CC BY
30
А. В. Гузенко
ИНТЕГРАЦИЯ СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСОВЫМИ ПОТОКАМИ В ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ
Аннотация
В статье рассмотрены вопросы движения финансовых потоков в системе городского пассажирского транспорта, возможности современных интеллектуальных систем для управления платежами в системе, контроля структуры пассажиропотока и прозрачности работы автотранспортных предприятий, облегчая возможности регулирования тарифной политики муниципальными органами.
Ключевые слова
Система городского пассажирского транспорта, безналичная оплата проезда, смарт-карты.
A. V. Guzenko
INTEGRATION OF MODERN SYSTEMS OF MANAGEMENT OF FINANCIAL FLOWS IN INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS OF CITIES
Annotation
The article discusses the financial flows in the system of urban passenger transport, the possibilities of modern intelligent systems for managing payments in the system control structure and transparency of passenger transport companies, facilitating the possibility of regulating the tariff policy municipalities.
Keywords
Urban transport system, cashless fare, smart card.
Эффективное функционирование системы городского пассажирского транспорта является определенно одной из важных целей, поскольку системное влияние неизбежно будет проявляться в улучшении условий перемещения пассажиров в городской среде. Классификация поездок, осуществляемых в различное время, подразделяет все перемещения пассажиров на трудовые, деловые и социально-культурные. Улучшение показателей работы ГПТ находит положительное отражение в снижении временных затрат на осуществление поездок, повышение их комфортабельности и в целом улучшении облика системы городских пассажирских перевозок. Зачастую эффективность работы систе-
мы можно оценивать исходя из таких показателей, как: населенность транспортных средств, средняя скорость движения, гарантированность внутригородских перемещений пассажиров, коэффициент пересадочности и многих других. Ориентиры на логистические принципы при организации управления движения основным и сопутствующими потоками в транспортной системе города позволят улучшить экономические показатели работы, обеспечение безопасности движения и экологической безопасности, эффективную координацию интересов всех участников рынка, согласование управления различными видами транспорта. Все эти задачи при-
званы обеспечить оптимизацию логистических издержек системы.
Рассматривая основные векторы работы системы городского транспорта, необходимо наряду с экономическими выделять экологические и социальные. Основные социальные цели системы городского пассажирского транспорта направлены на обеспечение доступности транспортных услуг населения, приемлемого уровня оказываемых услуг, снижение величины общественных издержек, выраженных во временных потерях пассажиров в процессе ожидания транспортных средств и движения по городу. Экологический вектор развития предполагает снижение воздействия системы на окружающую среду посредством развития экологически чистых видов транспорта в городской системе, таких как скоростной трамвай, контроль выполнения установленных стандартов по загрязнению окружающей среды, поскольку неконтролируемые последствия с точки зрения экологии могут оказывать негативное влияние на привлекательность городскодй среды для жизни, проведения мероприятий по улучшению экологической ситуации в городе.
Экономические векторы в современном видении работы транспортной городской системы направлены на обеспечение экономической стабильности города, а также, на тактическом уровне функционирования системы, на обеспечение эффективности функционирования системы в целом
Рассматривая подсистемы городского пассажирского транспорта как центры затрат, можно выделить следующие основные: транспортные компании, муниципальные органы регулирования, пассажиры. В данном случае последний центр, с одной стороны, является источником входящего финансового потока, обеспечивающего экономическую окупаемость работы системы, с другой — пассажиры несут как финансовые затраты, так и временные потери,
что необходимо учитывать при проектировании работы городского пассажирского транспорта. Автотранспортные предприятия (АТП) при осуществлении перевозочной деятельности несут затраты, величина постоянных и переменных издержек предприятия определяется по формуле (1) на основе фактических данных баланса предприятия. Однако при определении переменных издержек следует учитывать в качестве величины х не фактически находящиеся на линии автобусы, а весь автопарк предприятия, поскольку за расчетный период происходят выплаты и начисления исходя из общего количества транспортного парка. Функцию затрат транспортного предприятия % атп (х) можно представлять в классическом виде:
% АТП (х) = СА ТП + СА ТПХ , 0)
Со
атп — постоянные затраты; возмещение за счет полученных тарифных платежей от пассажиров, а также затраты муниципального бюджета на поддержание социальных функций городского пассажирского транспорта. С1АТП — затраты, приходящиеся на содержание единицы транспортного средства; С атп х — переменная составляющая затрат [1].
