CC BY
16
Оранжиреева А. М. Работа Академии наук СССР и социалистическое строительство на Кольском полуострове. Апатиты: КНЦ РАН, 2008. 119 с.
Ферсман А. Е. Апатитонефелиновая проблема в 1930, 1940 и 1950 гг. (к 10-летию Кировска) // Природа. 1940. № 1. С. 36-46.
Ферсман А. Е. Апатитонефелиновая проблема Хибинских тундр (по данным работ и исследований на 15-е окт. 1929 г.). Л.: Науч. хим.-техн. изд-во; Науч.-техн. упр. В.С.Н.Х., 1929. 96 с.
Ферсман А. Е. Горная Хибинская станция «Тиетта» // Природа: популярный естественно-исторический журнал. 1930. № 9. С. 903-908.
Ферсман А. Е. Неотложная задача Академии наук. К вопросу о научных станциях на местах // Вестник Академии наук СССР. 1931. № 5. С. 7-12.
Ферсман А. Е. Три года за полярным кругом: очерки научных экспедиций в центральную Лапландию 1920-1922 годов. Пб.: Время, 1924. 78 с.
Фивег М. П. Разведочные работы на части Кукисвумчоррского Апатитового месторождения (предварительные сведения по январь 1930 г.) // Хибинские апатиты. Л.: Апатит, 1930. С. 47-67.
Хибинские апатиты: сб.: в 7 т. / под общ. ред. акад. А. Е. Ферсмана. Л.: Апатит, 1930-1934.
Сведения об авторе
Змеева Ольга Васильевна
кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Центр гуманитарных проблем Баренц региона ФИЦ КНЦ РАН e-mail: zmeyeva@rambler.ru
Olga V. Zmeyeva
PhD (History), Senior Research Fellow
Barents Centre of the Humanities of the Kola Science Centre RAS e-mail: zmeyeva@rambler.ru
УДК 94(470.22) «1917-1991» с1о1:10.37614/2307-5252.2021.1.20.003
ПОВСЕДНЕВНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НА СЕВЕРЕ РОССИИ: СООРУЖЕНИЕ МУРМАНСКОЙ МАГИСТРАЛИ И ПЕРЕМЕНЫ РЕВОЛЮЦИОННОГО 1917 ГОДА1
Е. Ю. Дубровская
Институт языка, литературы и истории Карельского научного центра РАН Аннотация
Основанная на архивных материалах и опубликованных источниках статья посвящена изучению вопросов повседневной жизни рабочих и служащих Мурманской железной дороги в период строительства магистрали и во время
1 Исследование выполнено в рамках госзадания КарНЦ РАН (тема FMEN-2021-0009 «Карелия в условиях общественных трансформаций ХУ!1-ХХ1 вв.: новые подходы и интерпретации»).
революционных перемен 1917 года. Автор предлагает рассмотреть аспекты трансформации отдельных социальных ценностей, провоцировавшей состояние социального напряжения и вместе с тем укреплявшей старые психологические стереотипы. Исследованы такие структуры повседневности, как отношения человека с миром окружающих его вещей, отношения между людьми и общественные настроения. ^гав вынужденными переселенцами на север России, строители магистрали почувствовали поликультурность региона, где им довелось оказаться вместе с тысячами других трудовых мигрантов в Карелию и на Кольский Север. Отмечено, что одним из факторов дестабилизации повседневной жизни рабочих и служащих дороги в 1917 году стало усиление этнической преступности, связанной с появлением китайских рабочих. Ключевые слова:
Мурманская железная дорога, Первая мировая война, российская революция 1917 года, Карелия, Кольский Север, рабочие, служащие, повседневность
EVERYDAY LIFE OF RAILWAY CONSTRUCTION
IN THE NORTH OF RUSSIA: BUILDING OF THE MURMANSK HIGHWAY
AND CHANGES IN THE REVOLUTIONARY 1917
Elena Yu. Dubrovskaya
Institute of Language, Literature and History of the Karelian Research Centre of RAS Abstract
Based on archive materials and published sources the paper studies the questions of railway builders' every-day life during the construction of the Murmansk railway as well as in 1917, the period of revolutionary changes. The author suggests aspects of transformation of some social values, which provoked social strain condition and strengthened old psychological stereotypes at the same time. The study shows such daily structures as human being attitude to surrounding world's belongings, relationship with other people and social mood. The railway builders, who have become unwilling settlers in the North of Russia, felt polycultural character of the region they found themselves together with thousands of other working migrants to Karelia and Kola North. Increasing of ethnic criminality connected with arriving of Chinese workers is identified as one of the factors, which made every-day life of construction workers and office-workers unstable. Keywords:
Murmansk railway, World War I, Russian revolution 1917, Karelia, Kola North, construction workers, office-workers, daily
Повседневность в экстремальных обстоятельствах
Мурманская железная дорога, введенная в эксплуатацию в ноябре 1916 года, стала важным звеном в системе коммуникаций, соединивших Российскую империю через порты Европейского Севера с союзными странами Антанты. События всемирно-исторической важности, связанные с Первой мировой войной, сыграли особую роль для Российской Карелии и Кольского Севера, став своего рода проектом дальнейшего социального и экономического развития края на протяжении всего ХХ столетия [Трошина, 1914; Голдин, 1918; Харитонов, 1984; Juntunen, 1997; Агамирзоев, 2008; Голубев, 2011; Нахтигаль, 2011; Дубровская, Кораблев, 2017].
