Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

плотности движения, места и времени входа в магистральное, сетевое и наконец, региональное управление, а также выбора режимов движения дает сбои в виде сверхнормативных задержек у стоп-линий второстепенных направлений, не редко заканчивающихся заторами в движении, ДТП-жертвами и материальным ущербом, дестабилизирующим функционирование системы в целом. Оторванность дорожной инфраструктуры от дорожного движения исключает ее как подсистемы из системы регионального управления. Также отрицательно сказывается на функционировании системы регионального управления оторванность сервисных, правоохранительных и прочих инфраструктур [1,6,7].

Сосредоточение перечисленных инфраструктур, являющихся подсистемами в системе регионального управления не только взаимно увязанных, но и взаимодействующих в контурах концептуальной иерархии, отвечающей функции цели, позволит обеспечить эффективность управления на массивах региона.

Библиографический список

1. Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков. - Ростов н/Д: Изд-во журн. «Изв. вузов. Сев. - Кавк. регион», 2005. - 1082 с.

2. Иносэ Х., Хамада Т. Управление дорожным движением /. Пер. с англ.; Под ред. М.Я. Блинкина. - М.: Транспорт, 1983. - 248 с.

3. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Аналитическая база для регионального управления: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, - Краснодар, № 39, 2000. - 3.с.

4. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Пример образования и распределения транспортных потоков на ] и ] + 2 направлениям по К - полосам одной из дорог Краснодарского края: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, - Краснодар, № 40, 2000. - 4 с.

5. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Модель динамических характеристик транспортных потоков на автомобильных дорогах региона ] и ] + 2 направления с юга на север и с севера на юг соответственно: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, - Краснодар, № 01 - 1, 2004. - 4 с.

6. Нехорошкин М.С., Нехорошкин С.А. Региональное управление - это инструмент решения проблем дорожного движения на больших массивах: Инновационный потенциал бизнеса: конкурентно способность, стратегия, реализация. Материалыюбилейной международной научно-практической конференции (14-15 декабря 2007 г.) Сев.-Кавк. ин-т бизнеса, инженерных и информационных технологий - Армавир : СКИБИИТ.2-я часть. 2007. С. 80-83.

7. Нехорошкин М.С. Преимущества регионального управления дорожного движения: Инновационный потенциал бизнеса: конкурентно способность, стратегия, реализация. Материалыюбилейной международной научно-практической конференции (14-15 декабря 2007 г.) Сев.-Кавк. ин-т бизнеса, инженерных и информационных технологий - Армавир : СКИБИИТ.2-я часть. 2007. С. 83-86.

8. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании автомобильных дорог и организации дорожного движения. -М.: Транспорт, 1977. -301с.

УДК 621.879

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

А.В.Зедгенизов1

Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83

Рассмотрены основные факторы, влияющие на пропускную способность остановочных пунктов городского пассажирского транспорта. Установлены значения расчетных параметров модели пропускной способности остановочных пунктов и их регрессионные зависимости. Ключевые слова: пропускная способность остановочных пунктов, зависимость времени обслуживания пассажиров, влияние регулируемых пересечений. Табл. 1. Библиогр. 8 назв.

1Зедгенизов Антон Викторович, аспирант, тел.: 8 (3952) 40-54-08, 8-908-6-63-91-20, e-mail: 147443@rambler.ru

Zedgenizov Anton Victorovich, a post graduate. Tel. 8 (3952) 40-54-08, 8-908-6-63-91-20, e-mail: 147443@rambler.ru.

ENHANCEMENT OF OPERATIONAL EFFICIENCY OF CITY PASSENGER TRANSPORT STOPS

Zedgenizov A.V.

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074

The author examines the basic factors influencing the capacity of city passenger transport stops. He determines the values of design parameters of the model of capacity of stops and their regression dependencies. Key words: capacity of stops, passenger servicing time dependence, influence of controlled intersections. 1 tables. 8 sources.

ждения остановочного пункта в зависимости от интенсивности на крайней правой полосе и класса транспортного средства; времени обслуживания пассажиров в зависимости от величины пассажирообмена остановочного пункта и класса эксплуатируемого подвижного состава; вариация времени обслуживания пассажиров; вероятность отказа в заявке на обслуживание ввиду того, что все места на остановочном пункте заняты. Наиболее полно эти параметры учтены в модели (1).

В условиях плотных транспортных потоков и насыщенности городских сетей средствами регулирования учет перечисленных выше параметров принципиально важен. Однако использование модели (1) в России возможно только при тщательной калибровке перечисленных выше параметров к российским условиям на основе исследований особенностей движения в российских городах.

Исследования, проведенные в России, позволяют утверждать, что вариация пропускной способности в зависимости от отношения длительности зеленого сигнала к длительности цикла регулирования может достигать 80 %. Время освобождения остановочного пункта зависит от интенсивности на крайней правой полосе, вместимости подвижного состава и события, при котором приходилось (или не приходилось) совершать маневр по обгону впереди стоящего транспортного средства. Уравнение регрессии, наиболее точно описывающее рассматриваемую зависимость, представлено выражением (2) [1;4]

Таблица 1

Уравнение регрессии Класс транспортного средства

td = B0 + B1 • X1 = 11,44 + 3,22 • p Особо малый

td = B0 + Bj • X1 = 4,79 + 2,9 • p Средний с одной дверью

td = B0 + B1 • X1 = 8,84 + 2,2 • p Средний с двумя дверьми

td = B0 + B1 • X1 = 7,75 + 2,45 • p Средний с одной и двумя дверьми совместно

td = B0 + B1 • X1 = 4,12 + 2,18 • p Большой

Примечание:В0,1,2,3 - коэффициенты регрессии; Х123 - факторы, влияющие на функцию отклика; р - пассажирообмен, приходящийся на одно транспортное средство.

