейнмихеля, министра финансов П.Ф. Брока продолжало блокировать развитие железнодорожного транспорта. Простой подсчет позволяет поставить под сомнение это положение. В «Историческом очерке развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно» последовательно перечислены все рассмотренные Комитетом проекты на основе журналов [протоколов] его заседаний. В период 1843—1855 годов на обсуждение было вынесено девять предложений, из них пять, упомянутых выше, были одобрены [7]. В «Истории железнодорожного транспорта России» 1994 года издания на основании материалов ГАРФ [8] приводится информация еще о двух железнодорожных проектах, которые не получили развития. С учетом этих данных соотношение утвержденных и неутвержденных предложений составит пять против шести. Очевидно, что о бойкотировании строительства железных дорог речи вести нельзя.
В ходе рассмотрения предложений о строительстве железнодорожных линий выявлялись определенные проблемы, затруднявшие принятие решений, такие как недостаток статистических сведений об экономике и потребностях отдельных районов империи, и принимались меры по их устранению, постепенно вырабатывались нормы взаимодействия правительства и частных железнодорожных компаний, была признана необходимость государственного планирования единой железнодорожной сети. Сделанные Комитетом наработки нашли практическое применение в годы правления Александра II, когда силами частных железнодорожных обществ при поддержке государства был совершен прорыв в развитии железнодорожного транспорта.
Рассмотрим ключевые аспекты государственной железнодорожной политики в последнее десятилетие царствования Николая I и проанализируем их влияние на осуществление железнодорожных проектов.
В первую очередь, необходимо подчеркнуть, что с начала успешного парового движения по Царскосельской железной дороге все предложения о строительстве линий большой протяженности с конной тягой отвергались или пересматривались под паровую тягу. Такой подход поддерживал сам Николай I, о чем красноречиво свидетельствуют его резолюции. Например, по поводу проекта 1845 года дороги с конной тягой от Одессы до Кременчуга тайного советника Морини напротив замечания Комитета о предпочтительности дороги, пригодной для паровозного сообщения, император собственноручно написал: «весьма желательно, ибо иначе все издержки на сию дорогу были бы временныя и брошены без пользы» [7, с. 65]. Пример убыточной эксплуатации единственной разрешенной к постройке в России конно-железной дороги между Волгой и Доном подтвердил правильность этой позиции.
Экономисты отмечают, что внедрение железнодорожного транспорта оказывает стимулирующее влияние на экономику по двум направлени-
ям. Во-первых, в результате совершенствования путей сообщения происходит расширение рынков сбыта, возрастает скорость оборота капиталов, облегчается перемещение рабочей силы и т. п. Во-вторых, сооружение и эксплуатация железных дорог невозможны без привлечения многих отраслей промышленности, таких как металлургическая, строительная, машиностроительная, ресурсодобывающая, и, следовательно, способствуют их развитию. Николай I и его сановники хорошо осознавали этот двойной потенциал железнодорожного строительства и принимали меры для того, чтобы привлечь к обеспечению его потребностей именно отечественных промышленников. Практически все учредители железнодорожных компаний добивались, в качестве одной из основных льгот, права беспошлинно привозить из-за границы необходимые для сооружения дороги материалы и оборудование. Однако до 1852 года беспошлинному ввозу подлежали только паровозы. Рельсы можно было приобрести за рубежом в том случае, если российские производители не ответят на размещенный заблаговременно в печатных органах «вызов» (при этом стоимость отечественной металлургической продукции значительно превышала стоимость иностранной). Подушки для рельсов, костыли и вагоны необходимо было закупать в России. Эти протекционистские меры при недостаточном уровне развития российской промышленности либо вообще отпугивали потенциальных инвесторов, либо значительно затрудняли их привлечение.