В период российской революции 1917 года трансформация политической системы протекала на фоне усталости населения от государственного произвола военного времени и порождала надежды на «лучшие времена» [Зимина, 2007: 116]. Социальная трансформация наиболее отчетливо проявляется в переходные периоды. На севере России особенно заметными становились стремление
к общественному компромиссу, с одной стороны, и желание не только военных, но и оказавшихся под их влиянием жителей губернских центров, уездных городов и даже карельской глубинки Олонецкой и Архангельской губерний утверждать свою правоту с помощью насилия — с другой.
Геополитическое значение Российской Карелии и Кольского Севера, возросшее в годы Первой мировой войны и обусловленное строительством Мурманской железной дороги, потребовало формирования новых ориентиров и ценностей. Они определялись как особенностями региональных культурных традиций, так и социальными, политическими, экономическими интересами государства. Влияние военного фактора на условия жизни строителей магистрали прежде всего проявилось особой остротой продовольственного кризиса, вызванного большим притоком мигрантов в регион в связи с постройкой МЖД [Нахтигаль, 2011; Кривоноженко, 2020] (рис. 1).
Рис. 1. Олонецкий вице-губернатор А. Ф. Шидловский, видный исследователь Севера России. В 1914 г. был привлечен принцем А. Ольденбургским, верховным начальником санитарной и эвакуационной части российской армии, для решения вопроса о безотлагательном строительстве МЖД [Дубровская, Кораблев, 2017: 96]
В центре внимания историков российской революции 1917 года, Гражданской войны и военной интервенции в советскую Россию традиционно оставались институты власти и основные участники борьбы за власть, крупнейшие политические партии и их главные лидеры [Петров, 2017]. Между тем исследование повседневных практик выживания, к которым, в частности, вынуждены были прибегать и строители Мурманской дороги в экстремальных обстоятельствах военного и революционного времени, открывает перспективы для изучения истории повседневности на фоне социокультурных перемен
в российском обществе [Ольнева, Федюк, 2011: 251]. При этом необходимо учитывать сложность и дискуссионность вопросов о структуре и содержании понятия «повседневность», которое предполагает аналитический подход к истории меняющегося человека в его обыденных заботах [Пушкарева, 2007: 35].
По наблюдениям известного московского этнолога Н. Л. Пушкаревой, вполне оправданна постановка таких тем, как «повседневность военной поры» или эпохи революционных экспериментов. Как «история обиходных практик» повседневность должна с неизбежностью включать «формы поведения и стратегии выживания и продвижения, какими пользуются люди в специфических социально-политических условиях», в том числе и самых экстремальных, в условиях войн и революций [Там же: 41].
Источники по истории строительства магистрали иллюстрируют организацию повседневности военного времени в рамках таких структур, как труд и досуг построечников. Обращают на себя внимание публикации в петрозаводской газете «Мурманский путь», которая с сентября 1917-го по март 1918-го издавалась в Петрозаводске главным дорожным комитетом Союза служащих и рабочих Мурманской железной дороги. В ноябре 1917 года в нескольких номерах газеты печатались «Очерки Мурманского быта» [Очерки..., 1917], которые носили публицистический характер. Их автором, подписавшимся инициалами А. де-Л., был железнодорожный служащий 3-го участка 3-й дистанции пути (ст. Энгозеро). Благодаря публикации этих заметок можно узнать о повседневной жизни строительных рабочих и служащих магистрали, об их восприятии культурного пространства Севера.
Содержание понятия «повседневность» включает и отношения человека с миром окружающих его вещей (внешний и внутренний облик жилища, одежда, обувь, привычный рацион питания и т. д.) [Ольнева, Федюк, 2011: 251]. Стоит остановиться на описании вереницы похожих друг на друга осенних дней 1916 года, сливавшихся в однообразную картину жизни конторских служащих на ст. Энгозеро. По свидетельству очевидца, в это время года входы в бараки были залиты дождевой водой, а дорогами, «если только так можно назвать, были узкие полоски земли, свободные от пней и прочего строительного материала», которые «представляли из себя текучую грязную массу». В такие дни люди выходили из дома лишь в силу крайней необходимости: «в кладовую за продуктами, в контору, на конный двор и тому подобные административные инстанции Мурманстройки» [Очерки., 1917: 5 ноября].
Год спустя автор «Очерков Мурманского быта» не обошел вниманием распорядок дня своих сослуживцев, работавших на 3-м участке 3-й дистанции пути, отметив рутинную повторяемость событий в предреволюционное «обычное время», отличавшееся от времени «нынешнего». «Жизнь протекала таким образом»: вставали в 8 часов, «пили чай с белым хлебом и сливочным маслом, чай пили не «с удовольствием», а с сахаром, не то, что теперь», в 9 часов отправлялись в контору, где «просиживали до 3, затем шли обедать и до 6, т. е. до начала вечерних занятий, ложились спать». Рабочий день заканчивался в 9 часов вечера, и после ужина время проводили «каждый по-своему»: «кто читал лежа в сапогах на койке, кто играл на гитаре под аккомпанемент разбитого, фальшивого баса, кто направлялся в клуб, т. е. более просторную комнату, где играли в карты, кто шел на охоту за зайцами, а кто качался на качелях с горняшкой Настей. А утром, после бессонной ночи, та же картина — контора» [Очерки., 1917: 5 ноября].
