CC BY
7
УДК 656.7.081
Измайлова Д. З., канд. пед. наук доцент кафедры ПАСОПиТБ Рыжак Н.А.
Кондрацкий Е. О. курсанты гр. С-18-1 Ульяновский институт гражданской авиации
г. Ульяновск
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АВАРИЙНЫХ РАДИОМАЯКОВ, КАК ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ
Аннотация: в статье рассматривается проблема ложного срабатывания аварийных радиомаяков воздушных судов в полете и на земле, проанализирована динамика самопроизвольных включений АРМ в гражданской авиации Российской Федерации за последние 4 года. Сделана попытка выявить основные причины включений за указанный период, а также предложены меры, способствующие, по мнению авторов, повышению эффективности работы системы аварийного оповещения и улучшению организации поиска и спасания терпящих бедствие воздушных судов гражданской авиации.
Ключевые слова: поисково-спасательные работы, аварийный радиомаяк, ложное срабатывание.
D. Z. Ismailova ped. sciences assistant Professor of SREFA Ryzhak N.A., Kondratsky E. O. the students of gr. C-18-1 Ulyanovsk Institute of civil aviation
Ulyanovsk
IMPROVING THE EFFICIENCY OF EMERGENCY BEACONS AS
A SAFETY FACTOR.
Abstract: the article deals with the problem of false activation of emergency beacons of aircraft in flight and on the ground, analyzed the dynamics of spontaneous inclusions of arm in the civil aviation of the Russian Federation over the past 4 years. An attempt is made to identify the main causes of inclusions during this period, as well as measures that contribute, in the opinion of the authors, to improve the efficiency of the emergency warning system and improve the organization of search and rescue of civil aviation aircraft in distress.
Key words: search and rescue operations, emergency beacon, false alarm.
По требованию документов, регламентирующих правильность выполнения полетов, на всех воздушных судах ГА обязательно должно присутствовать бортовое аварийно-спасательное оборудование (АРМ), куда входят различные средства радиосвязи. Они предназначены для подачи
сигнала бедствия в случае возникновения непредвиденной ситуации в полете, а также для поддержания связи после выполнения вынужденной посадки.
В настоящее время используется два типа аварийных радиомаяков: ПАРМ -406А и АРМ-406Н1[1].
1. Авиационный аварийно-спасательный радиомаяк индивидуального применения ПАРМ-406А. Данный радиомаяк оснащен ГЛОНАСС/GPS-приемником, что позволяет определять местоположение с точностью не более 20 м. Это дает возможность очень быстро установить расположение терпящих бедствия, что позволяет значительно сокращать время поиска.
2. Автоматический стационарный радиомаяк типа АРМ - 406Н1 -используется для передачи радиосигналов бедствия, а также для передачи координат места нахождения, что обеспечивает быстрое прибытие поисковых средств к месту аварии. Эффективность работы АРМ достигается за счет грамотного расположения маяка на ВС. Этот аварийный радиомаяк очень выгоден в применении и прост в эксплуатации, но при этом совершенства достигнуть все равно не удается.
Международным соглашением определены фиксированные частоты для передачи сигналов бедствия и аварийно-спасательных служб в диапазоне
ОВЧ_
1 Ассоциация вертолетной индустрии. [Электронный ресурс].
121,5 МГц и 243 МГц. Для передачи сигналов бедствия над морем в ВЧ диапазоне 2182 кГц, 4350 кГц, 8364 кГц и в диапазоне СЧ 500 кГц. Для поисково-спасательной службы в ВЧ диапазоне 3032,5 кГц и 5680 кГц [2].
Своевременная подача сигнала бедствия во многом обуславливает успешность поисково-спасательных работ. Министерство Транспорта РФ уже обращало внимание на проблему ошибочных срабатываний систем оповещения, устанавливаемых на борту ВС. Однако, как показывает статистика, в последние годы по-прежнему увеличивается количество ложных срабатываний аварийных радиомаяков, в ситуациях, которые не относятся к аварийным.
Мы проанализировали статистику ложных срабатываний аварийных радиомаяков за период с 2014 по 2017 годы (на основании данных ежегодных отчетов Росавиации). Анализ этих данных показал рост числа
ложных срабатываний аварийных радиомаяков (см. рисунок 1).
Рисунок 1. Несанкционированные включения зарегистрированных АРМ-406
на земле и в полёте. 2Радио.Системы. [Электронный ресурс].
Причинами ошибочных срабатываний АРМ является
1) Самопроизвольное включение вследствие технического несовершенства АРМ при летной эксплуатации и ТО.
2) Ошибочные действия персонала при его эксплуатации (АРМ-406П оснащен автономным источником питания и его отключение без соблюдения определенных правил, даже путем грубого механического воздействия, не может быть допущено).