В качестве основной формы государственной поддержки железнодорожных компаний рассматривалась гарантия дохода на вложенный капитал. В период правления Николая I она ограничивалась 4%, распространялась только на действительно вложенные в строительство средства, а не на весь уставный капитал, и вступала в силу после ввода дороги в эксплуатацию. В то же время акционерные общества принимали на себя обязательство передать построенную дорогу в распоряжение казны безвозмездно по истечении определенного срока: от 46 до 60 лет для разрешенных в николаевское время компаний. До окончания срока концессии — как правило, после 20 лет эксплуатации — правительство имело право выкупить дорогу. С 1847 года учредители, представляя на утверждение устав акционерного общества и проект планируемой к постройке дороги, должны были внести залог в размере 5% от заявленного акционерного капитала. Судя по тому, что ни одна из одобренных в рассматриваемый период железнодорожных компаний не смогла собрать необходимых средств, данные условия были недостаточно привлекательны для акционеров. В следующее царствование они были заметно смягчены.
Значительная льгота, которая была предоставлена большинству планировавшихся железнодорожных компаний, — отчуждать необходимые для устройства дороги земли на тех основаниях, которые были предусмотрены для производства казенных работ.
С 1846 года существовало условие, согласно которому в уставе акционерного общества прописывались не только вопросы финансирования и
управления компанией, но и ориентировочное расписание движения поездов, фиксировались предельные пассажирские и грузовые тарифы. Правительство оставляло за собой право контролировать строительные работы и качество обслуживания пути для обеспечения безопасности движения.
Таким образом, можно сделать вывод, что в николаевскую эпоху меры поощрения частных железнодорожных компаний и обременения, налагаемые на них, не были сбалансированы, и это привело, в сочетании с некоторыми негативными экономическими факторами, к существенному замедлению развития отрасли.
В 1851 году было принято решение о постройке за счет казенных средств Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги протяженностью 1280 километров. По мнению общественности и представителей деловых кругов, экономические интересы страны требовали в первую очередь соединить «плодородные местности» с обеими столицами и морскими портами. Той же позиции придерживались многие государственные деятели. Горячую поддержку железнодорожным проектам оказывал генерал-губернатор Новороссийского края и Бессарабии, наместник на Кавказе, князь М.С. Воронцов. Однако император отдал приоритет направлению, которое виделось более важным в политическом и стратегическом отношении. По техническим характеристикам новая магистраль была сходна с Санкт-Пе-тербурго-Московской, с тем отличием, что земляное полотно и искусственные сооружения готовилось под два пути, а верхнее строение устраивалось однопутным. Проектирование и техническое руководство работами осуществляли инженеры Корпуса путей сообщения. Сооружение дороги на первом этапе велось высокими темпами, и осенью 1853 года был открыт для движения 45-километровый участок Санкт-Петербург — Гатчина. Крымская война приостановила сооружение Санкт-Петербурго-Вар-шавской линии, и она была завершена Главным обществом российских железных дорог только в 1862 году. Распоряжения Главного управления путей сообщения о начале изысканий южных железнодорожных линий вышли уже во время войны во второй половине 1854 — первой половине 1855 года.
К концу царствования Николая I общая протяженность российских железных дорог составила 979 верст, из них: Царскосельская дорога — 25, Варшаво-Венская с ветвью на Лович — 308, Санкт-Петербурго-Москов-ская — 604, Гатчинский участок Санкт-Петербурго-Варшавской — 42 версты [10, с. 49].