Тарифная политика в области регулирования системы платежей предполагает определение уровня рентабельности деятельности автотранспортного предприятия на определенном уровне относительно общих затрат на осуществление перевозочной деятельности. При этом уровень доходности деятельности зависит от количества подвижного состава, выпущенного по маршрутам. Рост доходности Ратп(х) на начальном этапе имеет прямую зависимость от количества подвижного состава, затем в определенной точке наступает насыщение, и активный рост уровня доходов прекращается (рис. 1).
[х1; х7] — интервал безубыточности АТП без учета %ИП (х);
[х1; х2] и [х5; х7] — интервал допустимой рентабельности АТП с учетом предельной нормы рентабельности, без учета затрат %ИП (х);
[х3; х6] — интервал безубыточности АТП с учетом 2ИП (х);
[х5; х6] — интервал безубыточности АТП с учетом %ип (х) и предельной нормы рентабельности;
х4 = хОпт — оптимальное число транспортных средств без учета предельной нормы рентабельности;
х5 = х2отп — оптимальное число транспортных средств с учетом условия предельной нормы рентабельности;
^ип (х) — убывающая функция приведенных затрат пассажира в пути следования при функционировании в сети х транспортных средств;
РАТП (х) — возрастающая (выпуклая вверх) функция доходов транспортного предприятия при работе на маршрутной сети х транспортных средств;
К^Ть — предельная норма рентабельности автотранспортных предприятий [1].
Рисунок 1 — Графическая интерпретация финансовых механизмов регулирования деятельности автотранспортных предприятий
Таким образом, до определенного момента возможно при достаточно активном спросе на услуги формирование большего объема поступающих финансовых потоков. Источниками доходов автотранспортного предприятия могут быть финансовые средства, полученные
от осуществления перевозочной деятельности (в первую очередь), затем выпадающие доходы от перевозки льготных категорий граждан, которые частично или полностью подлежат возмещению из муниципального бюджета согласно договору, прочие доходы.
Изначально для входящих финансовых потоков от перевозочной деятельности существовало два возможных варианта поступления в систему — это наличная оплата проезда представителю компании (водителю или кондуктору) в зависимости от принятой системы и перечисление по безналичной схеме тех сумм, которые органы муниципальной власти компенсируют как выпадающие доходы предприятий при перевозке социальных групп пассажиров. В зависимости от законодательной базы регионов сюда можно отнести школьников, ветеранов труда, пенсионеров, инвалидов и многих других. При этом возможны как полностью бесплатный проезд для этих категорий, так и частичная оплата по сниженному тарифу. Без использования систем безналичной оплаты определение сумм компенсации возможно исходя из данных, которые подаются предприятием в органы муниципального управления и не всегда, по мнению транспортных компаний, в полном объеме могут покрыть возникающие затраты (пример системы г. Ростова-на-Дону). Формирование наличных финансовых потоков в системе, с одной стороны, позволяет получать денежные средства за оказанные транспортные услуги предприятием, с другой стороны, они могут способствовать формированию теневых доходов, поскольку точное количество перевезенных пассажиров возможно определить только посредством проводимых натурных наблюдений. В то же время такая система не способствует прозрачности доходной части транспортных предприятий, предоставляя возможности для официального отражения доходов определенного уровня и поддерживая тарифную политику региона на необходимом для транспортных компаний уровне, тем самым смещая вектор при ценообразовании в сторону предложения.