После получения сигнала бедствия, спасательная команда приводится в полную боевую готовность и подготавливается полномасштабная ПСО [3], однако нет гарантии того, что сигнал получен с судна, действительно терпящего бедствия. Мы проанализировали данные из отчетов Росавиации. (см.таблица 1)
Таблица 1
Показатели 2014 2015 2016 2017
Включения зарегистрированных АРМ на земле и в полете 339 346 345 398
Количество ПСО(Р) 30 36 39 28
Из таблицы видно, что только 1/11 всех включений свидетельствует о реальной аварийной ситуации.
Результатом ошибочного включения аварийных радиомаяков являются: внеплановый вылет экипажей поисково-спасательного воздушного судна, нарушение нормального режима функционирования служб поиска и спасания, расход финансовых и материальных средств,
выработка эксплуатационного ресурса ВС, излишняя нагрузка на организм сотрудников служб поиска и спасания. 3Воздушный кодекс РФ, глава 13.
В связи с этим, возникает необходимость повысить уровень подготовки экипажей ВС ГА по эксплуатации АРМ, а также улучшить характеристики технического оборудования.
Низкая эффективность эксплуатации радиомаяков АРМ-406 при АП связана с техническим несовершенством взаимного положения радиомаяка и его внешней антенны, отсутствием возможности автоматического включения маяка, а также использовании маяков, нарушая инструкцию.
Выводы:
Эффективность поисково-спасательных работ при авиационном происшествии зависит от множества факторов. Одним из важнейших является своевременное срабатывание устройства, которое передает сигнал бедствия, а также исключение самопроизвольного включения аварийного радиомаяка. Для снижения вероятности ложного срабатывания АРМ в ситуациях, не относящихся к аварийным, предлагаем следующие мероприятия:
1. При определении факта ошибочного срабатывания аварийного радиомаяка на эксплуатируемом воздушном судне, производить немедленную передачу информации в Управление транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, содержащую сведения о факте ошибочного срабатывания, типе, бортовом номере и координатах ВС, на котором произошло срабатывание.
2. При возникновении случая замедленного предоставления или в случае не предоставления данных об ошибочном включении АРМ на эксплуатируемом воздушном судне, производить служебное расследование причин ошибочного включения с привлечением представителей организации, выполнившей установку АРМ.
3. Руководству авиакомпаний и авиапредприятий ГА и компаний по ТОиР ВС ГА регулярно организовывать специальное обучение летного и технического персонала по вопросам летной эксплуатации и обслуживания АРМ, обратив особое внимание на правильность действий в случае самопроизвольного включения АРМ.
4. Произвести модернизацию радиомаяков, с целью исключения самопроизвольного срабатывания оборудования, передающего сигнал бедствия как в полёте, так и с земли.
Предложенные мероприятия будут, на наш взгляд, способствовать улучшению организации поиска и спасания терпящих бедствие воздушных судов гражданской авиации.
Использованные источники: 1.Ассоциация вертолетной индустрии. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.helicopter.su (Дата обращения: 06.12.2018).
2. Радио.Системы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.radioscanner.ru/bands/document71 (Дата обращения: 29.11.2018).
3. Воздушный кодекс, глава 13 Поиск и спасание. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http ://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_13744/ (Дата обращения: 04.12.2018).
УДК 656.7.08
Измайлова Д. З., канд. пед. наук доцент кафедры ПАСОПиТБ Кашарин Д.А. Ильин М.М. курсанты гр. С-18-1 Ульяновский институт гражданской авиации
г. Ульяновск
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМ ИСКУССТВЕННОГО ВИДЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ
Аннотация: в статье рассматривается вопрос использования различных типов систем искусственного видения, дается анализ актуальной информациио достоинствах и недостатках систем SVS и EVS, а также варианты установки SVS на борту воздушного судна. При условии надежной работы этих систем, имеющих более совершенный алгоритм отображения местности на экране приборов, возможно повысить безопасность пассажирских и грузовых авиационных перевозок.
Ключевые слова: система искусственного видения, безопасность полетов, авионика.
D. Z. Ismailova ped. sciences assistantProfessorof SREFA Kasharin D.A., Ilin M.M. thestudentsofgr. C-18-1 UlyanovskInstituteofcivilaviation
Ulyanovsk
USING ARTIFICIAL VISION SYSTEMS TO ENHANCE SAFETY IN
CIVIL AVIATION.
Abstract: in this article you can get acquainted with actual information on the impact of technical devices on the performance of aircraft heavier than air, to find out why many airlines are so "afraid" of using mobile and other equipment on board an aircraft, and most importantly, once and for all to take for themselves decision: to use your device on board a flying ship or to refuse it. Keywords: artificial vision system, flight safety, avionics.
В современных условиях вопрос обеспечения безопасности полетов остается по-прежнему актуальным. Несмотря на то, что в гражданской