Решающую роль в развитии железнодорожного транспорта и формирования государственной политики в этой сфере на первом этапе сыграла личная позиция Николая I. Наиболее точно ее отражают принятые императором решения, однако официальные документы и, в частности, наложенные государем собственноручно резолюции, позволяют более детально проследить формирование его взглядов на данную проблему. Начиная
с рассмотрения первых практических предложений Ф.А. Герстнера, Николай I признавал то важное значение, которое могут иметь железные дороги для экономики страны. В то же время он трезво оценивал проблемы, которые могут возникнуть на этапе воплощения в жизнь столь масштабных проектов в отечественных условиях, понимал меру ответственности правительства перед гражданами в случае их неуспеха. М.А. Корф приводит следующее суждение императора, высказанное на заседании Особого комитета 1835 года, по поводу защиты интересов вкладчиков железнодорожной компании со стороны правительства: «Этого требует достоинство правительства и требуют также и материальные его интересы, потому что с разорением вкладчиков вся тягость содержания такого огромного предприятия легла бы на казну, а самим вкладчикам открылся бы повод жаловаться, что они были вовлечены в заблуждение моим словом и данною по моему приказанию привилегиею. Оттого необходимо бы, кажется мне, войти сперва в личное объяснение с Герстнером и вразумить его насчет предвидимых в проекте неудобств. Это скорее всего покажет, до какой степени справедлив его расчет, и можно ли полагать веру в его надежды» [11, с. 100]. Все имеющиеся в нашем распоряжении источники свидетельствуют о стремлении Николая I глубже разобраться в проблеме и постепенно возрастающей уверенности в прогрессивном значении парового железнодорожного транспорта. Даже стойкое предубеждение против железных дорог некоторых членов правительства, пользовавшихся большим доверием государя, не поколебало его на этом пути. Николай I не просто утверждал необходимые документы по представлению подчиненных, но принимал живое личное участие в рассмотрении всех вопросов, касавшихся сооружения первых железных дорог в России. О весьма значительном внимании Императора к железнодорожному делу свидетельствует то, что с 1842 года он доверил возглавлять его наследнику престола. Важно отметить, что с первых шагов в железнодорожном деле император и правительство ставили во главу угла интересы государства. Только первое общество Царскосельской железной дороги получило исключительную свободу самоуправления, но эта линия рассматривалась как экспериментальная и увеселительная, народохозяйственного значения ей не придавали до 1900-х годов. Впоследствии наряду с мерами поощрения на железнодорожные компании налагались и значительные обязательства, призванные обеспечить общегосударственные интересы.
При реализации любого нового начинания неизбежны ошибки, и в данном случае тяжелейшей оказалось промедление — недостаточность путей сообщения признана одной из важнейших причин поражения России в Крымской войне, не говоря уже о потере значительных возможностей для экономического развития.
В 1855 году на престол взошел Александр II. Одной из первоочередных задач нового правления стало форсированное развитие железнодорож-
ного транспорта. В память о большом личном вкладе в дело становления
железных дорог в России своего отца и предшественника молодой император дал первой отечественной магистрали между Санкт-Петербургом и
Москвой имя Николаевской.
Литература
1. Атлас железных дорог России // Ин-т экономики и развития транспорта: ред. кол.: В.И. Якунин [и др.]. М.: ООО «Феория», 2015.
2. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М.: ООО «РейлИнфо», 2007.
3. Герстнер Ф.А. О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, Высочайше привилегированной его Императорским Величеством компанией. М.: Русагротранс, 2012.
4. Главное общество российских железных дорог // Энциклопедический словарь / Ф.А Брокгауз, И.А. Ефрон. СПб., 1893. Т. 5. С. 49-50.
5. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. СПб.: Тип. Р. Голике, 1881.
6. Дельвиг А.И., барон. Мои воспоминания: в 4 т. М.: Изд. Имп. Московского и Румянцевского музея, 1913.
7. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. СПб.: Тип. МПС, 1898.
8. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836—1917 годы. СПб.: «Иван Федоров», 1994.
9. История Царскосельской железной дороги. Под общ. ред. Г. Закревс-кой. М.: ООО «Красивая страна», 2007.
10. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 1. СПб., 1902.
11. Первые железные дороги в России // Красный архив. Т. 3 (76). М.: Государственное социально-экономическое издательство, 1936.
12. Преодолевая пространство и время: 145-летию Горьковской магистрали посвящается... Саратов: Изд. дом «GrishineL», 2007.
