CC BY
17
Махмутов З. А., Габдрахманова Г. Ф. Особенности этнической идентичности виртуальных татарских сообществ в социальной сети Вконтакте // Историческая этнология. 2016. Т. 1, № 2. С. 276-292.
Разумова И. А., Сулейманова О. А. Саамские сетевые сообщества в «этническом Интернете» России // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. 2019. № 2 (179). С. 114-122.
Ханхунова М. Ю., Чойропов Ц. Ц. Социальные медиа как инструмент формирования этнической идентичности // Вестник Восточно-Сибирского гос. ун-та технологий и управления. 2013. № 2 (41). С. 168-177.
Сведения об авторах
Кузнецова Лариса Андреевна
магистр социологии, старший лаборант
Центр гуманитарных проблем Баренц региона ФИЦ КНЦ РАН Разумова Ирина Алексеевна
доктор исторических наук, главный научный сотрудник Центр гуманитарных проблем Баренц региона ФИЦ КНЦ РАН
Larisa A. Kuznetsova
Master of Sociology, Senior Laboratory Assistant of the Barents Centre of the Humanities FRC KSC RAS Irina A. Razumova
Doctor of Science (History), Chief Research Fellow of the Barents Centre of the Humanities FRC KSC RAS
РСН: 10.37614/2307-5252.2020.1.18.002 УДК 94 (470.22) «1917-1991»
Е. Ю. Дубровская
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО СООРУЖЕНИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ: СТРОИТЕЛИ МАГИСТРАЛИ И НАСЕЛЕНИЕ ПРИЛЕГАЮЩИХ ТЕРРИТОРИЙ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ1
Аннотация
Основанная на архивных материалах и опубликованных источниках, статья исследует групповую и профессиональную идентичность различных категорий рабочих и служащих Мурманской железной дороги. Усилившееся в годы Первой мировой войны геополитическое значение Российской Карелии и Кольского Севера, обусловленное строительством магистрали, стало тем фактором, который потребовал формирования новых ориентиров и ценностей. Они определялись как особенностями региональных культурных традиций, так и социальными, политическими, экономическими интересами государства. Автором показано, что идентификационные модели строителей магистрали заметно
1 Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 18-09-00392 «Население Кольского полуострова между двумя мировыми войнами: миграции, мобильность, идентичность».
отличались от моделей общероссийской идентичности, которую демонстрировала провинциальная публицистика. На локальном материале Поморья прослеживается сопротивление коренного населения края процессам массовой дестабилизации социальной идентичности, усиливавшимся в годы войны и особенно во время российской революции 1917 года. Ключевые слова
Мурманская железная дорога, Первая мировая война, российская революция 1917 г., рабочие, служащие, военнопленные, население Поморья, идентичность.
Elena Yu. Dubrovskaya
SOCIAL AND ECONOMICAL SPACE OF THE MURMANSK RAILWAY CONSTRUCTION: RAILWAY BUILDERS AND THE POPULATION OF THE ADJOIN TERRITORIES DURING THE WORLD WAR I
Abstract
Based on archive materials and published sources the paper shows the professional identity of various categories of construction- and office-workers of the Murmansk railway. The growing geopolitical significance of Karelia and Kola North during the World War I determined by the construction of Murmansk railway became the factor which required new reference points and values. The latter was clearly defined either by peculiarities of regional cultural traditions or by social, political and economical interests of the state. The author traces the identical models common to railway builders, which highly differed from the model of nation-wide Russian identity demonstrated by provincial publicistic writing of the region. On the local material of the White-Sea Region is shown the resistance of the local population of the land to the processes of social identity mass destabilization, which increased at the war time and especially during the Russian revolution 1917. Keywords:
Murmansk railway, World War I, Russian revolution 1917, construction workers, office-workers, prisoners of war, population of the White-Sea Region, identity.
Введение
Накануне Первой мировой войны Север России относился к тыловым районам империи, однако в ходе войны геостратегическое значение края значительно возросло. Он стал важным звеном в системе коммуникаций, соединивших Россию через порты Европейского Севера с союзными странами Антанты. События всемирно-исторической важности, связанные с Первой мировой войной (1914-1918), сыграли особую роль для Российской Карелии и Кольского Севера, став своего рода проектом дальнейшего социального и экономического развития края на протяжении всего ХХ столетия [Трошина, 2014: 289-294]. По его территории в кратчайшие сроки была проложена Мурманская железная дорога, соединившая Петроград с незамерзающими гаванями Мурмана. Ввод магистрали в эксплуатацию в ноябре 1916 года оказал многостороннее воздействие и на развитие ситуации на пространстве вдоль линии железнодорожного строительства, на обстановку в карельских деревнях и поморских селах на западном побережье Белого моря [Дубровская, Кораблев, 2017: 82-117].
