CC BY
132
30 октября 1837 г. в России была открыта первая железная дорога общего пользования Петербург -Царское Село с продолжением до Павловска протяженностью 27 км. Она была спроектирована и построена под руководством инженера и профессора Венского политехнического института Франца Антона Герстнера, чеха по национальности. В первую поездку из северной столицы в Царское Село он лично вел состав из восьми вагонов и паровоза [1, с. 38]. Это событие положило начало строительству сети железных дорог в Российской империи.
С ростом железнодорожной сети в Российской империи основным транспортом для поездок по стране императоров становятся поезда. В связи с этим были усилены меры безопасности при поездках императора по железным дорогам [2, с. 353].
Как утверждает А. Б. Вульфов, «с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа Бенкендорфа, которое опасалось, что активное передвижение людей всех сословий помешает контролировать неблагонадежных подданных империи. Бенкендорф не раз докладывал о том царю Николаю I, но вопрос постепенно отпал» [3, с. 22-23]. Заметим, что к тому времени А. Ф. Бенкендорф являлся руководителем III Отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии [4] и шефом Корпуса жандармов [5], т. е. возглавлял органы политического розыска государства. Помимо этого, он управлял Императорской главной квартирой, в чье ведение 8 августа 1829 г. была передана императорская охрана - Собственный Его Императорского Величества конвой [6, с. 52].
К данному утверждению нельзя относиться серьезно, поскольку оно противоречит фактическим данным. А они таковы, что в начале 1835 г. Герстнер представил шефу жандармов свой проект сооружения железнодорожной сети, который А. Х. Бенкендорф доложил Николаю I, заметив, что «выгоды могут быть впечатляющими, в любом случае, необходимо обсудить проект в специальной комиссии, и я могу уверить Ваше Величество, что Вы не пожалеете, если уделите немного времени и выслушаете лично его разъяснения к проекту» [7]. По данным Г. Н. Бибикова, «17 февраля 1835 г. был образован Комитет об устройстве железных дорог в России, и Бенкендорф вошел в его состав. В правительстве возникла острая дискуссия о принципиальной целесообразности и возможности проведения железнодорожной сети в России. Однако в начале 1836 г. Николай I принял решение о строительстве первой железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом» [8, с. 315]. Аналогичную позицию занимает и Д. И. Олейников, заметивший, что «Бенкендорф стал решительным сторонником совершенствования путей сообщения. Более того, он выступил в поддержку строительства в России железных дорог, в 1836 г. одобрил инициативу инженера Герстнера, в мае 1839 г. был выбран председателем правления Царскосельской железной дороги, а в феврале стал председателем Комитета об устройстве железной дороги С.-Петербург - Москва» [9, с. 331].
В целях обеспечения правопорядка при строительстве железных дорог на них учреждались полицейские подразделения. Так, в 1844 г. на Николаевской (до 1855 г. - С.-Петербурго-Московской) железной дороге было образовано полицейское управление «и при нем временный жандармский эскадрон» со штатом: жандармских офицеров - 10 (в том числе и начальник управления), жандармских нижних чинов строевых - 165 и нестроевых - 5, а также гражданских чинов - 2. Такие меры были необходимы во время строительства Николаевской железной дороги, поскольку в нем задействовано более 35 тыс. рабочих «и для надзора за ними требовались разъезды жандармов». После того, как строительство железной дороги было завершено и «движение по ней установилось», в январе 1856 г. штаты полицейского управления Николаевской железной дороги были заметно «убавлены» [10]. По мнению А. И. Мурашко, «привлечение жандармов к обеспечению порядка на строительстве железных дорог было обусловлено тем, что линии железных дорог строились на территории различных губерний и уездов, на разной отдаленности от населенных пунктов. Экстерриториальные жандармские команды и эскадроны, обладающие значительной мобильностью передвижения, наиболее подходили, по сравнению с территориальными подразделениями полиции, для выполнения задач по охране порядка на железных дорогах» [11, с. 50].
