CC BY
96
компании, воздействуя на которые можно добиться максимального эффекта и достичь качественно новых результатов.
В последнее время большое значение в управлении затратами имеет и система контроля по центрам финансовой ответственности, которая обеспечивает полноту и правильность действий в будущем, направленных на снижение затрат и рост эффективности производства.
Список литературы
1. Виткалова А. П. Бюджетирование и контроль затрат в организации: учеб.-практ. пособие /
А. П. Виткалова, Д. П. Миллер. — М.: ИТК «Дашков и Ко», 2012. — 124 с.
2. КостроминаД. В. Управление затратами и прибылью предприятия на основе организации центров финансовой ответственности / Д. В. Костромина [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.referent.mubint.ru (официальный сайт компании «Референт»).
3. Официальный сайт компании «Бизнес-класс»: http://www.class.ru (раздел «Финансы и учет для руководителей»).
УДК 338.398 А. Н. Голубцов,
д-р экон. наук, профессор, Нижегородский институт управления;
В. Л. Зюзин,
д-р техн. наук, профессор, ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»;
И. Г. Сулейманов,
канд. техн. наук, доцент, Московский институт права (Нижегородский филиал)
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ РЕГИОНА ENHANCING THE EFFICIENCY OF WORK OF PASSENGER TRANSPORT ENTERPRISES OF THE REGION
Статья содержит методические положения по определению эффективности работы пассажирских транспортных предприятий региона или муниципального образования на основе расчета и прогнозирования объема перевозок пассажиров для обеспечения уровня их безубыточности (на примере пассажирских предприятий внутреннего водного транспорта региона).
The article contains methodical regulations on determining the effectiveness of the work of passenger transport enterprises of the region or of the municipal formation on the basis of the calculation and forecast of the volume of transportations of passengers to ensure their level of break-even (on the example of the passenger enterprises of inland water transport in the region).
Выпуск4
¡Выпуск 4
Ключевые слова: пассажирские транспортные предприятия, эффективность работы, уровень безубыточности, прогнозирование, объем перевозок пассажиров, методы обоснования.
Key words: passenger transport enterprises, the effectiveness of the work, the break-even level, forecasting, the volume of passenger transportation, methods of substantiation.
ОРГАНИЗАЦИЯ, планирование и управление пассажирскими транспортными предприятиями в современных условиях имеют свои особенности, присущие рыночной экономике, это прежде всего конкуренция и конкурентоспособность объекта управления.
Уровень конкурентоспособности выявляет все преимущества и недостатки организации, планирования и управления деятельностью транспортной компании, а также профессионализм руководства, квалификацию производственно-вспомогательного персонала и ведущих специалистов.
Конкуренция требует максимальной отдачи всего персонала по всей цепочке производственного процесса деятельности транспортной компании, то есть во всех подсистемах системы управления. При низком уровне конкурентоспособности судоходная компания рискует обанкротиться. Добиться повышения конкурентоспособности без наличия профессионального опыта — не простая задача, еще труднее удержать достигнутый уровень, динамично наращивая при этом свои позиции на рынке транспортных услуг. Для этого необходимо: постоянно проводить маркетинговый анализ и исследования рынка, мониторинг конкурентных возможностей на рынке транспортных услуг, политики формирования тарифов на транспортные услуги; привлекать большее количество пассажиров за счет повышения качества сервисного обслуживания, снижения стоимости проезда и других мероприятий.
Некоторые транспортные предприятия имеют необоснованно завышенное количество непроизводственного персонала, которое отражается на всей финансово-производственной деятельности предприятия. В связи с этим для оптимизации организационной структуры управления целесообразно использовать метод функционально-стоимостного анализа (ФСА), который успешно применяется для определения полезного эффекта деятельности объекта на единицу совокупных затрат за весь его жизненный цикл. Корректно используя метод ФСА, можно найти оптимальное решение по структуре и численности управленческого персонала, а также подобрать профессионально подготовленные кадры по всем функциональным направлениям деятельности предприятия.
В современных условиях деятельности транспортных компаний на перевозках пассажиров основными факторами, составляющими их конкурентоспособность, являются стоимость проезда, время в пути и др.
Для разработки и принятия эффективных управленческих решений в транспортной фирме большую роль играет маржинальный анализ, аналитика которого базируется на исследовании соотношений: затраты-объем производства; прибыль, а также прогнозирование каждого их этих трех показателей на перспективу [3]. В современной теории анализа хозяйственной деятельности рассматриваемый метод получил название «анализ безубыточности».