Если отнести упоминание об охоте к более светлому времени года, это повествование о времяпровождении досуга заслуживает доверия, хотя рассказчик не лишен склонности к «художественному» вымыслу, роднящему его «Очерки» с газетным фельетоном. Так, описав непомерные запросы конторщиков, которые желали получить компенсацию за имущество, якобы утраченное во время пожара в жилом бараке и совершенно не представимое в этих условиях, он заключил, что погорельцам все же пришлось перебраться «за неимением подходящих квартир в контору, где после окончания вечерних занятий укладывались на столах». Автор публикации отметил и ряд «неудобств», которые были этим вызваны: «во-первых, приходилось вставать раньше, а во-вторых, нельзя было по вечерам играть в девятку, т. к. в конторе азартные игры не допускались» [Очерки., 1917: 5 ноября].
В житейском дискурсе его повествования можно найти и примеры «выравнивания» необычного, в данном случае — необычных обстоятельств проживания семей строителей в условиях жестких ограничений и продуктового дефицита военного времени, сближавшихся с обыденным и повторяющимся [Пушкарева, 2007: 4]. С практиками выживания в кризисной ситуации связаны случаи плутовства, к которым вынуждены были прибегать семейные построечники, рассчитывая на благодарность и какое-то вознаграждение от служащих и рабочих, занимавшихся изготовлением «бражки». Для этого требовалось определенное количество сахара, который невозможно было приобрести за деньги, сахар выдавался по норме 4 фунта (примерно 1,6 кг) в месяц на человека.
«Вопрос этот разрешали таким образом: у какого-либо многодетного служащего брали напрокат детей, а у другого служащего, находившегося на постройке без семьи — паспорт, в котором значились дети, и с паспортом и детьми шли к жандарму». Тот удостоверял, что «к служащему такому-то прибыла семья и дети, с этим документом шли к счетоводу и в категоричной форме требовали квартиры для вновь прибывшей семьи». Однако после долгих уговоров с обеих сторон «мирились на том, что временно семья может поместиться где-либо», а в виде компенсации «тотчас же выписывался сахар по числу душ вновь прибывших». Как вспоминал автор публикации, «бражку варили где-либо в укромном месте, например, на острове в шалаше или в необитаемом бараке, или в ином месте. Дрожжи были из хлебопекарни, хмель привозили из с. Поньгама, сахар, значит, из кладовой, для порядка приглашали для добрых отношений жандарма. Так коротали дни и ночи построечники...» [Очерки., 1917: 7 ноября].
1917 год внес изменения в подобный порядок организации досуга. Попытки обмануть государство, декларируемое и воспринимавшееся теперь как «народное», пресекались комитетами рабочих и служащих. На той же ст. Энгозеро в июне 1917 года местный исполком, возглавляемый председателем Бойцовым, принял постановление, которое телеграфом было передано Главному исполкому Мурманстройки в Петрограде, а также «всем линейным комитетам и всем начальникам от Петрозаводска до Мурманска». Выборный орган власти предписывал Максима Рябова, дорожного мастера ст. Амбарный, и Елену Феодорядину «за изготовление и продажу различных суррогатов» признать «врагами народа, отравляющими его и подрывающими здоровье», и «немедленно удалить с Мурманстройки» [НА РК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4. Л. 48а]. Железнодорожники обратились с просьбой ко всем адресатам «не дать им возможность свить свое преступное гнездо» в другом пункте магистрали.
Однако у руководителей строительства в это время еще сохранялась возможность корректировать излишне радикальные постановления комитетов. В августе 1917 года начальник 9-го участка Д. Д. Кожевников узнал о намерении комитета 3-й дистанции отпускать продукты священнику сгоревшей церкви села Пулозера по номенклатурным (рыночным), а не контрактным ценам и распорядился отменить это постановление, сославшись на то, что священник «ни разу не отказывался исполнять требы, крестины, похороны». Он обратился в участковый комитет с предложением соорудить новую церковь взамен сгоревшей, тем более что у священника уже имелись денежные пожертвования, «собранные местными лопарями». Кожевников настаивал на необходимости «собрать для этого еще денег по подписке и вызвать плотников, пожелавших работать во внеурочное время за вознаграждение или сдельно» [НАРК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4. Л. 120].
Устоявшиеся отношения между людьми как одна из структур повседневности
Статистические данные по «району тяготения Мурманской железной дороги», известные руководителям строительства, основывались на результатах Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 года. В ее итоговом экономико-географическом обзоре Кольского полуострова на территории Александровского уезда начала ХХ века были отмечены Кольско-Лопарская, Кузоменская, Мурманско-Колонистская, Понойская, Териберская, Тетринская и Умбская волости (правда, «Адрес-календарь Архангельской губ. на 1903 г.» указал Териберское общество входящим в Кольско-Лопарскую вол.) [Адрес-календарь..., 1903: 19; Голубев, 2011: 174]. В составе населения полуострова, насчитывавшего 14 300 чел. и имевшего плотность 0,11 чел. на квадратную версту, перечислялись «русские, финны, саамы (лопари), иженцы (так в документе. — Е. Д.), зыряне, самоеды, выходцы из Норвегии и Печорского края». Среди основных занятий жителей были названы оленеводство, охота, промысел морского зверя, рыбная промышленность, а также «лов в прилегающих морях и в Северной Атлантике», который «является одной из основных отраслей специализации Кольского полуострова» [Голубев, 2011: 174].
Любопытно пояснение, сделанное в записках путешественника, проехавшего в 1917 году по только что сооруженной магистрали от Кеми до Мурманска, о том, что «Имандра — месторождение северного оленя». Оно, несомненно, лишний раз указывает на инженерную профессию и технический склад ума их автора, который обратил внимание и на особенности традиционного природопользования в Заполярье: «целые стада оленей пасутся здесь в ущельях гор, но пасут их не люди, а собаки, специально на этот случай выдрессированные» [Построечник, 1917: 2 ноября].
