CC BY
24
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Дмитриева Татьяна Львовна, кандидат технических наук, доцент кафедры «Сопротивление материалов и строительной механики», Иркутский государственный технический университет, тел.: (3952) 40-51-44, 89149136725, e-mail: dmital@istu.edu
Dmitriyeva T.L., Candidate of Technical Sciences, associate professor, Material Resistence and Building Machinery Department, Irkutsk State Technical University, tel.:(3952) 40-51-44, 89149136725, e-mail: dmital@istu.edu
УДК [629.1 + 625.7.08] .083:346.546
ВЛИЯНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ
А.В. Зедгенизов, Р.Ю. Лагерев
В статье рассматривается влияние регулируемых пересечений на пропускную способность остановочных пунктов. Приводятся результаты исследований распределения интервалов между транспортными средствами в потоке.
Ключевые слова: пропускная способность, остановочные пункты, регулируемое пересечение.
EFFECT OF TRAFFIC LIGHT SIGNALLING REGULARITY ON THE TRAFFIC
CAPACITY OF STOPS
A.V. Zedgenizov, R.Yu. Lagerev
The influence of controlable crossings on carrying capacity of stops is considered in the article. Some investigation results are submitted regarding the distribution of intervals between transport vehicles in the traffic.
Key words: traffic capacity, stops, controlable crossings.
Расположенный в непосредственной близости от остановочного пункта, регулируемый перекресток будет оказывать влияние на его пропускную способность. Остановочные пункты, расположенные непосредственно за регулируемым пересечением (или на небольшом от него расстоянии) имеют возможность въехать на остановочный пункт только в течение разрешающего сигнала светофора в данном направлении. Соответственно, чем меньше продолжительность зеленого сигнала за час, тем ниже пропускная способность остановочного пункта. В случае размещения остановочного пункта непосредственно перед регулируемым пересечением, подвижной состав не имеет возможности его покинуть при запрещающем сигнале светофора, что, в свою очередь, продлевает время пребывания и снижает пропускную способность остановочного пункта. Время пребывания на остановочном пункте складывается из времени обслуживания пассажиров и времени освобождения остановочного пункта.
На основании особенностей работы ГПТ можно заключить, что наиболее короткие циклы регулирования, позволяют минимизировать потери времени подвижным составом на остановочных пунктах. В случаях расположения остановочных пунктов на значительном удалении от регулируемых пересечений ГПТ может совершать въезд и выезд на (с) остановочные пункты без задержек, связанных с регулированием и, следовательно, оно не влияет на пропускную способность остановочного пункта. Влияние регулируемого пересечения на пропускную способность остановочного пункта может быть учтено отношением длительности разрешающего сигнала в рассматриваемом направлении к длительности цикла регулирования. В случаях расположения остановочного пункта вне зон влияния регулируемых пересечений, в том числе и нерегулируемые пересечения, отношение длительности разрешающего сигнала к длительности цикла регулирования принимают равным «1».
где Вьь - пропускная способность остановочного пункта, ед/ч; 3600 - число секунд в часе; 1с -время освобождения остановочного пункта, с; ^ - время обслуживания пассажиров, с; G/C -отношение разрешающего сигнала к длительности цикла регулирования.
Отношение разрешающего сигнала к длительности цикла регулирования учитывается в двух случаях. В числителе, учитывается продолжительность всего периода времени (в часе), за которое ГПТ может въезжать на остановочный пункт или покидать его (длительность разрешающего сигнала), а в знаменателе это отношение увеличивает пропускную способность в период занятия остановочного пункта при горении запрещающего сигнала. Примеры расчетов отображены на рисунке 2.
В случае, если интервалы движения транспортных средств носят случайный характер, то можно утверждать, что влияние регулируемого пересечения отсутствует. Для установления границ влияния регулируемых пересечений проводились специальные обследования интервалов времени между транспортными средствами на различных расстояниях от регулируемого пересечения.
Данный вид обследования целесообразно проводить с использованием видеосъемки, что в значительной степени повышает их точность. Порядок обработки видеоданных, необходимых для определения влияния регулируемых пересечений на пропускную способность остановочного пункта, может быть осуществлен путем фиксации времени проезда транспортных средств через мнимую поперечную линию в створе одной полосы, а интервалы найдены как разность между временем проезда последующего транспортного средства и предыдущего. Поскольку, регулируемое пересечение является источником задержек и, соответственно, скопления транспортных средств (генератором «пачек»), то при включении разрешающего сигнала светофора поток выходит с перекрестка «пачкой», т.е., временные интервалы между транспортными средствами имеют примерно одинаковые значения и их разброс незначителен. По мере удаления потока от регулируемого пересечения временные интервалы принимают больший разброс значений, причем, чем больше удаленность от регулируемого пересечения, тем больше разброс, и, в конечном итоге, они начинают носить случайный характер. Последнее означает, что «пачка развалилась» и влияние регулируемого пересечения отсутствует.
3600
(1)
В качестве идеального участка улично-дорожной сети может быть принята плотина ГЭС, которая не имеет пересечений на достаточно большом расстоянии (например, г. Иркутск 3000 м). В этом случае распределение интервалов времени между транспортными средствами носит экспоненциальный характер (рис. 1).
Экспоненциальное распределение
. = 2,17, ХИ2 0,05;3. = 7,82
3
6
9
12
15
18
Интервалы времени между транспортными средствами, с
0
Рис. 1. Распределение интервалов времени между транспортными средствами на расстоянии от регулируемого пересечения 3000 м
Изучая интервалы распределения времени между транспортными средствами, выезжающими с регулируемого пересечения на разных расстояниях от перекрестка, было установлено, что на расстоянии 800 м и менее распределение интервалов времени между транспортными средствами подчиняется логарифмически-нормальному закону (рис. 3) и влияние регулируемого пересечения сохраняется.