Применительно к нашей проблеме маржинальный анализ можно использовать, если общие затраты на содержание управленческого персонала и эксплуатацию транспортных средств представить в двух частях: постоянной (А) и переменной (В), то есть
^общ = А + В (1)
причем переменные затраты В прямо пропорционально зависят от численности перевозок пассажиров М и переменных затрат на одного пассажира Ь, то есть
В = М • Ь. (2)
Рассмотрим пример обоснования безубыточной эксплуатации скоростного флота на внутреннем водном транспорте Нижегородской области (расстояние 300 км) с использованием следующих исходных данных (табл. 1).
Таблица 1
Исходные данные
№ п/п Наименование показателей Условное обозначение Суммарные затраты
1 Объем пассажирских перевозок М чел. 67 730
2 Стоимость проезда Ц руб. 970
3 Доход (нетто) D тыс. руб. 65 698
4 Постоянные затраты А тыс. руб. 13 134
5 Переменные затраты на одного пассажира Ь руб. 608
6 Переменные затраты В тыс. руб. 41 180 тыс. руб.
7 Маржинальный доход (МD = D - В) МD тыс. руб. 24 518 тыс. руб.
8 Доля маржинального дохода в общих доходах dMD — 0,373
1. Безубыточный объем перевозок:
А 13134
Мт =-------=----------= 36 282 чел.
чр Ц-Ъ 970-608
2. Безубыточный объем перевозок пассажиров в финансовом выражении (доход от перевозок пассажиров):
В = = ШМ = 35 212 тыс. руб.
^ 0,373
3. Критическая сумма постоянных затрат:
Акр = М • (Ц - Ь) = 67 730(970 - 608) = 24 518,3 тыс. руб.
4. Критический уровень переменных затрат на одного пассажира:
6^=4 - — = 970- 13134 =776 руб.
кр М 67 730
5. Критический уровень стоимости проезда:
Ц= — + Ъ= 13134 +608 = 802 руб.
^ М 67 730
6. Маржинальная прибыль:
П = М(Ц - Ь) - А = 67 730(970 - 608) - 13 134 = 11 384,3 тыс. руб.
Расчеты, проведенные на базе приведенных данных (табл. 1), показывают:
1) для обеспечения безубыточности эксплуатации флота численность пассажиропотока должна быть не менее 36 282 чел. за расчетный период. В нашем случае этот показатель составляет 67 730 чел., следовательно, имеется достаточный резерв для обеспечения судоходной фирмы значительной прибылью, которая по расчетным данным составляет 11 384,3 тыс. руб. Следует отметить, что математический аппарат маржинального анализа позволяет прогнозировать объем перевозок пассажиров при заданном размере прибыли. Так, если фирма запланировала получить определенную сумму прибыли, например 2500 тыс. руб., то для этого необходимо перевезти пассажиров в количестве:
Выпуск 4
¡Выпуск 4
„ А+ 17 13134000 + 2500 000 15 634 000 „„100
М =------=--------------------=----------= 43188 чел.
Ц-Ь 970-608 362
Следовательно, маркетинговая группа и руководство транспортной фирмы должны принять все меры для обеспечения выполнения дополнительного объема перевозок пассажиров в количестве 43 188 - 36 282 = 6906 чел. Полученный объемом перевозок в 1,2 раза больше, чем безубыточный объем перевозок пассажиров (43 188/36 282). При этом 36 282 чел. нужно перевезти, чтобы покрыть постоянные затраты, и дополнительно 6906 чел. для получения 2500 тыс. руб. прибыли, то есть П = 6906(970 - 608) = 2500 тыс. руб.;
2) критическая сумма постоянных затрат должна быть не выше 24 518,3 тыс. руб., в противном случае судоходная фирма будет убыточной, так как она не сможет покрыть эти затраты за счет своих доходов, то есть маржи покрытия, которая определяется путем вычитания из доходов фирмы суммы переменных затрат;
3) анализируя расчетные данные критических уровней переменных затрат на одного пассажира и стоимости проезда на судне, можно обнаружить следующие соотношения: Ь < 776 руб. и Цкр > 802 руб. Первое неравенство указывает на то, что переменные затраты на одного пассажира не должны быть выше указанной суммы, иначе маржинальный доход не будет обеспечивать покрытие постоянных затрат, что означает убыточность работы предприятия.