Описывая село Поньгома, расположенное вблизи от одноименной железнодорожной станции, «Построечник» отметил происшедшее буквально на глазах «воздорожание» продуктов морского промысла. Если прежде пуд (16,38 кг) соленой сельди «стоил 2 рубля 20 копеек, то теперь десяток — 6 гривен» (60 коп. — Е. Д.), — сокрушался автор записок [Построечник, 1917: 28 октября]. По его рассказу, местные жители вели торговлю с Кемью и Архангельском, где на вырученные от продажи сельди деньги им удавалось разжиться «красным товаром» (мануфактурными и галантерейными изделиями). Поскольку в бухту Поньгома заходили пароходы и становились на якорь недалеко от берега,
строители железной дороги пользовались этим «для поправки здоровья», особенно в условиях нараставших продовольственных трудностей лета — осени 1917 года. Здесь можно было найти «и уху из ершей, семгу, картофель, крупчатку, молоко, яйца, простоквашу, творог, масло, баранину, кур и прочие лакомства». При упоминании этих, казалось бы, вовсе не деликатесных продуктов, «у петроградца, — по словам очевидца, — повышается температура и делается сильный озноб» [Построечник, 1917: 29 октября].
Автор посетовал и на то, что, несмотря на хорошие уловы рыбы, в частности, кумжи, которая «не уступает по вкусу гатчинской или финляндской форели», у железной дороги «рыболовных организаций не существует». Это дало ему основание утверждать, что на линии между Кандалакшей и Мурманом «рыбный промысел развит слабо», ведь рыбу ловят «исключительно местные лопари». Традиционная промысловая деятельность коренного саамского населения края воспринималась трудовыми мигрантами как своего рода повинность в пользу появившихся здесь государственных институций: «Лопари эти находятся на учете у железной дороги и, согласно контракту, по определенной цене обязаны весь улов сдавать в кладовые дистанции». На практике же это выполнялось плохо: «рыба продается по дорогой цене в частные руки, а в кладовые попадает лишь малая толика улова» [Построечник, 1917: 2 ноября].
Из газетной публикации читатель газеты «Мурманский путь» узнавал о том, что ст. Кандалакша соединена с морской пристанью одноколейной веткой, а лежащее в трех верстах одноименное село расположено по обоим берегам устья реки Кандалакши и чрезвычайно живописно. В нем насчитывалось до 260 дворов, три церкви и до 800 бараков казенных построек, 7-8 лавок, к пристани подходили грузовые и пассажирские пароходы. В селе «можно получить какую угодно провизию», «Кандалакша славится своей копчушкой, т. е. копченой маленькой селедкой, сезон которой август и сентябрь. Здесь устроены специальные для этой цели рыбокоптильные заводы» [Построечник, 1917: 1 ноября] (рис. 2).
Дальнейший рассказ очевидца, хорошо осведомленного о процессе изготовления копчушки жителями Поморья, лежит на стыке этнографического и технологического описаний: «Копчение сельдей производится таким образом. В деревянные громадных размеров ящики кладутся рядами предварительно нанизанные на железные прутья сельди, в середине ящика разводится огонь, и крышка ящика плотно закрывается, затем ящик ставится в земляные печи; через 2-3 часа сельди готовы» [Построечник, 1917: 1 ноября].
Отмеченные М. В. Ивановой и О. В. Шабалиной характерные для XIX века особенности организации внутренней торговли на территории Кольского полуострова, которые были связаны со спецификой расселения жителей края и с практическим отсутствием путей сообщения по суше, сказывались и на структуре торговых сделок в начале ХХ столетия. Среди участников внутренней торговли исследовательницы выделили национальные группы населения, которые осуществляли традиционную трудовую деятельность. В эти группы входили саами (лопари) — коренные жители региона, поморы как старожильческое население края и пришедшие на полуостров после 1880-х годов коми-ижемцы, которые наряду с финнами и норвежцами стали этническими мигрантами. Противясь ассимиляции, они существовали внутри своей экономической модели, отличавшейся первостепенной ролью коммерческого оленеводства и допускавшей также оседлый тип поселений [Иванова, Шабалина, 2019б: 58-59].
Рис. 2. Помор, отправляющийся на рыбную ловлю [НА КарНЦ РАН]
Вероятно, говоря о Кандалакше как о центре лопарской торговли, автор путевых заметок «От Кеми до Мурманска» все же перечисляет не впервые увиденный им ассортимент товаров, в основном поставлявшийся сюда коми-ижемцами, и сравнивает цены с теми, что были прежде. «Зверобои свозят сюда для продажи пимы (обувь), оленьи шкуры, шапки из шкурок молодых оленей. Особенно оригинальны ковры, сшитые из оленьих лбов в шахматном порядке бело-черными шашками. Раньше такой ковер стоил 10-15 руб., теперь цены вздуты до 180 руб.». По словам «Построечника», «весь этот товар привозится сюда из окружающих приморских деревень», в особенности из Ловозера, название которого, вероятно, воспринятое на слух, приводится в заметках как «Ла-озеро». Ловозеро он именует «большой деревней, расположенной на берегу Северного Ледовитого океана, в 200 верстах от Кандалакши к северу», и обещает читателю в дальнейшем особо рассказать о ней. Среди привезенных в Кандалакшу товаров внимание путешествующих по Мурманской магистрали, безусловно, должны были привлечь шкурки тюленей, нерпы, белок, куниц, горностаев. «В особенности красивы шкурки нерпы, когда они хорошо выделаны, эти шкуры идут на дохи, на ранцы, туфли, шапки и проч. Иногда встречаются лисьи шкуры» [Построечник, 1917: 1 ноября].