Современное развитие информационных технологий в области городского пассажирского транспорта позволяет использовать модуль интеллектуальной транспортной системы, позволяющий исключить наличные платежи и ускорить процесс оплаты услуг перевозки. Использование систем безналичного проезда предполагает применение специальных смарт-карт и считывающих устройств в подвижном составе, с помощью которых происходит списание средств. Таким образом, направленность и величина финансовых потоков внутри системы городского пассажирского транспорта, а также данные об общем количестве перевезенных пассажиров, колебаниях пассажиропотока, структуре пассажиропотока становятся более прозрачными. Исключается возможность проведения масштабных натурных исследований для получения подобных данных, а информация, отражающаяся в базе интеллектуальной транспортной системы, может быть использована как для выделения величины возмещаемых выпадающих доходов, так и для корректировки маршрутной сети, определения потребного количества подвижного состава на маршрутах и других целей. За счет поступающих предварительных платежей на смарт-карты пассажиров денежные средства аккумулируются на специальном счету и распределяются только после обработки информации о работе транспортных компаний в определенный временной период (месяц). Полученная информация о количестве льготных категорий граждан, воспользовавшихся услугами городского транспорта, позволит также более точно определять сумму выпадающих доходов автотранспортного предприятия, подлежащих возмещению.
Применение систем безналичной оплаты проезда и анализ на основе полученных данных результативности работы транспортных предприятий в за-
рубежных системах позволяет стимулировать качество обслуживания пассажиров на конкурирующих маршрутах. Таким образом, создается среда, в которой пользователь транспортных услуг при наложении маршрутов движения у нескольких перевозчиков делает выбор в пользу той транспортной компании, чей уровень обслуживания для него является более приемлемым. Такой подход создает конкурентную среду среди компаний, обслуживающих городские маршруты, и способствует постоянному повышению качественной составляющей. К сожалению, подобные механизмы в нашей стране развиты недостаточно, и зачастую транспортные компании не особо заинтересованы в показателях качества работы городского транспорта, ориентируясь в первую очередь на собственные финансовые показатели. Однако необходимо помнить о том, что социальная и экономическая составляющие являются одинаково важными, наравне с экономической. Поэтому через органы муниципального регулирования возможно внедрение стимулирующих мер, направленных на развитие качества услуг городского пассажирского транспорта. Конкуренция между предприятиями через качество оказываемых услуг будет находить отражение в данных, накапливаемых системой безналичной оплаты, что позволит определить лучших перевозчиков. В адрес таких предприятий возможно производить перечисление выпадающих доходов в полном объеме, поскольку они выполняют свои социальные обязательства. Те же предприятия, пассажиропоток на конкурирующих маршрутах у которых недостаточно высок, могут получать лишь часть возмещений, таким образом имея прямой стимул к улучшению качества обслуживания. Бесконтактные платежи помогают сэкономить время и усилия. К тому же смарт-карты могут использоваться не только для платежей в общественном транспорте. В Гонконге
широко распространена карта «Окто-пус» (Octopus), которая используется для электронной оплаты проезда в общественном транспорте (метро, автобусах, трамваях и т. д.), посещения некоторых туристических объектов, а также для покупок в небольших магазинах, супермаркетах, торговых автоматах, кафе. При оплате необходимо просто приложить карту к автоматическому считывающему устройству — и нужная сумма будет снята с карты. Возможность расширенного использования систем смарт-карт безналичной оплаты позволяет выделить структуру пассажиропотока по категориям, возможности формирования гибких тарифов и тарифных зон для проезда (зоны, ограничения по времени), делая транспортную среду более гибкой, интегрируя различные виды транспорта.