Анализ второго неравенства показывает, что стоимость проезда не должна быть меньше указанного уровня, иначе судоходная компания будет в убытке, так как сумма доходов от перевозок пассажиров не будет покрывать сумму постоянных и переменных затрат.
Определим зону финансовой безопасности (ЗБ) судоходной компании по следующей формуле:
зб_^=65672-35212 иди 4 %
£> 65 672
На основе этих расчетов можно сделать вывод, что при использовании изложенной концепции появляется возможность решать рассматриваемую проблему с применением маркетингового, инновационного, логистического и других научных подходов.
Вместе с тем рассмотренный методический подход может быть использован при разработке бизнес-плана или программы работы компании в инновационных исследованиях. Для успешной реализации предлагаемой методики в управлении пассажирским транспортом региона необходимо иметь прогнозные значения объема перевозок пассажиров на перспективу в натуральном и финансовом (Д) выражениях.
В современных условиях проблема прогнозирования объема перевозок на транспорте региона с использованием инновационных транспортных средств представляет определенную сложность. Она заключается в том, что в последние годы перевозки пассажиров, например на скоростных судах внутреннего водного транспорта, практически не осуществлялись. Основные причины этого заключаются в следующем:
1) скоростные суда стали неконкурентоспособными на рынке транспортных услуг из-за разрушения единой системы речных пароходств и перевода их в новую форму собственности;
2) высокая стоимость содержания в эксплуатации скоростных транспортных средств, что привело к снижению их конкурентоспособности по стоимости проезда;
3) судостроительные предприятия перестали получать госзаказы на строительство инновационных транспортных средств, а частные инвесторы их не заказывают из-за значительных рисков;
4) оставшиеся в эксплуатации скоростные транспортные средства постепенно поставлены на холодный отстой или подверглись утилизации ввиду их невостребованности.
В создавшейся ситуации решение данной проблемы является достаточно сложным. Основная трудность, на наш взгляд, состоит в том, что создание и строительство конкурентоспособных
на рынке скоростных транспортных средств в ближайшее время не представляется реальным, исходя из их низкой рентабельности. Государственный и частный капитал в настоящее время не рискуют инвестировать эту сферу услуг, так как проектные организации из-за финансовых трудностей не в состоянии выполнить и представить потребительскому рынку отвечающие современным требованиям проектные разработки перспективных, конкурентоспособных транспортных средств. В-третьих, для того чтобы проводить проектные разработки в этом направлении, необходимо выполнить фундаментальные маркетинговые, инновационные и другие исследования, которые не требуют соответствующих финансовых затрат.
Одним из возможных вариантов решения названной проблемы, на наш взгляд, является финансирование проектных разработок региональным правительством из бюджета региона [1].
Данная работа посвящена решению задачи по формированию методического аппарата прогнозирования показателя «Объем перевозок пассажиров транспортом региона», который является одним из основных параметров экономического обоснования в маркетинговых исследованиях деятельности как отдельных транспортных компаний, так и системы в целом. Известно, что конкурентоспособность предприятий пассажирского транспорта имеет высокую зависимость от объема перевозок пассажиров и стоимости проезда, которая в структурной модели конкурентоспособности имеет весомость 4 балла из 10. Следовательно, путем регулирования в регионе уровня этого параметра можно привлекать внимание реальных и потенциальных пассажиров, чтобы стоимость проезда была доступной широким слоям населения, в том числе пенсионерам, садоводам и другим категориям населения. В современных условиях четко обозначились высокодоходные (ВД), среднедоходные (СД) и низкодоходные (НД) слои населения.
При высокой стоимости проезда (Ц1) этот вид транспорта доступен только высокодоходным слоям населения, однако, по статистическим данным, эта категория населения составляет всего от 7 до 10 %. Следовательно, прибыль, получаемая судоходной компанией, будет незначительной. При снижении стоимости проезда до уровня (Ц2) этот вид транспорта будет доступным уже среднедоходным слоям населения, следовательно, и прибыль СК будет выше.
Во всех экономически развитых странах, таких как Англия, США, Канада и других, низкодоходные слои населения находятся на частичной государственной или частнокапиталистической дотациях. Рентабельность услуг, оказываемых этим слоям населения пассажирскими предприятиями речного транспорта, может оказаться на очень низком уровне. Указанная дотационная система применяется и в российских условиях, например на железнодорожном и автомобильном видах транспорта в весенне-осенний и летний периоды.
Изложенный подход открывает определенную возможность экономического обоснования тарифов, исходя из теории определения безубыточности оказываемых услуг пассажирскими транспортными фирмами.