Описание путешествия в Ловозеро относится к поездке из Ягельного Бора в ноябре 1916 года, занявшей несколько дней и не уступающей сегодняшнему экстремальному туризму. На этом «рассказе в рассказе», написанном в жанре травелога и свидетельствующем о необычном способе проведения досуга
участником строительства магистрали, следует остановиться особо. Задуманное «Построечником» путешествие могло состояться только зимой «и притом на оленях» по не известной никому, кроме лопарей-проводников, дороге «из Ягельного Бора до Ла-озера» длиной около 60 верст, хотя «точного расстояния никто не измерял» [Построечник, 1917: 2 ноября].
По наблюдениям М. В. Ивановой и О. В. Шабалиной, исследовавших этноэкономические факторы извозничества (извоза) в XIX веке, этот получивший развитие вид экономической деятельности саами представлял собой услугу по перевозке грузов и людей по территории Кольского полуострова. С началом сооружения Мурманской магистрали спрос на такую услугу со стороны служителей церкви, чиновников, предпринимателей, промышленников, ученых-исследователей [Иванова, Шабалина, 2019а: 44-45] был дополнен потребностями заинтересованных путешественников-любителей из числа, пусть и очень немногих, строителей железной дороги. Их интерес к древнейшему коренному населению края не исчерпывался исключительно практическими выгодами строителей железной дороги.
Такой вид деятельности саамов становился все более доходным. Как свидетельствует очевидец, «экспедиция эта требует серьезных приготовлений и стоит очень дорого», путешественники «заблаговременно заказывают лопарям доставить оленей, которых требуется не меньше шести». «Один испытанный олень бежит впереди, двое тащат сани с седоками, один — санки с палаткой и двое бегут сзади для смены уставших», все нуждаются в отдыхе через 8 часов пробега [Иванова, Шабалина, 2019а: 44-45]. «Построечник» отметил необычную для русских путешественников особенность управления оленями при помощи только одной вожжи, о чем сохранились упоминания в более ранних источниках [Иванова, Шабалина, 2019а: 46].
Запас провианта и собранная «самоедская юрта» крепились к легким саням. После того как экспедиция в 8 часов утра на рассвете тронулась в путь, вожак-олень убегал далеко вперед, скрываясь совершенно из виду, затем возвращался назад и вновь убегал. «Олень этот неоднократно бегал из Ягельного Бора в Ла-озеро и знал хорошо путь, мы следовали со скоростью 10 верст по его следам» между почти отвесными скалами «по замерзшему руслу какой-то речонки». С наступлением сумерек остановились в каком-то овраге, «лопарь выпряг оленей и, привязав вожака к дереву за рога, остальных выпустил на волю». Трое путешественников поставили юрту, при помощи деревянной лопаты разгребли снег вокруг, нарубили хворосту и, греясь у костра, начали кипятить воду. В палатку все одновременно поместиться не могли, приходилось поочередно по одному дежурить у огня [Построечник, 1917: 2 ноября].
Рассказом «Построечника» подтверждаются свидетельства путешественников, в XIX веке пользовавшихся услугами саамского извоза, о том, что «кочевому Лопарю» не требовалось «запасаться и брать с собою корм для оленя, какое бы дальнее путешествие ни предстояло», ведь животное всегда могло прокормить себя найденным под снегом мхом [Иванова, Шабалина, 2019а: 46]. «Для того чтобы попасть на мох, сначала олень, опустив голову, тщательно обнюхивает окружающую местность, затем, очевидно, почуяв его запах, начинает передними ногами разрывать снег до голой почвы». Рассказчика поразило, что «иногда мох лежит на такой глубине, что оленя совершенно не видно в вырытой им берлоге».
Уничтожив мох в одном месте, олень «роет траншею дальше, и когда наестся, ляжет на бок в снег и в таком положении спит, пока не проголодается» [Построечник, 1917: 2 ноября].
Всю ночь, пока путешественники спали в палатке, завернувшись в оленьи шкуры, проводник сидел у костра и грелся, покуривая трубку, на 20-градусном морозе. Зная особенности местности, он не рекомендовал продолжать путь до наступления рассвета, «хотя и звездное было небо, и полярное сияние освещало тайгу». За первый день путешественники смогли проехать лишь 15 верст, к полудню второго дня — еще 30. С наступлением темноты пришлось снова остаться в лесу до утра, впечатления от таких ночевок автор передал весьма красноречиво: «Я проснулся от страшного холода, правый бок, на котором я лежал, совершенно онемел, в голове сильно шумело». «В своих расчетах по верстоисчислению мы ошиблись на целых 12 верст и таким образом, — пишет он, — прибыли на третьи сутки», когда лишь к 11 часам впереди показались «скирды сена, занесенные снегом, а за ними далеко, версты 3-4, купол маленькой церкви». По прибытии в село, насчитывавшее порядка 60 дворов, путешественники получили уверения от местных жителей, что «до Ягельного Бора 85 верст, и то прямым путем» [Построечник, 1917: 2 ноября].