Достигнутое в первые месяцы войны на волне патриотических настроений общественное согласие в стране оказалось непрочным. С течением времени суровые реалии военных будней высветили глубокие противоречия между различными социальными и политическими силами российского общества. Принявшее затяжной характер крупномасштабное противоборство
с германо-австрийским блоком в условиях незавершенной модернизации экономики привело к перенапряжению людских и материальных ресурсов и вызвало необычайный по остроте и глубине кризис [Кораблев, 2014].
Перестройка промышленности на военный лад проходила с большими издержками. Несмотря на устойчивый рост производства оборонной продукции, армия испытывала недостаток в боеприпасах и вооружении, особенно тяжелом. Мирные отрасли промышленности приходили в упадок, в результате чего в тылу нарастала нехватка многих видов сырья и товаров массового потребления. С перенапряжением работал транспорт, не справлявшийся даже с военными перевозками. Массовое отвлечение работников на фронт и реквизиции тягловой силы ослабили материальную базу сельского хозяйства. В деревне не хватало рабочих рук, сокращались посевные площади и поголовье скота, стоимость обработки земли становилась дороже, снижалось производство продуктов животноводства. Все это вело к повышению розничных цен на продукты питания. На продовольственном рынке росли дороговизна и спекуляция. С каждым годом войны Россия все сильнее втягивалась в тиски хозяйственной разрухи, приближая политические и социальные потрясения российской революции 1917 года [Карелия..., 2014: 9-11].
В новейших работах специалистов, занимающихся вопросами военной антропологии и социокультурными исследованиями, рассмотрены особенности социально-политической ситуации на Севере России в годы Первой мировой войны. Определяя понятие «идентичность» применительно к эпохе революционных потрясений в России, американская исследовательница Ш. Фицпатрик использует это понятие как «сокращенное наименование результата комплексной ревизии самоидентификации, связанной с Русской революцией» [Фицпатрик, 2011: 3-7]. В работах В. И. Голдина, А. В. Голубева, О. М. Морозовой, М. А. Витухновской, Л. Г. Новиковой, Т. И. Трошиной, С. Н. Филимончик показано, как приходили в противоречие разнородные социальные и национальные интересы жителей края и как в 1914-1920 годах сказывались на общественной жизни населения обстоятельства «военного лихолетья» Первой мировой и последовавшей за ней Гражданской войны [Витухновская, 2006; Голубев, 2011; Новикова, 2011; Морозова, 2012; Трошина, 2014; Филимончик, 2016; Голдин, 2018]. Однако изучение на локальном материале усиливавшихся в эти годы процессов массовой дестабилизации социальной идентичности жителей Кемского и Александровского уездов Архангельской губернии нуждается в дальнейшем углублении.
В это время, как и впоследствии, в период общественных потрясений конца ХХ века, когда в сознании людей разрушалась прежняя государственная идентичность, актуализировались этническая, региональная, конфессиональная идентичности. Заявленная тема предполагает обращение к определению этнической идентичности, разработанному в трудах Л. М. Дробижевой, известного специалиста по проблемам межнациональных отношений. Этническая идентичность, понимаемая как самоотождествление, представление не только о своем народе, его языке, культуре, но и о территории, интересах, а также как эмоциональное отношение к ним и при определенных условиях готовность действовать во имя этих представлений [Дробижева, 2012], была особенно востребована политической элитой страны в предреволюционный
период. Усилившееся в годы Первой мировой войны геополитическое значение Российской Карелии и Кольского Севера, обусловленное строительством Мурманской железной дороги, стало тем фактором, который потребовал формирования новых ориентиров и ценностей. Как и в предшествующий период железнодорожного строительства в России, они определялись не только особенностями культурных традиций, но и социальными, политическими, экономическими интересами государства [Уе^ага, 2014].