Рассмотрим методический аппарат прогнозирования объема пассажирских перевозок, например скоростным флотом ВВТ региона. Для этого необходимо установить путем статистических исследований или по отчетным данным достигнутый уровень численности перевозок пассажиров (Мо) на определенный базовый период (с учетом рассмотренных параметров и факторов конкурентоспособности вида транспорта). Для прогнозирования объема перевозок пассажиров предлагается индексная мультипликативная модель (ИММ) [3] с учетом следующих факторов: например, стоимости, безопасности, качества сервиса, доступности, общего прироста населения, индексации номинального дохода населения и т. д.:
где М — прогнозное значение объема перевозок, чел.;
М0 — объем перевозок пассажиров в базовом периоде, чел.;
/ — индекс, характеризующий динамику стоимости проезда, который определяется по
следующему выражению:
(3) Ф57.
Выпуск 4
¡Выпуск 4
158]
• _ сп\
1си~СП0-
СП — стоимость проезда на прогнозируемый период, который учитывает инфляцию в регионе и уровень прибыли фирмы;
СП — стоимость проезда в базовом периоде (или стоимость проезда у лидирующего конкурента, например вида транспорта или предприятия);
/ — индекс, характеризирующий динамику повышения безопасности на транспорте:
■ БП\
*БП _ БП0 ,
где БП1 — стоимость мероприятий в прогнозируемом периоде, направленных на повышение
надежности, обеспечение технической и экологической безопасности (руб.);
БП0 — достигнутый уровень надежности, технической и экологической безопасности в базовом периоде в финансовом выражении;
/ — индекс, характеризирующий динамику улучшения сервисных услуг в начальном, ко-
нечном и промежуточных пунктах, а также уровень комфорта в пути следования:
• _щ
1кс~ КСо’
где КС1 — стоимость работ, направленных на повышение в прогнозируемом периоде качества сервисных услуг в начальном, промежуточном и конечном пунктах (руб.);
КС0 — уровень обеспечения качества сервисных услуг в базовом периоде в финансовом выражении (руб.);
/ДТ — индекс, характеризирующий динамику доступности транспорта в части реализации билетов, условий работы городского транспорта, по времени расположения пассажирских терминалов и остановочных пунктов:
. _Ддп_
ДТ~ Д ’
Ддт о
где ДдТ1 — стоимость мероприятий по улучшению работы транспорта региона для обеспечения необходимой доступности для пассажиров в финансовом выражении (руб.);
ДдТ0 — достигнутый уровень доступности в базовом периоде в финансовом выражении;
/ — индекс динамики показателей демографии населения региона по данным последней
переписи населения:
, -М™
нс и
НС1 — численность населения региона по данным последней переписи населения (2010);
НС0 — численность населения региона по данным предыдущей переписи населения (2002);
/ — индекс динамики среднедушевого дохода населения согласно соответствующих пос-
тановлений Правительства РФ:
j _ Дн\
нд п
Iй! Н 0
ДН1 — среднедушевой доход населения на прогнозируемый период по официальному постановлению Правительства РФ;
ДН0 — достигнутый уровень среднедушевого дохода населения в базисном периоде.
Динамику номинального среднедушевого дохода населения можно установить, используя имеющиеся статистические данные в регионе на прогнозируемый период (Нд1) и на базовый период (ДН0).
Рассмотрим пример:
Восполнить прогноз объема перевозок на летний период 2012 г., если известно:
1) М02010 = 2373 тыс. чел.; 2) /сп = 0,9587; 3) /бп = 1,00; 4) /кс = 1,015; 5) /дт = 1,0; 6) /нс = 0,995;
7) /вд = 1,028.
При использовании этих данных прогнозное значение объема перевозок в летний период 2012 г. (май-август) для Нижегородской области составит
Мх = 2373
' 1 Л
•1,0-1,015-1,0
0,995-1,028
= 2362 тыс. чел.
1,043
Таким образом, по этим данным численность пассажиров уменьшилась на 0,5 %, или на 11 тыс. чел., за расчетный период или почти на 1,6 тыс. чел. ежемесячно. Такое снижение произошло за счет повышения стоимости проезда, которая выросла против базового периода на 4,3 %. В то же время положительное влияние на этот показатель оказали: 1) улучшение качества сервиса и повышение комфорта в пути следования; 2) индексация среднедушевого дохода населения, которая составила 2,8 %.