27 июля 1861 г. было Высочайше утверждено «Положение о полицейских управлениях С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог» для полицейского надзора «из чинов Корпуса жандармов». К задачам вновь учрежденных управлений были отнесены: «а)
наблюдение за точным исполнением как рабочими, так и подрядчиками на железных дорогах своих обязанностей; б) попечение о сохранении порядка на станциях и между проезжающими, служащими и проживающими на железных дорогах и в) разбирательство жалоб, предъявляемых рабочими, подрядчиками, служащими, проезжающими и проживающими на железных дорогах». Начальники полицейских управлений подчинялись «Главноуправляющему Путями Сообщений и Публичными Зданиями» (министру путей сообщения) через инспектора соответствующей дороги «по принадлежности» [12].
В связи с Именным указом от 31 декабря 1866 г., объявленным приказом Военного министра от 8 января 1867 г. «Об обязанностях Полицейских Жандармских Управлений железных дорог», все управления были выведены из подчинения Министерства путей сообщения и переданы под начало шефа жандармов, поскольку, помимо «обязанностей наружной полиции», на них были возложены и «обязанности наблюдательные», т. е. политический розыск. Вместе с тем, все чины жандармских полицейских управлений железных дорог (ЖПУ ж/д) были обязаны: «а) исполнять все предписания Министра Путей Сообщения, обращенные к ним непосредственно и б) исполнять все законные требования инспекций железных дорог, не противоречащие их обязанностям, в смысле водворения нарушенного порядка, а равно успешного и безостановочного движения всех поездов» [13].
«Положение о Корпусе Жандармов» от 9 сентября 1867 г. окончательно определило структуру, управление и функции ведомства политического розыска, куда были включены и все ЖПУ ж/д [14]. Такой порядок сохранялся фактически без изменений вплоть до 1917 г. З. И. Перегудова по этому поводу пишет: «В связи с развитием железных дорог ЖПУ становились самыми крупными подразделениями Корпуса жандармов. По численности личного состава они превосходили все остальные части Корпуса вместе взятые» [15, с. 115].
С разрастанием сети железных дорог в государстве одним из основных средств передвижения императоров по России становились поезда. Для обслуживания и охраны императорских поездов 11 ноября 1876 г. на базе гвардейского Саперного батальона был образован 1-й Железнодорожный батальон. Вся информация о поездках государя была засекречена, а на маршрут выпускались одновременно два совершенно одинаковых эшелона - императорский (литер А) и свитский (литер Б), которые периодически менялись местами. Обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных бригад производилось только силами 1-го Железнодорожного батальона [16, с. 40]. По штату в него входили: обер-офицеры - 25, строевые нижние чины - 990, нестроевые нижние чины - 79, инженеры и техники - 18, всего - 1112 человек [17].
Несмотря на все принимаемые меры, должным образом железная дорога не охранялась. Так, осенью 1879 г. террористы-народовольцы во главе с А. И. Желябовым готовили взрыв императорского поезда Александра II, возвращающегося из Крыма. 18 ноября во время прохождения состава под Александровском А. И. Желябов лично соединил провода гальванической батареи, но взрыва не произошло [18, с. 128]. Из трех фугасов 19 ноября был взорван только один под Москвой, да и то под свитским поездом. Этот теракт показал, что меры по обеспечению безопасности императора во время проезда на железных дорогах совершенно недостаточны. Однако никаких решений по данной проблеме при Александре II не последовало [16, с. 40].