13. По Царскосельской дороге. Путеводитель И.П. Золотницкого. СПб.: Типо-литография Д.И. Шеметкина, 1882.
14. Стальная магистраль Нечерноземья. Горький: Волго-Вятское кн. Изд-во, 1983.
15. Страницы истории железнодорожного транспорта России. Сборник трудов / под ред. Г.П Закревской. М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2013.
16. Халин А.А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30-90-е годы XIX века). Н. Новгород: Изд-во Волго-Вятской академии государственной службы, 2011.
References
1. Atlas zheleznykh dorog Rossii [The Atlas Railways of Russia], Institute of economy and transport development. Moscow. Peorio Publ., 2015. (In Russian).
2. Virgin V.S. Vozniknovenie zheleznykh dorog v Rossii do nachala 40-kh godov XIX veka [The Emergence of Railways in Russia until the early 40-ies of the XIX century. Moscow.Uralinfo Publ., 2007. (In Russian).
3. Gerstner F.A. O vygodakh postroeniya zheleznoi dorogi iz Sankt-Peterburga v Tsarskoe Selo i Pavlovsk, Vysochaishe privilegirovannoi ego Imperatorskim Veli-chestvom kompaniei [About the benefits of constructing a railroad from St. Petersburg to Tsarskoe Selo and Pavlovsk, Emperor elevated his Imperial Majesty the company], Moscow. Bank Publ., 2012. (In Russian).
4. Encyclopedic dictionary. The main society of Russian Railways. SPb. Publ., 1893. Vol. 5. Pp. 49-50. (In Russian).
5. Golovachev A.A. Istoriya zheleznodorozhnogo dela v Rossii [The history of the railway business in Russia], SPb. Type. Publ., 1881. (In Russian).
6. Del'vig A.I. My memories: in 4 t. Moscow. Imp. Publ., Moscow and Rumy-antsev Museum, 1913. (In Russian).
7. Historical review of railway development in Russia since their establishment in 1897, inclusive. SPb. Type. Publ.,1898. (In Russian).
8. History of rail transport in Russia. Vol. 1: 1836-1917. SPb. Ivan Fedorov Publ., 1994. (In Russian).
9. The history of the Tsarskoye Selo railway. Under the General editorship of G. Zakrevskaya. Moscow. Beautiful country Publ., 2007. (In Russian).
10. Kislinskii N.A. Nasha zheleznodorozhnaya politika po dokumentam arkhiva Komiteta ministrov [Our railway policy documents, archives of the Committee of Ministers] Vol. 1. SPb., 1902.
11. Pervye zheleznye dorogi v Rossii [The first Railways in Russia. Red archive]. Vol. 3 (76). Moscow: State socio-economic publishing house Publ, 1936. (In Russian).
12. Overcoming space and time: the 145th anniversary of the Gorky highway dedicated. Saratov. Izd. home GrishineL Publ., 2007. (In Russian).
13. Po Tsarskosel'skoi doroge. Putevoditel' [Tsarskoye Selo on the road. Guide], P.I. Zolotnitsky. SPb.: Tipo-lithography D. I. Semykina Publ., 1882. (In Russian).
14. The main line of defense. Bitter: Volgo-Vyatsky kN. Publishing house, 1983.
15. Pages of history of rail transport in Russia. Proceedings/ edited by G. P. Za-krevska. Moscow. STATE educational institution "Educational and methodical center by training on railway transport", 2013. (In Russian).
16. Hulin A.A. Sistema putei soobshcheniya Nizhegorodskogo Povolzh'ya i ee rol' v sotsial'no-ekonomicheskom razvitii regiona (30-90-e gg. XIX v.) [The System of communications of the Nizhniy Novgorod Volga region and its role in socio-economic development of the region (30-90-ies of XIX century)]. N. Novgorod. Volga-Vyatka Academy of state service Publ., 2011. (In Russian).