Если стоимость проезда принять на уровне базового года, тогда прогноз этого показателя составит
Мх = 2373
-•1,0-1,015-1,0]-0,995-1,028
л
= 2464 тыс. чел.,
что превысит объем перевозок пассажиров в регионе для базового периода на 91,0 тыс. чел. Следовательно, ежемесячно скоростным флотом воспользовались бы дополнительно 13 тыс. чел. Уве -личение численности пассажиропотока также произойдет за счет улучшения качества сервиса и повышения комфорта в пути следования и индексации уровня среднедушевого дохода населения.
Проведенные расчеты показывают, что предлагаемая индексная мультипликативная модель прогнозирования объема перевозок пассажиров транспортом региона «реагирует» на всю положительную и отрицательную динамику параметров и факторов конкурентоспособности транспорта. Например, при возрастании стоимости проезда на прогнозируемый период объем перевозок пассажиров снижается согласно рыночному закону спроса. Наоборот, если стоимость проезда остается на уровне базового периода с учетом уровня комфорта в пути следования и индексации доходов населения, тогда объем пассажиропотока увеличивается, то есть «срабатывает» мультипликативный эффект.
Далее выполним анализ для установления общего изменения объема перевозок пассажиров с учетом динамики параметров конкурентоспособности транспорта. Расчеты показывают, что на снижение численности перевозок пассажиров на 11 тыс. чел. повлияли следующие факторы конкурентоспособности:
— рост стоимости проезда на 4,3 %;
— повышение уровня сервиса в пути следования;
— повышение качества сервиса обслуживания пассажиров в начальном и конечном пунктах на 1,5 %;
— ухудшение демографии в регионе, снижение численности населения на 0,5 %;
— индексация среднедушевых доходов населения на 2,8 %, то есть
АМ, =М1-М0 = 2362-2373 = -11 тыс. чел.
Проведем факторный анализ и определим уровень влияния изменения каждого из перечисленных факторов на изменение объема перевозок пассажиров транспортом региона.
Изменение прогнозного уровня перевозок пассажиров произошло под влиянием:
1) изменения стоимости проезда на прогнозируемый период:
(сп) = М0 (}сп ~ 0 = 2373 ■ (0,9587 — 1) = 98,0 тыс. чел.;
2) изменения сервиса в пути следования:
Л^1 (кс) ~ К ’Iсп '(}кс 2373-0,9587-(1,015 — 1)= 34,13 тыс. чел.;
Выпуск 4
¡Выпуск 4
3) изменения демографии населения в регионе:
^^1 (не) = М0 'icn 'be '(¿не ~0= 2373*0,9587-1,015*(0,995 — 1)= —11,54 тыс. чел.
4) изменения индексации номинального дохода населения:
^^1 (нд) = К •icn 'he ’*не і^нд _0= 2373• 0,9587-1,015-0,995-(і,028-l)= 64,33 тыс. чел
Следовательно, общий прирост объема перевозок пассажиров в прогнозируемом периоде складывается из уровня изменения каждого из перечисленных параметров в отдельности, то есть
Отметим, что небольшое отклонение между прогнозным значением и результатом факторного анализа произошло за счет точности округления в расчетах.
Предлагаемая методика может быть использована при маркетинговых исследованиях и обоснованиях конкурентоспособности видов транспорта, а также в сравнительном анализе конкурентных преимуществ инновационных транспортных средств в транспортной компании.
1. Зюзин В. Л. Организационно-экономические аспекты эффективности управления транспортным комплексом региона / В. Л. Зюзин. — Н. Новгород: ВГАВТ, 2010.
2. Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия / Г. В. Савицкая. — М.: ИНФРА-М, 2009.
3. Харченко Л. П. Статистика / Л. П. Харченко, В. Г. Долженкова, В. Г. Ионин [и др.]. — М.: ИНФРА-М, 2003.
или
2362 - 2373 = 98,0 + 34,13 -11,54 + 64,33 = -11,08 тыс. чел.
Список литературы
УДК 519.862:332.146
А. И. Татаркин,
д-р экон. наук, академик РАН, Институт экономики УрО РАН;
Е. П. Набережнева,
канд. физ.-мат. наук,
СПГУВК
(Уральский филиал)
ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ В МОДЕЛИРОВАНИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РЕГИОНА
|160]
TRANSPORT COMPONENT IN MODELLING THE STATE ECONOMIC POLICY OF THE REGION
На основе использования производственной функции Кобба-Дугласа применительно к таким отраслям, как промышленность и транспорт Урала, обоснована возможность ее использования для моделиро-