Из «Писем туриста» читатель узнавал, что «в Ла-озере» живут «ижимцы (так в документе. — Е. Д.), переходная народность от лопарей к самоедам». Вне зависимости от степени соответствия этнографических представлений строителя Мурманской магистрали современным этнологическим знаниям [Чувьюров, 2018], нельзя не оценить его искренний интерес к социально-культурной среде того края, где он вынужденно оказался. «Издревле ижимцы торговали с Кандалакшей и Соловецким монастырем», они «занимаются рыбной ловлей, но главным образом, звероловством, и у себя обделывают шкуры, шьют ковры, пимы, шапки из оленьих шкур и нерпа». Не ускользнул от внимания путешественника и уровень благосостояния местного неземледельческого населения: «Ижимцы — крайне зажиточные крестьяне, у некоторых стада по 2 тысячи оленей». Как и любая туристическая поездка, путешествие 1916 года в Ловозеро не могло, однако, обойтись без «шопинга». «Накупив шкур и других предметов ижимского изготовления, через три дня мы двинулись в обратный путь», — завершил свой «рассказ в рассказе» автор заметок «От Кеми до Мурманска» [Построечник, 1917: 2 ноября].
Однако контакты железнодорожников с иноэтничным населением Севера России не всегда были столь дружественны. Под влиянием фактора военного времени их взаимодействия носили вынужденный характер и часто приводили к обострению отношений. В связи с пуском железной дороги от ст. Сорокская до Петрозаводска, с января 1916 года была предпринята гужевая перевозка военных грузов (главным образом винтовки, патроны, ручные гранаты), скопившихся в портах Мурманского побережья, по маршруту Кола — Кандалакша — Сорока (совр. г. Беломорск). Она планировалась наряду с двумя другими зимними гужевыми маршрутами, ориентированными на подвоз грузов к сети финляндских железных дорог: Кола — Кандалакша — Улеаборг (Оулу) и Кола — Кандалакша — Рованиеми. От Колы до Кандалакши перевозку осуществляли в основном мобилизованные для этой цели саамы на оленьих упряжках, но частично привлекались и оленеводы из северно-карельских волостей Кемского уезда [Дубровская, Кораблев, 2017: 107-108].
«Китайский фактор» дестабилизации повседневной жизни рабочих и служащих магистрали
Летом 1916 года вынужденной миграцией в регион стало появление на трассе 8,5 тыс. китайцев, завербованных агентами строительного управления в Манчжурии. Как установил петрозаводский исследователь Н. А. Кораблев, именно это количество китайских рабочих на мурманской железнодорожной стройке соответствует данным государственного контроля, хотя в литературе их численность обычно определяется цифрой в 10 тыс. человек. Их привлечение во многом объяснялось тем, что китайские рабочие хорошо зарекомендовали себя при постройке железных дорог на Дальнем Востоке, в частности КВЖД. При найме планировалось сконцентрировать всех китайцев на линии от Сороки до Кандалакши, но в действительности они оказались разбросаны группами по всей трассе от Петрозаводска до Колы, при этом 1,6 тыс. человек были направлены в Заполярье [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 52/421. Л. 70, 71 об.; Дубровская, Кораблев, 2017: 110] (рис. 3).
Рис. 3. Китайские рабочие из Манчжурии на строительстве Мурманской железной дороги 1916 год [Карелия в годы..., 2016: 109]
Весной-осенью 1917 года этому контингенту рабочих не удалось избежать потрясений, вызванных социальными катаклизмами революционного времени. Исследования московского историка В. П. Булдакова показали, что в этот период повсеместное распространение получило недоверие российского общества ко всем «чужим». В конце мая этническую окраску получил вопрос о «разгрузке» Петрограда. В частности, на заседании рабочей секции Петроградского Совета
рабочих и солдатских депутатов шла речь о необходимости вывезти из столицы до 80 % работавших на фабриках военнообязанных, военнопленных, сократить применение «женского, детского и желтого труда». В связи с постановлением о «расторжении всех контрактов, привязывающих к Петрограду желтых рабочих» и об обеспечении им выезда из города предполагалось «изъять из обращения» 100 тысяч китайцев [Булдаков, 2010: 262].
Стоит ли удивляться, что такое решение способствовало криминализации китайского миграционного потока, когда «изъятые из обращения» и находившиеся во взаимодействии как с местным населением, так и с земляками-рабочими, по-прежнему занятыми на строительстве магистрали, негативно влияли на социальную обстановку и вносили в нее элементы той социально-культурной среды, выходцами которой они являлись.
О подобных чрезвычайных происшествиях писала газета «Мурманский путь» осенью 1917 года. К примеру, о происшествии 24 октября на ст. Петрозаводск, когда «по подозрению был задержан китаец Лю-ду-чан». Начальник милиции «предъявил» его случайно находившемуся в городе китайскому переводчику, а тот опознал в задержанном человека, который вымогал у него «деньги на содержание шайки хунгузов в России» и под угрозой смерти получил от него 25 руб. Арестованный преступник был передан в распоряжение судебных властей [Лапурко, 1917].
Хунхузами назывались члены организованных банд, со второй половины XIX века действовавших в Манчжурии и на прилегающих дальневосточных территориях Российской империи. Их жертвами было в основном мирное китайское и манчжурское население. И хотя позже в состав шаек входили представители разных национальностей, которых соперничающие китайские банды начали использовать для сведения счетов между собой, в России под хунхузами подразумевались исключительно этнические китайцы, прежде известные и своими разбойными действиями на линии КВЖД. В конце 1910-х — начале 1920-х годов хунхузы объединялись в крупные банды, вооруженные и организованные по армейскому образцу [Киселев, 2010].