«Дверь в Европу»:
Мурманская магистраль на страницах провинциальной публицистики
Во время Первой мировой войны до предела обострились противоречия между российской политической элитой и национальным движением Финляндии, сохранявшей до 1917 года статус автономного Великого княжества в составе Российской империи. К старому конфликту между имперским центром и финляндским княжеством по вопросу о прерогативах верховной власти добавился и новый. Он вытекал из необходимости тотальной мобилизации, а значит, увеличения степени государственного вмешательства в местные дела, расширения роли армии и военной администрации в государственном управлении. Объявление войны закономерно повысило интерес к публикациям в периодической печати как со стороны читательской аудитории в карельско-финляндском приграничье и в православных приходах Финляндии, так и со стороны имперской власти и губернского руководства по обе стороны границы.
Если публикации, появлявшиеся в автономном Великом княжестве накануне Первой мировой войны, ставили целью отыскать истоки «Золотого века» финской истории, национальной культуры и идентичности в Российской Карелии — хранилище древних традиций [Нилов, 2017: 106], то публицистическая деятельность служившего здесь православного духовенства во многом способствовала формированию у читателей стереотипизированного восприятия «коварной и неблагодарной Финляндии» и предостерегала от влияния «панфинской пропаганды» [Дубровская, 2005: 44-46].
Как отметили исследователи, Русская Православная Церковь, институт основного государственного вероисповедания, особенно в синодальный период ее истории, была интегрирована в такие сферы российской национальной государственности, как социально-политическая, внешнеполитическая и культурно-просветительская. Вот почему «без учета церковного фактора не может быть полным, объективным и исторически адекватным» исследование «развития межэтнических, этнорелигиозных, межконфессиональных отношений во внутренних регионах России и за ее пределами», а также «в зонах российских геостратегических интересов и влияния, где национальные задачи, как правило, с неизбежностью входят в соприкосновение с интересами других держав» [Империя и церковь..., 2018: 70-71].
Борьба российских властей за идентичность карелов против попыток «других» соседей присвоить и воспроизводить элементы карельской культурной традиции стала характерной чертой периода, предшествовавшего началу Первой мировой войны, и особенно военного времени. Продолжался конфликт между финскими националистическими мыслителями, которые воспринимали населенную карелами территорию, в т. ч. и Российскую Карелию, как часть общефинляндского «идеального Отечества» [Витухновская, 2006: 336], с одной стороны,
и имперской светской и духовной властью на пограничных территориях — с другой. Источником конфликта оставалось не различие своей и карельской культуры, но стремление каждой из противоборствующих групп смягчить эти различия, унифицировать культурное пространство [Кораблев, 2012].
С началом войны, в августе 1914 года, Главное (Финляндское) отделение Православного карельского братства взяло на себя выпуск журнала «Карельские известия», который с 1913 года издавался православным кружком в селе Салми Выборгской губернии под редакцией настоятеля Крестовоздвиженской церкви на острове Мантсинсаари отца Петра Шмарина [Басова, 2016: 25]. Вместе с ним редактированием тогда еще машинописного журнала занимался один из учредителей и сотрудников братства, переводчик на финский язык богослужебных книг протоиерей И. П. Варфоломеев, уроженец села Колежма Кемского уезда Архангельской губернии [Протоиерей ., 1915].
В марте 1916 года на страницах «Карельских известий» появилась заметка «Дверь в Европу», принадлежавшая перу иеромонаха Валаамского монастыря Исаакия (И. Р. Трофимова) (1872-1952), помощника карельского синодального миссионера, который был хорошо известен в Приладожской и Олонецкой Карелии как катехизатор при Православном карельском братстве. Исаакий, выходец из крестьянской семьи Петербургской губернии, ингерманландец, свободно владевший финским и карельским языками, неизменно участвовал в миссионерских поездках с проповеднической целью по обе стороны границы автономного финляндского княжества, стремясь «подробно ознакомиться с жизненным бытом карел» [Дубровская, 2002: 68]. Его путевые заметки отмечают детали повседневной жизни населения приграничья, описывают бытовое поведение, суеверие и специфику карельского православия, особенности путей сообщения и культуру путешествия [Илюха, 2017: 22] (рис. 1).
Исаакий, автор многочисленных заметок в жанре травелога, внимательно следил за аналогичными публикациями в центральной печати, не упустив из виду и те, что встретились ему в столичной газете «Новое время» за подписью г-на Ренникова. Они были высоко оценены миссионером за талантливое перо, красноречиво описавшее «путешествие на первом пассажирском поезде по новой железной дороге на Север России». По словам Исаакия, в ряде статей путешественник сумел «картинно изобразить» «чудеса северной природы, природные богатства — водопады, металлы и минералы, зверей, птиц, рыбу, девственные леса и т. п.». «Прочитав эти ценные статьи, нельзя не быть благодарным» их автору «за описание столь дорогих богатств нашего родного, близкого и доселе забытого нами нашего северного края, — пишет Исаакий, — нельзя не порадоваться, что, наконец, мы, русские, проложили дорогу на Кемь и идем дальше, к незамерзающим берегам океана. Новая железнодорожная линия Петроград — Кемь, в некоторых местах соприкасаясь с Карелией, имеет для последней первостепенное значение» [Иеромонах., 1916а: 3].