11 августа 1881 г. при Александре III была образована Военная инспекция железных дорог во главе с военным инспектором полковником Л. М. Альбертовым, которому был подчинен 1-й Железнодорожный батальон. Как вспоминал заведующий канцелярией Министерства Императорского Двора (1885-1897) В. С. Кривенко, «полковник Альбертов явился инициатором организации охраны царских поездов. Помню, когда мне случилось услышать предположение его о стягивании войск по линии дороги следования царя с таким расчетом, чтобы окараулена была фактически каждая сажень пути, то мне показалось это фарсом, но, к удивлению моему, альбертовский проект был одобрен, проведен в жизнь и осуществлялся вплоть до революции» [19, с. 150]. Фактически такой порядок сохранялся до введения «Положения о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам», разработанного Дворцовым комендантом генерал-майором В. Н. Воейковым и Высочайше одобренного Николаем II 7 марта 1914 г. с грифом «Не подлежит оглашению» [20]. По словам В. С. Кривенко, «при каждой поездке царя требовалось большое напряжение целых военных округов для выполнения задачи охраны... От Петербурга протягивался
сплошной войсковой кордон до Крыма и даже на Кавказ. На это время всякие учебно-строевые занятия прекращались, все внимание начальства было устремлено на рельсовый путь и на "литерный" поезд, в котором должен проследовать царь. Но длинная, на всю Россию протянутая цепь часовых, не могла уберечь от бестолкового управления самим поездом. Катастрофа 17 октября 1888 года в Борках* показала, что главный враг не "политические злоумышленники", а затхлость, закоснелость внутренней организации, бесконтрольной, отжившей давно свое время» [19, с. 150-151].
Проект Л. М. Альбертова был принят, однако должность руководителя Военной инспекции железных дорог 6 апреля 1882 г. была упразднена, а инициатор нововведения остался только заведующим охраной железнодорожных путей и подвижного состава [17].
Новая тактика обеспечения безопасности императора на железных дорогах была опробована в ходе визита Александра III в Москву на Промышленную выставку 1882 г. Она нашла отражение в «Инструкции чинам Жандармских полицейских управлений железных дорог для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности и наблюдения за населением, проживающим на земле, отчужденной под железные дороги» от 20 августа 1882 г. В соответствии с Инструкцией железнодорожные жандармы должны были жестко контролировать все население и работы вдоль полотна железных дорог. Для обеспечения безопасности «экстренных поездов чрезвычайной важности» были введены специальные «билеты» (пропуска) разных цветов. За 10 минут до прохождения поезда всякое движение на переездах прекращалось, к полотну запрещалось приближаться ближе, чем «на 100 саженей в обе стороны». Войска, несшие охрану, подчинялись жандармским офицерам [21, с. 54-59]. Как пишут финские исследователи Й. и П. Туоми-Никула, Промышленную ярмарку в Москве в 1882 г. «царствующие особы почтили своим присутствием. При проезде царского поезда из Петербурга в Москву железнодорожную линию охраняли 30 000 солдат. Солдатские цепи охраняли и передвижение царя по пути в Москву» [22, с. 69].
Практически одновременно были выработаны «Правила для движения экстренных поездов чрезвычайной важности по железным дорогам России», составленные 2 сентября 1882 г. по соглашению министра путей сообщения с Главным начальником охраны. Правила фактически дублировали Инструкцию и предназначались, главным образом, управляющим железными дорогами для обеспечения в техническом отношении безопасности и правильности движения экстренных поездов чрезвычайной важности, т. е. императорских.
В апреле 1883 г. были составлены еще три инструкции, регламентирующие порядок охраны императорских поездов. Первая - для чинов ЖПУ ж/д. В ней уточнялись действия охраны при прохождении императорского поезда. Вторая - чинам общей полиции, которым вменялась в обязанность работа с населением прилегающих территорий. Третья была обращена к войскам и предписывала действия при нападении на пост, а также устанавливала плотность пехоты и кавалерии [23, с. 183-184].
В дальнейшем был выработан еще ряд инструкций и положений, направленных на обеспечение безопасности императорских поездов на железных дорогах: «Инструкция по охране императорских железнодорожных поездов при Высочайших путешествиях» от 15 июля 1891 г. [17], «Инструкция 1-му Железнодорожному батальону по службе охраны железных дорог и императорских поездов» от 12 января 1898 г. [24], «Положение об императорских поездах» от 27 августа 1900 г. [25], «Инструкция 1-му Железнодорожному полку по службе охраны железных дорог и Императорских поездов» от 18 апреля 1911 г. [26] и проч.