Этническая преступность такого рода не обошла и Мурманскую железную дорогу. В том же номере газеты сообщалось, что 21 октября на одном из строительных карьеров трассы с оружием в руках и криками «руки вверх!» хунхузы напали на барак, где находились их соотечественники. Китайцы-рабочие «в паническом страхе перед смертоносным оружием не могли вымолвить ни слова» и подверглись ограблению на сумму около 3 тысяч руб. [Хунгузы, 1917]. Дальнейшее повествование об этом происшествии свидетельствует о «культурном шоке», который испытали русские очевидцы трагических событий, и исполнено сарказма автора по отношению к китайским строителям (рис. 4).
«Когда смелейшие китайцы пришли в себя и рассказали русским рабочим о нападении, на грабителей быстро, по горячим следам, была сорганизована облава», после долгой перестрелки в лесу пятерых хунхузов поймали, обезоружили и привели к станции. «Но не долго им пришлось жить, — пишет автор заметки, — озверевшие потерпевшие китайцы вырвали из рук милиционеров своих грабителей и самым бесчеловечным образом их умертвили. Никакие уговоры не действовали. Китайцы говорят, что разбойникам должна быть смерть и что если разбойник на преступлении умирает, то он получает только должное» [Хунгузы, 1917].
Рис. 4. Одно из кладбищ строителей Мурманской железной дороги с могилами рабочих-китайцев [НАРК]
Однако один из грабителей выжил и успел рассказать, вероятно, через переводчика, что «их, хунхузов, на Мурманской дороге целая шайка, в которой насчитывается 84 чел., и что все они находятся частью в Петрозаводске, в Кеми, Сороке и в Мурманске». Когда же «граждане Поднебесной республики» узнали о выжившем грабителе, то они «тут же, самым хладнокровным образом его дорезали». Автор заметки упомянул и о том, что один из грабителей, «как ни странно это, служил в петрозаводском депо кочегаром» и ездил на паровозе с машинистом [Хунгузы, 1917].
Ощущение постоянной угрозы смерти, образы смерти, сохранившиеся в источниках личного происхождения, позволяют исследовать черты «эмоционального сообщества» вынужденных переселенцев на строительство МЖД и механизмов их адаптации к жизни в непривычных обстоятельствах «военного лихолетья» 1914-1917 годов.
Заключение
В условиях революционных потрясений 1917 года разнородные социальные и национальные интересы разных категорий строителей магистрали все больше приходили в противоречие. Это подтверждается многочисленными примерами произвольного обращения рассказчиков с, казалось бы, раз и навсегда
устоявшимися представлениями о «других», «своих», «чужих». Привычные социальные и культурные практики рабочих и служащих МЖД в условиях экстремальных ситуаций, становившихся повседневностью, определялись фактором военного времени.
В публикациях 1917 года в петрозаводской газете «Мурманский путь» отразилось восприятие строительными рабочими и железнодорожными служащими как «прежнего» времени, так и особенностей революционного времени в эпоху социально-политических трансформаций на севере России. Первая мировая война и российская революция 1917 года сказались на организации общественной жизни населения территорий, прилегающих к магистрали, отпечатались в индивидуальной и коллективной памяти различных категорий «построечников» их тогдашними эмоциональными реакциями. Изучение вопроса об их повседневной жизни в чрезвычайных обстоятельствах военного времени позволяет понять, как возникало и усиливалось сопротивление людей процессам массовой дестабилизации социальной идентичности в годы войны, особенно в эпоху радикализации социума и наметившегося противостояния сограждан.
В последующий период военной интервенции и Гражданской войны 1918-1920 годов на севере России пространство по обе стороны от Мурманской магистрали стало местом массового применения военных и чрезвычайных методов управления, отличавшихся особой жестокостью. Широкое использование принудительного труда военнопленных в период строительства железной дороги при реализации форсированных программ хозяйственного развития Европейского Севера нашло в дальнейшем своеобразное продолжение в практике социалистической индустриализации в конце 1920-1930-х годов. Проблема обеспечения новых строительств рабочими руками в этот период также решалась за счет использования принудительного труда с применением сходных методов, апробированных в годы войны.
Список сокращений
КВЖД — Китайско-Восточная железная дорога
МЖД — Мурманская железная дорога
НА КарНЦ РАН — Научный архив Карельского научного центра РАН
НАРК — Национальный архив Республики Карелия
ст. — станция
Список источников
Адрес-календарь Архангельской губ. на 1903 г. со справочными сведениями по торговым и промышленным предприятиям и списком волостей Архангельской губ. Архангельск: Губерн. тип., 1903. 200 с.
Лапурко В. Вымогатель // Мурманский путь. 1917. 27 октября.
Хунгузы // Мурманский путь. 1917. 27 октября.
НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 52/421. Л. 70, 71об.
НА РК. Ф. 320. Оп. 7. Д. %. Л. 48а, 120.
Очерки Мурманского быта // Мурманский путь. 1917. 5-8 ноября.
Построечник. От Кеми до Мурманска (письма туриста) // Мурманский путь. 1917. 27 октября — 3 ноября.
Список литературы
Агамирзоев К. М. Путь на Север: исторический очерк. Петрозаводск: Скандинавия, 2008. 156 с.
Булдаков В. П. Хаос и этнос. Этнические конфликты в России, 1917-1918 гг. Условия возникновения, хроника, комментарий, анализ. М.: Новый хронограф, 2010. 1096 с.
Голдин В. И. Север России на пути к Гражданской войне: Попытки реформ. Революции. Международная интервенция. 1900 — лето 1918. Архангельск: САФУ, 2018.623 с.