Продолжив в следующем номере журнала рассказ о недавних публикациях Ренникова, карельский миссионер выразил надежду, что они «дают читателю основательное представление о нашем северном крае, о том, чем последний изобилует и в чем нуждается», а свою заметку завершил следующими словами: «Дай Бог, чтобы эти российские богатства сделались постоянным достоянием Русского государства и русских людей. Для Карелии новая железная дорога имеет жизненное значение, но нельзя не пожелать, чтобы от проектов
скорее перешли к делу, как можно скорее связали главные карельские селения грунтовыми дорогами с железной дорогой. Тогда не страшно будет панфинское влияние в Беломорской Карелии, так как русская жизненная артерия на севере будет питать Карелию русскою жизнью, насаждая русскую православную культуру и укрепляя расшатанные лютерано-финским влиянием нервы карела» [Иеромонах., 1916б: 7-8].
Рис. 1. Игумен Харитон и иеромонах Исаакий (сидит справа) с послушниками Валаамского монастыря. 1920-е гг. (фото из коллекции Ново-Валаамского монастыря (Финляндия), личный архив Т. И. Шевченко)
В этой заметке более чем вековой давности нашли отражение истоки современных представлений массового сознания, в котором, по наблюдениям Ю. П. Шабаева, как и в сознании российской интеллектуальной элиты, север России «нередко представляется не только единой исторической провинцией, именуемой «Русский Север», но и сугубо «русским регионом», культурное наследие которого существенно значимо для формирования русской ментальности и русской культуры». Исследователь справедливо подчеркивает, что «культурный миф о «Русском Севере», очевидно, был важен для формирования общерусской идентичности, но Север никогда не был сугубо «русским», а был и остается полиэтничным регионом, где исторически проживают карелы, саамы, вепсы, ненцы, коми», хотя «русские, безусловно, доминируют в северных субъектах РФ, являясь и этническим большинством, и культурно доминирующей группой» [Шабаев, 2011, ЭР].
Публикации 1917 года в петрозаводской газете «Мурманский путь», которая с сентября издавалась в Петрозаводске главным дорожным комитетом Союза служащих и рабочих Мурманской железной дороги, отразили восприятие культурного пространства Севера строительными рабочими и служащими магистрали. В состав редколлегии газеты «Мурманский путь» входили инженеры-железнодорожники В. К. Каратыгин и Г. Э. Клодницкий, во многом определявшие «историко-культурный контекст» и перемены периода российской революции 1917 года в Петрозаводске — губернском центре Олонецкого края — и на станциях вдоль только что в ноябре 1916 года пущенной в эксплуатацию МЖД. Первые впечатления строительных рабочих и служащих магистрали от невиданного прежде края, как и атмосферу переломного времени в судьбе всей страны и в жизни северной глубинки, сумели передать газетные публикации на страницах газеты. Авторы многих из них, к сожалению, остались неизвестными. Так, в ноябре 1917 года в нескольких номерах газеты «Мурманский путь» появились заметки «Очерки Мурманского быта» [Очерки., 1917], носившие публицистический характер. Они принадлежали железнодорожному служащему 3-го участка 3-й дистанции пути (станция Энгозеро), скрывшемуся за инициалами А. де-Л., который не понаслышке судил о нуждах и настроениях строителей дороги.
В конце октября — начале ноября 1917 года газета поместила подборку публикаций, озаглавленную «От Кеми до Мурманска. (Письма туриста)». Они написаны в форме путевых очерков железнодорожника, подписавшегося псевдонимом «Построечник» и поделившегося впечатлениями от поездки по только что сооруженной линии из Кеми через станции и разъезды Поньгома, Кузема, Энгозеро, Боярская, Кереть, Чупа, Полярный круг, Ковда, Кандалакша, Хибины, Имандра, Ягельный Бор, Кола (рис. 2).