Вместе с тем современные средства оплаты проезда формируют все более мобильные системы, позволяющие клиентам оплачивать услуги общественного транспорта с помощью средств мобильной связи. При использовании смарт-карт необходимо пополнение счета в специальных терминалах, что означает необходимость их поиска. Используемые системы в г. Болонья (Италия) позволяют с помощью мобильного телефона оплатить проезд, вводя данные о номере маршрута, государственном номере транспортного средства и оправке определенной формы sms на портал. Таким образом, желающий воспользоваться услугами общественного транспорта может не прибегать к помощи карт, однако финансовые средства в систему будут поступать, и данные об этом перечислении будут сохранены.
Используемый на современном этапе механизм возмещения выпадающих доходов позволяет автотранспортным предприятия гарантированно получать финансовые средства и работать на предельно низком затратном уровне, не
обращая внимание на качество обслуживания пассажиров. Введение экономического механизма стимулирования через использование данных, полученных от интеллектуальной транспортной системы и смарт-карт пассажиров, позволит инициировать изменения в обслуживании пассажиров и сформировать более положительный облик систем городского пассажирского транспорта.
С одной стороны, введение таких мероприятий может отрицательно сказаться на финансовых результатах коммерческой деятельности транспортных предприятий, поскольку недополученная прибыль и компенсации предусмотрены в балансе предприятия и гарантированно выплачиваются на покрытие убытков. С другой стороны, при покрытии расходов из средств государственного бюджета они стараются работать на предельно низком затратном уровне, поскольку повышение качественной стороны транспортного обслуживания неизбежно влечет за собой увеличение расходов предприятия. Прямая зависимость величины покрытия бюджетными средствами от уровня транспортного сервиса, оказываемого пассажирам, поможет улучшить не только качественные показатели работы отдельного предприятия, но и всей системы ГПТ. Повышение качества обслуживания на городском пассажирском транспорте будет способствовать повышению мнения о системе, популяризировать услуги общественного транспорта, что будет работать в пользу увеличения объема пассажиропотока. При этом необходимым является установление критериев качественного обслуживания с обязательным отражением набора требований для каждого маршрута при подписании контракта. Такого рода сведения должны быть неотъемлемой частью муниципального контракта. Таким образом, оценка качества работы транспортного предприятия может повлечь за собой привлечение к ответственности та-
кого оператора с последующим применением санкций в его отношении.
В современном городском комплексе системы производства и транспорта неразрывно связаны общим потребителем продукции и услуг — городским населением. Суть логистического управления заключается в том, что принципы социальной справедливости при определении эффективности данного решения выступают как требования должной целевой направленности хозяйственных действий, должной их результативности, в которую также включаются требования общественного природопользования и экологического благополучия [2, 3]. Современным обществом признается безусловная приоритетность критериев социальной эффективности и экологической безопасности перед критериями успешной хозяйственной деятельности. Эти критерии, как и качество транспортных услуг, должны находить отражение в основных направлениях политики органов государственного регулирования и деятельности операторов пассажирских перевозок.
Библиографический список
1. Гузенко А. В., Мамаев Э. А. Оптимизация логистических издержек в системе городского пассажирского транспорта // Вестник Томского государственного университета. — 2009. — № 327.
2. Логистика: общественный пассажирский транспорт / Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев, В. Д. Герами, В. В. Зырянов и др. ; под ред. Л. Б. Миротина. — М. : Экзамен, 2003.
3. Эльдарханов Х. Ю. Теория, принципы и методы логистического управления городским пассажирским транспортом : дис. ... д-ра эконом. наук. — Ростов н/Д : РИЦ РГЭУ «РИНХ», 2008.
Bibliographie list
1. Guzenko A. V., Mamaev E. A. Optimization of logistic costs of the city passengers transport system // Tomsk State University Journal. — 2009. — № 327.
2. Logistics: public passenger transport / L. B. Mirotin, E. E. Tashbaev,
V. D. Gerami, V. V. Ziryanov etc. ; ed. by L. B. Mirotin. —M. : Examen, 2003.
3. Eldarkhanov H. J. Theory, principles and methods of logistic management of urban passenger transport: diss. ... Dr. of economy sciences. — Rostov-on-Don : EPC RSEU «RINH», 2008.