Голубев А. А. Мурманская железная дорога. История строительства (18941917 гг.). СПб.: Петерб. гос. ун-т путей сообщения, 2011. 205 с.
Дубровская Е. Ю., Кораблев Н. А. Карелия в годы Первой мировой войны: 1914-1918. СПб.: Нестор-История, 2017. 432 с.
Зимина В. Д. Революция 1917 года в контексте трансформации политической системы России // Октябрь 1917 года: взгляд из XXI века: сб. материалов всерос. науч. конф. М.: ИГУМО, 2007. С. 116-121.
ИвановаМ. В., Шабалина О. В. Извоз и содержание почтовых станций как вид экономической деятельности коренного населения Кольского полуострова (саамов) в XIX в. // Труды Кольского научного центра РАН. Гуманитарные исследования. 2019. Т. 10, № 2 (16). С. 4-53.
ИвановаМ. В., Шабалина О. В. Особенности торговой деятельности саамов на территории Кольского полуострова в XIX в. // Труды Кольского научного центра РАН. Гуманитарные исследования. 2019. Т. 10. № 7 (17). С. 53-68.
Карелия в годы Первой мировой войны: сборник документов и материалов. Петрозаводск: Verso, 2014. 494 с.
Киселев Д. В. Связи российских подданных с китайской преступностью на Дальнем Востоке в начале XX в. // Вопросы истории. 2010. № 11. С. 141-146.
Кривоноженко А. Ф. Беженцы в Карелии во время Первой мировой войны // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. 2020. Т. 42, № 8. С. 62-71.
Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога в планах стран — участниц Первой мировой войны // Первая мировая война и Европейский Север России: материалы междунар. науч. конф. Архангельск: ИД САФУ, 2014. С. 240-247.
Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915-1919 гг.): военная необходимость и экономические соображения. СПб.: Нестор-История, 2011. 320 с.
ПетровЮ. А. Россия накануне Великой революции 1917 г.: современные историографические тенденции // Российская история. 2017. № 2. С. 3-16.
Пушкарева Н. Л. История повседневности: предмет и методы // Социальная история. Ежегодник 2007. М.: РОССПЭН, 2008. С. 9-54.
Трошина Т. И. Великая война и Северный край: Европейский Север России в годы Первой мировой войны. Архангельск: ИД САФУ, 2014. 347 с.
Харитонов С. Ф. Рассказ о великом северном пути. Петрозаводск: Карелия, 1984. 144 с.
Чувьюров А. А. Кольские коми-ижемцы: импульсы и маркеры конструирования этнической идентичности // Северо-Запад: этноконфессиональная история и историко-культурный ландшафт: Седьмые Междунар. Шегреновские чтения. СПб.: Инкери, 2018. С.59-69.
Juntunen A. Valta ja rautatiet. Luoteis-Venajan rautateiden rakentamista keskeisesti ohjanneet tekijat 1890-luvulta 2. Maailmansotaan. Helsinki, 1997. 210 s.
Сведения об авторе Дубровская Елена Юрьевна
кандидат исторических наук, старший научный сотрудник ИЯЛИ КарНЦ РАН
Elena Yu. Dubrovskaya
PhD (History), Senior Research Fellow
Institute of Language, Literature and History of the Karelian Research Centre, RAS
УДК 902.3"953"(470.21) doi:10.37614/2307-5252.2021.1.20.004
АРХЕОЛОГИЧЕСКОЕ ИЗУЧЕНИЕ РЕКИ ВАРЗУГА
М. М. Шахнович
Центр гуманитарных проблем Баренц региона
ФИЦ «Кольский научный центр Российской академии наук»
Аннотация
Река Варзуга на северном берегу Белого моря — важное место для археологии Русской Лапландии. Здесь началось археологическое изучение этого региона. В работе сделан историографический обзор от первых находок в XIX веке до раскопок 2009-2013 годов, когда были исследованы два объекта: укрепление начала XV века и сельское кладбище XIV-XVIII веков. Выполнена реконструкция небольшой сельской крепости. Удалось найти первую церковь села конца XIV — начала XV веков. Получены интересные сведения о позднесредневековом погребальном обряде. Антропологические материалы говорят о карельской основе средневекового населения Терского берега. По итогам археологических работ ясно, что в середине XIV века на месте современного села уже существовало большое корельское поселение с церковью. Ключевые слова:
село Варзуга, Терский берег Белого моря, городище, сельский некрополь, Средневековье
ARCHAEOLOGICAL STUDY OF THE VARZUGA RIVER Магк М. Shakhnovich
Barents Centre of the Humanities of the Kola Science Center of RAS Abstract
The Varzuga River on the northern shore of the White Sea is an important site for the archaeology of Russian Lapland. Here the archaeological study of this region began. The work provides a historiographical overview from the first finds in the XIX century to the excavations of 2009-2013, when two objects were examined: the fortification of the beginning of the XV century and the rural cemetery of the XIV-XVIII centuries. The reconstruction of a small rural fortress was made. We managed to find the first church of the village of the end of the XIV — beginning of the XV century. Interesting information about the late medieval burial rite has been obtained. Anthropological materials speak about the Karelian basis of the medieval population of the Terek coast. According to the results of archaeological work, it is clear that in the middle of the XIV century, a large Korela settlement with a church already existed on the site of the modern village. Keywords:
Varzuga village, Tersk coast of the White Sea, ancient settlement, rural necropolis, Middle Ages
Археологические работы и находки XIX-XX веков
Река Варзуга на Терском берегу Белого моря — знаковое место для археологии Русской Лапландии. Именно со сборов древностей на ее берегах