Автор — недавний участник строительства — выразил уверенность, что город Мурманск «ожидает богатая будущность», ведь он «будет самым северным незамерзающим портом России для сношения со всеми странами света и в особенности с Англией». Однако очевидно, что значение нового порта «Построечник» и его коллеги оценивали не в региональном, а в общероссийском контексте: «Вряд ли Мурманск сам по себе будет представлять торгово-промышленный рынок северной России, можно полагать, что в нем лишь будут совершаться сделки, и транспортные, экспортные и импортные конторы будут распределять грузы по всей России и за границу» [Построечник, 1917: 3 ноября].
«Таким образом, — заключает автор публикации, — берега Северного Ледовитого океана соединены окончательно с центром России, дорога переходит на днях в эксплуатацию и надо полагать, что все недостройки и шероховатости пути в самом непродолжительном времени будут устранены. В настоящее время при особо благоприятных условиях путешествие из Петрограда можно совершить за пять суток. Не говоря уже о громадном стратегическом и коммерческом значении дороги, дорога эта представляет единственный сухопутный путь, соединяющий Россию со Скандинавскими государствами», и позволяет избежать «неприятного качкой морского путешествия, как это было раньше», между портами на Белом море [Построечник, 1917: 3 ноября].
Рис. 2. Город Кемь в начале ХХ века [НАРК]
Архивные документы и материалы периодической печати, относящиеся ко времени сооружения и началу эксплуатации Мурманской магистрали, свидетельствуют о том, что ее строители в 1915-1917 годах не могли не заметить и не почувствовать поликультурность региона, в котором им довелось оказаться вместе с тысячами трудовых мигрантов и военнопленными солдатами австро-венгерской и германской армий.
Так, автор заметок «От Кеми до Мурманска» описал село Поньгома, расположенное вблизи от построенной одноименной станции, и отметил, что его жители — карелы и поморы, очень зажиточные крестьяне, занимаются преимущественно рыболовством. По свидетельству путешественника, «в громадном количестве в Поньгомской бухте попадает селедка, хотя и не крупная, но очень приятная на вкус» благодаря ее малосольности. Он упомянул и любимое блюдо местных жителей — шаньги, выпекаемые из ржаной муки «с нарезанными вдоль сельдями» [Построечник, 1917: 28 октября]. «Построечник» пишет о том, что вблизи станции Энгозеро, находившейся в 100 верстах от Кеми, «в лесу ютится лопарская деревенька, состоящая из шести дворов», что «из Энгозера лопари, карелы и поморы ездили санным путем за покупкой товаров за границу Финляндии около 400 верст», поскольку «летом проезд во время разливов невозможен даже верхом», и что старинное село Кандалакша — «центр лопарской торговли» [Построечник, 1917: 28 октября; 1 ноября].
Самым значительным пунктом по количеству населения и по построенным сооружениям на линии железной дороги между Кандалакшей и Мурманом автор путевых заметок назвал разъезд Хибины, относившийся ко второй дистанции 8-го участка Мурманстройки и находившийся в ста верстах от Кандалакши. Он описал одноименный поселок Хибины на самом берегу богатого рыбой озера
Имандра и подчеркнул, что окрестные горы изобилуют массой дичи и пушных зверей. Однако, по его словам, охота во время войны была «в большом упадке, охотников нет, да к тому же нет и дроби, в сентябре сего года дробь стоила 6 руб. за фунт». Автор посетовал и на то, что, несмотря на хорошие уловы рыбы, в частности кумжи, которая «не уступает по вкусу гатчинской или финляндской форели», у железной дороги «рыболовных организаций не существует». Это дало ему основание утверждать, что «рыбный промысел развит также слабо», ведь рыбу ловят «исключительно местные лопари». Традиционная промысловая деятельность коренного саамского населения края воспринималась трудовыми мигрантами как своего рода повинность в пользу появившихся здесь государственных институций: «Лопари эти находятся на учете у железной дороги и, согласно контракту, по определенной цене обязаны весь улов сдавать в кладовые дистанции». На практике же, как сожалел автор публикации, это выполнялось плохо: «рыба продается по дорогой цене в частные руки, а в кладовые попадает лишь малая толика улова» [Построечник, 1917: 2 ноября].