расположение: в специальном «кармане»; интенсивность на крайней правой полосе 400 ед/ч; вероятность отказа 2,5 %; коэффициент вариации времени обслуживания пассажиров 60 % [4]
4
и
0
1
ю о и о с о
ОС
го
X
ас о
5 а: Ч
го ?
О с; с
О X
> £
с 9-
о ч:
о. го
I— и
I- о с
Не
регушруеный
20 25 30 35 40 45
Время обслуживания пассажиров, с
— д/С = 0.60 д/С = 0.50 - - д/С = 0,40
д/С - 0.30
расположение: на крайней правой полосе; вероятность отказа 2,5 %; коэффициент вариации времени обслуживания пассажиров 60 %
Рис. 2. Зависимость пропускной способности посадочной площадки от времени
обслуживания пассажиров [4]
/СО =
где ст - стандартное отклонение; а
2п'Х
медиана; х
■ е
(1п х—1п а} ---
случайное значение переменной
5 Г О
ш
I-
0
а 11
1 Е М X I-й о г
0
1
ш а К
Т)
К Си
л
и
ш
си
1
Си
а
а
СО Й <и
си
0_
1
г
В
си
£ о
ш
к н о о я
н «
о сх
и
Й о о а
н
о
Ж '//у й
ш
40
30
ш
ж! ' " •
7 ш1 1
т т
10 11 12
Время, с
а = 3,63
а =2
уаг = 1-11 с.
а — 2,7 О = 1,96 маг = 1-12 с.
а =2,86 О = 2,4 уаг = 1-10 с
а = 1,87 О = 0,89 л'аг = 1-5 с.
Рис. 3. Зависимость распределения интервалов между подвижным составом в потоке от расстояния до
регулируемого пересечения
Влияние отношения длительности разрешающего сигнала светофора к длительности цикла регулирования на пропускную способность В представлено на рис. 4. Зависимость носит нелинейный характер. С увеличением длительности разрешающего сигнала интенсивность нарастания пропускной способности остановочного пункта снижается, причем указанное обстоятельство ярче выражено для подвижного состава большого и среднего класса с 1-й дверью.
80 B, ед/ч
60
40
20
0
Рис. 4. Зависимость пропускной способности остановочного пункта от отношения длительности разрешающего сигнала светофора к длительности цикла регулирования
от: ]Чкпп = 400 ед/ч; Z = 1,04; Cv = 0,6; G/C = 1
Основные результаты
• на расстоянии 800 м и менее влияние регулируемого пересечения сохраняется;
• наиболее короткие циклы регулирования способствуют снижению отрицательного воздействия регулируемого пересечения на пропускную способность остановочного пункта.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Зедгенизов А. В. Повышение эффективности дорожного движения на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта : дис. ... канд. техн. наук. Иркутск, 2008. 210 с.
2. Highway Capacity Manual 2000. - Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C., USA, 2000, 1134 p.
3. Transit Capacity and Quality of Service Manual [Электронныйресурс]. Part 4 of the Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) presents methods for calculating bus capacity and speed for a variety of facility, Washington, D.C., 1999. Режим досту-па:http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp100/part%204.pdf.
0,2
0,4
0,6 G|C
• Особо малый класс •Средний класс с 2-я дверьми
0,8 1
•Средний класс с 1-й дверью •Большой класс
4. Transit Capacity and Quality of Service Manual [Электронныйресурс]. Part 7 of the Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) stop, station, and terminal capacity, Washington, D.C., 1999. Режим доступа:
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp100/part%207.pdf.
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Зедгенизов Антон Викторович, кандидат технических наук, доцент кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, тел.: (3952) 40-53-53, e-mail: azedgen@mail.ru
Лагерев Роман Юрьевич, кандидат технических наук, доцент, и.о. заведующего кафедрой «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, тел.: (3952) 40-56-94, e-mail: lagerev.roman@gmail.com
Zedgenizov A.V., Candidate of Technical Sciences, associate professor, Irkutsk State Technical University, tel.: (3952) 40-53-53, e-mail: azedgen@mail.ru
Lagerev R.Yu., Candidate of Technical Sciences, associate professor, alternate head of Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, tel.: (3952) 40-56-94, e-mail:lagerev@gmail.com
УДК 622.5.539
К ВОПРОСУ О ВЗАИМОДЕЙСТВИИ КЛИНОВИДНОГО ИНСТРУМЕНТА С МАССИВОМ ХРУПКОГО МАТЕРИАЛА
В.Г. Зедгенизов, Аль-саккаф Халед Саед Таха
Рассмотрен механизм взаимодействия инструмента с массивом хрупкого материала. Установлено, что под инструментом образуются две плоскости, выходящие на дневную и боковую поверхности уступа, в которых касательные напряжения максимальны, и, соответственно, возможны два вида разрушения: выкол и скол.
Ключевые слова: клиновидный инструмент, массив хрупкого материала, механизм разрушения.
ON INTERACTION OF A WEDGE SHAPED TOOL AND A BODY OF FRAGILE
MATERIAL
V.G.Zedgenizov, Al-sakkaf Khaled Sayed Takha
The mechanism of interaction between a tool and a body of fragile material was investigated. It was found experimentally that two planes form under the instrument and face day and lateral surfices of the shoulder. Their tangential stresses are maximum, so, correspondingly, two types of destruction are possible - prick out and shear.
Key words: wedge shaped instrument, a body offragile material, the mechanism of destruction.