Таким образом, уже на заре строительства железных дорог в России с целью модернизации путей сообщения на обширных просторах государства власти принимали меры к обеспечению порядка на них, учреждая специализированные органы жандармско-полицейского надзора [27]. Для обеспечения безопасности проездов императоров по железным дорогам был образован 1-й Железнодорожный батальон, осуществлявший обслуживание и охрану «поездов чрезвычайной важности». Непосредственно во время проездов императорских поездов к охране железнодорожных путей
* Императорский поезд, в котором находились Александр III с августейшей фамилией, потерпел крушение, сойдя с рельсов.
привлекались органы политического розыска, общей полиции и войска, которые осуществляли свои функции в этой сфере согласно выработанным многочисленным инструкциям и положениям.
Литература
1. История железнодорожного транспорта России: в 2 т. Т. 1: 1836-1917 гг. / под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. СПб., 1994.
2. Рассказов Л. П. и др. Кубанское казачество: историко-правовое исследование (конец XVIII в. -начало XXI в.) / под ред. Л. П. Рассказова. Краснодар, 2013.
3. Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007.
4. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. 1. № 449.
5. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. 2. № 1062.
6. Петин С. И. Собственный Его Императорского Величества конвой: исторический очерк. СПб., 1899.
7. Государственный архив Российской Федерации. Ф. 728. Оп. 1. Д. 1467. Ч. 1. Л. 67.
8. Бибиков Г. Н. А. X. Бенкендорф и политика императора Николая I. М., 2009.
9. Олейников Д. И. Бенкендорф. М., 2009.
10. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. 31. Отд. 1. № 30046.
11. Мурашко А. И. Образование и структура органов жандармской полиции на железных дорогах Беларуси во второй половине XIX - начале XX века // Вестник Полоцкого государственного университета. Сер. А: Исторические науки. 2012. № 1.
12. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. 36. Отд. 2. № 37289.
13. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. 41. Отд. 2. № 44071.
14. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. 42. Отд. 2. № 44956.
15. Перегудова З. И. Политический сыск России (1880-1917 гг.). М., 2000.
16. Зимин И. В. Литерный «А»: Обслуживание и охрана императорских поездов // Военно-исторический журнал. 2011. № 2.
17. Зимин И. В. Царская работа: XIX - начало XX века. Повседневная жизнь Российского императорского двора. М., 2011.
18. История терроризма в России в документах, биографиях, исследованиях / авт.-сост. О. В. Будницкий. Ростов н/Д, 1996.
19. Кривенко В. С. В министерстве двора. Воспоминания / отв. ред. С. В. Куликов. СПб., 2006.
20. Положения о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам. Петербург, 1915.
21. Инструкции чинам Жандармских полицейских управлений железных дорог для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности и наблюдения за населением, проживающим на земле, отчужденной под железные дороги // Противодействие антигосударственному террору на железных дорогах Российской империи: сборник документов и материалов / авт.-сост. Н. Д. Литвинов, Ш. М. Нурадинов. М., 1999.
22. Туоми-Никула Й., Туоми-Никула П. Императоры на отдыхе в Финляндии / пер. с финск. З. Тесленко. СПб., 2003.
23. История государственной охраны России. Собственная Его Императорского Величества охрана. 1881-1917 / под общ. ред. Е. А. Мурова. М., 2006.
24. Государственный архив Краснодарского края. Ф. 585. Оп. 1. Д. 27. Л. 15-29.
25. Положение об императорских поездах. СПб., 1900.
26. Инструкция 1-му Железнодорожному полку по службе охраны железных дорог и Императорских поездов. СПб., 1911.
27. Працко Г. С., Ильяев Р. С. Духовные основания цивилизационного порядка // Порядок общества: идеал в истории политико-правовой мысли и современность: межвуз. науч. сб. Ростов н/Д, 2007.