Действительно, доставка в отдаленный и слабозаселенный северный край с неразвитой системой транспортных коммуникаций разнообразных материалов, а также продовольствия для рабочих представляла значительную сложность. В начале строительства проблема усугублялась тем, что не было завершено сооружение Олонецкой железной дороги и район прокладки новой, Мурманской, линии не примыкал ни к одной из действующих железнодорожных магистралей. Наряду с общероссийскими причинами, в Карелии имелись и локальные факторы, усугублявшие остроту продовольственной проблемы — кризисные явления в местном сельском хозяйстве, массовый приток рабочей силы из-за пределов края на сооружение МЖД [Кораблев, 2001: 317-320]. Журнал «Вестник Олонецкого губернского земства» в июле 1915 года так оценивал последствия этой масштабной стройки для местного продовольственного рынка: «Наша губерния сейчас наводнена тысячами рабочих и сотнями служащих, занятых спешной постройкой железной дороги, имеющей не только местное, но и общегосударственное значение. Это создает такой спрос на предметы питания, который даже и в мирное время потребовал бы специальных и исключительных мер» [Земство., 1915: 12]. Петрозаводская либеральная газета «Олонецкое утро» в феврале 1916 года констатировала: «С возникновением железнодорожной постройки у нас спрос на всякого рода пищевые продукты чрезвычайно повысился, благодаря огромному наплыву пришлого люда, который не только поглощает свободный избыток продуктов, но и захватывает большую часть запасов, шедшую раньше на удовлетворение потребностей местного населения» [Дубровская, Кораблев, 2017: 164]. Ситуацию усугубляла и сохранявшаяся вплоть до пуска в эксплуатацию железной дороги слабость транспортных коммуникаций, связывавших Север России с центром и хлебопроизводящими районами страны.
Вольнонаемные и военнопленные в зеркале архивных документов
Для реализации в сжатые сроки поставленной правительством в начале января 1915 года масштабной задачи сооружения магистрали вольнонаемной рабочей силы не хватало, и власти приняли решение об использовании
на стройке труда военнопленных. Весной 1915 года на трассу из лагерей, находившихся в Омском военном округе, через Петроград и Архангельск было доставлено 8,1 тыс. военнопленных австро-венгерской армии, преимущественно славянских национальностей (чехов, поляков, словаков, русинов, хорватов). Во второй половине лета сюда прибыла еще одна партия военнопленных из сибирских лагерей численностью в 2,1 тыс. человек. На линии, как отмечает официальный источник, «пленные размещались воинским порядком, в отдельных помещениях» [Мурманская., 1916: 65]. Они находились под постоянным наблюдением охраны, сформированной строительным управлением из представителей кавказских национальностей, главным образом черкесов, лезгин и ингушей, почти не говоривших по-русски. Согласно инструкции, полагалось иметь одного стражника на 30 военнопленных [Агамирзоев, 2008: 22; Змеева, 2019: 57].
При начислении и выплате заработной платы военнопленным наблюдались массовые злоупотребления. Инспектор Российского общества Красного Креста А. В. Романова, объезжавшая Мурманскую трассу, свидетельствовала: «За исполняемую работу пленные должны получать вознаграждение. Из причитающихся им денег делаются вычеты на улучшение питания, на одежду, в фонд Министерства и т. д. Тем не менее, суммы <...>, если расчет сделан правильно, были бы вполне достаточные. От пленных приходилось постоянно выслушивать жалобы на то, что они совсем не получают обещанных им денег. Общее правило расплаты не применяется всюду одинаково. На некоторых участках пленные не получают ничего за работу. Расчет обычно задерживается и начисляется произвольно. При перемещениях (довольно частых) от одного работодателя к другому, а также при поступлении в больницы пленные обыкновенно совершенно не получают заработанных ими денег» [НАРК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 119/926. Л. 6, об. - 7].
Заболеваемость и смертность среди военнопленных была выше, чем среди вольнонаемных рабочих, что обусловливалось рядом факторов. После длительного пребывания на фронте многие военнопленные попадали на стройку уже физически и психологически измотанными. Большинство из них являлись уроженцами Юго-Восточной Европы из состава австро-венгерской армии и тяжело переносили суровый климат Приполярья и Заполярья. Продовольственный паек пленным выдавался по пониженным нормам в сравнении с вольнонаемным контингентом. Как отметил петрозаводский исследователь Н. А. Кораблев, начальник работ В. В. Горячковский издал приказ об уравнении их пайка с пайком контрактных рабочих лишь в апреле 1916 года, в самый разгар цинготной эпидемии [Дубровская, Кораблев, 2017: 172].
Сказывался и сам статус подневольных и поднадзорных работников, постоянно сталкивавшихся с произволом охраны и плохим отношением многих представителей строительной администрации к пленным из неприятельских армий [Lackman, 2012]. Участковый железнодорожный врач В. В. Автономов, ранее проработавший шесть лет в Кеми и наблюдавший за свою практику около 5 тыс. случаев заболевания цингой, свидетельствовал: «Психологическая угнетенность, подавленность предрасполагает к заболеванию и усиливает уже появившееся, чем, между прочим, объясняется значительный процент смертности от цинги среди военнопленных» [НАРК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 117/914. Л. 139-139 об.].