3600• ,

C0 , (1)

Современные тенденции развития городов, их архитектурных и планировочных решений требуют современных методик расчета, обосновывающих расположение и геометрические параметры основных узлов и участков улично-дорожной сети (УДС) [6]. Особое внимание привлекают участки, ограничивающие пропускную способность транспортных и пешеходных потоков. Среди таких участков наиболее значимыми остаются различного рода пересечения и остановочные пункты городского пассажирского транспорта (ГПТ).

Основой расчета пропускной способности остановочного пункта выбрана модель [8]:

3600• I g

Bs = NеЬ • Bbb = Neb ,g

V C

где BS - пропускная способность остановочного пункта, ед/ч; Neb - эффективное число мест на остановочном пункте, Bbb - пропускная способность одного остановочного места, ед./ч; g -длительность горения зеленого сигнала для движения, с; C - длительность цикла регулирования, с; tc - время освобождения (выезда из) остановочного пункта, с; td - время обслуживания пассажиров на остановочном пункте, с; za -коэффициент вероятности отказа в заявке на обслуживание; cv - коэффициент вариации времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте.

Основные параметры расчета пропускной способности остановочного пункта: влияние отношения длительности зеленого сигнала к длительности цикла регулирования; время освобо-

tc +

1о = В0 + В1 • Х1 + В2 • Х 2 + В3 • Х 3 = (2)

= 0,003 • N + 0,056 • б + 6,53 • г где В012,з - коэффициенты регрессии; Х123 -факторы, влияющие на функцию отклика; N -интенсивность общего потока на крайней правой полосе, ед/ч; О - номинальная вместимость транспортного средства, пасс.; / - фактор, учитывающий факт совершения или не совершения маневра по обгону впереди стоящего транспортного средства.

Время обслуживания пассажиров значимо зависит от величины пассажирообмена на остановочном пункте и класса транспортного средства. Уравнения регрессии, наиболее точно описывающие рассматриваемую зависимость, приведены в (таблице).

Вариация времени обслуживания пассажиров колеблется от 40% до 80%, в случае отсутствия натурных исследований рекомендуется принимать значение 54%.

Вероятность отказа в заявке на обслуживание является своего рода интервальной оценкой пропускной способности остановочного пункта, которая показывает степень надежности функционирования при различных условиях. Так, например, в центрах городов и возле крупных центров массового тяготения величина данного ко-

УДК 621.879

эффициента может достигать 15%, а на периферии его значение не должно превышать 5%.

Библиографический список

1. Боровиков В. Statistica Искусство анализа на компьютере. Для профессионалов / В. Боровиков. -Изд. дом «Питер», 2001.

2. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. / В.А. Вознесенский. - 2е-изд, пере-раб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 1975. - 120 с.

3. Ефремов И.С.. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов./ И.С.Ефремов, В.М.Кобозев, В.А.Юдин - М.:Высш. школа, 1980. - 535 с.

4. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта и дорожно-строительных машин с помощью регрессионно-корреляционного анализа: учеб. пособ. / Ю.В. Завадский. -М., 1981.

5. Краткий автомобильный справочник - М.: АО «ТРАНСКОЛСАНТИНГ», НИИАТ, 1994 - 779 с.

6. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. / Е.М. Лобанов. - М.: Транспорт, 1990. - 240 с.

7. СНиП 2.07.01 - 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. / Госстрой СССР. - М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1989. - 56 с.

8. Highway Capacity Manual 2000. - Transportation Research Board, National Research Council. -Washington, D.C., USA, 2000, - 1134 p.

МОДЕЛЬ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЦЕНТРА КРУПНОГО ГОРОДА В УСЛОВИЯХ ПРИОРИТЕТА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И СИСТЕМЫ ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИХ СТОЯНОК

А.Б.Куприянова1

Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83

Рассмотрены результаты моделирования оптимизационной задачи транспортного обслуживания центра крупного города в условиях приоритета общественного транспорта и системы перехватывающих стоянок. Целевой функцией оптимизационной модели являются суммарные затраты времени посетителей городского центра. В качестве ограничений задачи предлагается рассматривать различные параметры, характеризующие транспортную систему в городе. Ключевые слова: модель транспортного обслуживания, матрица корреспонденций, параметры передвижений, зоны приоритетного движения. Библиогр. 3 назв.

A MODEL OF DOWNTOWN TRANSPORT SERVICING UNDER CONDITIONS OF THE PRIORITY OF PUBLIC TRANSPORT AND A SYSTEM OF INTERCEPTING STOPS

Kupriyanova A.B.

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074

1

Куприянова Александра Борисовна, старший преподаватель кафедры менеджмента на АТ, тел.: 8 (3952) 4G-54-G8, e-mail: ledashemy@rambler.ru

Kupriyanova Alexandra Borisovna, an assistant professor of the Chair of Automobile Management. Tel. 8 (3952) 4G-54-G8, e-mail ledashemy@rambler.ru