О повседневной жизни рабочих и служащих МЖД в чрезвычайных обстоятельствах революционных месяцев 1917 года свидетельствуют протоколы комитета 1-й дистанции 9-го участка постройки дороги и общих собраний, проходивших на станции Ягельный Бор [НАРК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4]. В начале августа 1917-го депутаты комитета обсуждали меры, которые необходимо было принять для предупреждения побегов военнопленных, и постановили «снять всех военнопленных с одиночных работ и заменить их русскими рабочими, мужчинами или женщинами». Постановили довести об этом до сведения командира 53-го рабочего батальона и просить его распоряжения, «чтобы воинские чины на охране линии 1 -й дистанции относились к своим обязанностям более внимательно», поскольку неоднократно было замечено, что «воинские чины при исполнении своих обязанностей спали или играли в карты». Следствием такой халатности стал побег пяти военнопленных. В середине августа общее собрание построечников станции обратилось к начальнику 9-го участка Д. Д. Кожевникову с просьбой сделать распоряжение «о снятии военнопленных с одиночных работ и заменить их солдатами рабочей роты», а также о том, чтобы у всех военнопленных отбирались «лишние деньги» и они «не имели возможности делать подкуп частных лиц для их сопровождения в побег» [НАРК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4. Л. 119].
С последним Кожевников согласился. О том, что работавшие на постройке МЖД военнопленные германцы и австрийцы, стремясь попасть в соседнее Финляндское княжество, совершали побеги чуть не ежедневно, олонецкий губернатор доносил главному начальнику Петроградского военного округа еще летом 1916 года. Тот факт, что задержанные беглецы иногда оказывались «снабженными картами и компасом», свидетельствовал о слабости надзора за военнопленными [Карелия, 2014: 339]. Из подписанного Кожевниковым документа стало известно, что на отдельных работах по подведомственному ему участку находились около ста военнопленных, которые «стоят» по 25 рублей, то есть 2500 рублей в месяц. «Вольные будут стоить 145 • 100 = 14 500 руб. Увеличение расхода ежемесячно на 12 000 руб.». К тому же, подчеркнул начальник 9-го участка, будет «трудно найти столько русских, чтоб согласились на месячную плату 145 руб., тогда как они могут заработать и больше», да и «русский, как более сильный и привыкший к работе, принесет на самой линии больше пользы, чем военнопленный» [НАРК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4. Л. 120].
Если в первой половине 1915 года заработная плата при найме на стройку определялась для чернорабочих и лесорубов в размере 35 рублей, для землекопов — от 35 до 45 рублей, для плотников — от 45 до 56 рублей в месяц, то к осени 1916 года в связи с ростом дороговизны она была повышена на 37-40 %. Но рабочему не всегда доводилось получать означенную сумму заработка. На многие виды работ были установлены урочные задания, которые подчас в 1,5-2 раза превышали реальные физические возможности строителей. Невыполнение уроков влекло за собой понижение платы. Процветали штрафы и вычеты [Дубровская, Кораблев, 2017: 170] (рис. 3).
Особенно тяготило то, что выплата заработка систематически задерживалась. Известный мурманский историк И. Ф. Ушаков приводит свидетельство архангельского губернатора С. Д. Бибикова, который писал о результатах осмотра железнодорожной линии в августе 1916 года: «Неаккуратность платежей стала
обычным явлением на Мурманской дороге, и когда я объехал в июне месяце всю линию дороги, то буквально от всех рабочих слышал жалобы о невыплате им жалованья до 2 месяцев <...>. Вот уже в течение двух лет я ежедневно осаждаюсь рабочими Мурманской дороги со всевозможными жалобами, в большинстве случаев справедливыми» [Ушаков, 1997: 591-592, 594].
Рис. 3. Земляные работы на строительстве Мурманской железной дороги [История Карелии., 2001: 318]
О непомерных выплатах, которых на волне революционных «свобод» требовали и стали добиваться построечники летом 1917 года, свидетельствует замечание автора публикации, проехавшего пассажиром «от Кеми до Мурманска». Описав сцену карточной игры в «очко» («девятку» или «железку») в вагоне поезда, он сделал заключение: «Деньгам цены не знают. Безусый мальчишка, получавший на своих харчах 17 руб. в месяц, ныне получает оклады по 300 и с разными прибавками, и того больше. Но тогда дело другое, тогда он полоскал порожние бутылки где-нибудь на Обводном канале, теперь он — «самоопределившаяся единица», часть целого, знающего, что такое организация, революция, демократический пролетариат, капиталистическая буржуазия и т. п. Я помню, на 8-м участке один чудак обклеил выигрышными трешницами стены под своей койкой». Чувствуется раздражение и дистанцированность автора от приверженцев нового порядка, по всей видимости, выходцев из мятежной российской столицы, которые демонстрировали очевидное безразличие к нормам общественного поведения: «Банки растут, ставки увеличиваются», «каждое восклицание неразрывно связано с небоскребным словом. Тут едут и барышни конторщицы, деваться некуда» [Построечник, 1917: 28 октября].
Кузомень и Сорока: жители Терского берега и Карельского Поморья в годы «военного лихолетья»
Автобиографические рассказы участников и свидетельства очевидцев событий повествуют, как правило, о том, что происходило накануне и во время российской революции 1917 года, а также в годы Гражданской войны в губернских и уездных центрах Севера России. Однако обстановка в сельской глубинке Карельского Поморья и Терского берега Белого моря вблизи трассы железнодорожного строительства получила в таких эго-документах гораздо меньшее освещение. Этот пробел восполняет знакомство с материалами сельских сходов Сороки (Кемский уезд) и Кузомени (Александровский уезд) Архангельской губернии из фондов Национального архива Республики Карелия (НАРК) и Государственного архива Мурманской области (ГАМО) в городе Кировске. Исследование упомянутых, к сожалению, далеко не полностью сохранившихся источников открывает перспективы для реконструкции картины повседневной жизни поморов в экстремальных обстоятельствах российской революции 1917 года, военной интервенции и Гражданской войны на Севере России.
В фонде Сорокского волостного правления сохранились подлинные протоколы Сорокского волостного схода за период с января 1916 по май 1917 года [НАРК. Ф. 604. Оп. 1. Д. 2/23. Л. 1-30]. Перемены в восприятии крестьянами революционных нововведений и потрясений последующих месяцев «военного лихолетья» отразились в протоколах заседаний Кузоменского сельского схода за декабрь 1916 — апрель 1918 года и за май 1918 — февраль 1919 года из фонда Кузоменского сельского Совета крестьянских, красноармейских и рабочих депутатов [ГАМО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1, Д. 3].
В населенном русскими Карельском Поморье война все более ощутимо вторгалась в повседневность сельского и деревенского социума. По свидетельству современника, в 1916 году в поморском селе Сорока (совр. город Беломорск) бросалось в глаза, «в отличие от деревень, обилие молодых мужчин», поскольку здесь было «много пленных и рабочих из других губерний». В Сороке «выросла гостиница, прилетел кинематограф, появились лавки, пекарни», однако вслед за этими изменениями общественной жизни обнаружились и шокировавшие население приметы нового времени: бытовые преступления и лишения, вызванные военной обстановкой. «Ограблен магазин, убита торговка пивом <...>. Объявлено военное положение <...>. Отсутствие предметов первой необходимости. Дороговизна, спекуляция» [Трошина, 2014: 286].
В конце 1916 года участники крестьянского схода Сорокской волости заслушали волостного старшину П. Пахомова, доложившего о том, что в последнее время участились случаи передачи в волостное правление арестованных, большей частью железнодорожных рабочих, «для препровождения этапным порядком до соседнего Шуерецкого волостного правления». По его словам, содержание в арестном помещении, «окарауливание и сопровождение» таковых «падает всецело на десятских» села Сорока, которые отказываются исполнять эти требования волостного правления, считая их для себя обременительными. Собрание приняло решение возложить на десятских Сорокского общества «окарауливание и сопровождение арестованных только из числа жителей своей
волости», освободив их от аналогичных обязанностей по отношению к арестантам, приводимым с железнодорожной линии и с лесопильных заводов Поморья. Волостному старшине предстояло просить местного чиновника по крестьянским делам ходатайствовать перед вышестоящим начальством в Архангельске о передаче полицейской страже обязанностей по сопровождению «посторонних» арестованных [НАРК. Ф. 604. Оп. 1. Д. 2/23. Л. 16-16 об.].
Жители края повсеместно ощущали потребность увековечить память земляков, павших на поле брани Великой войны. Не зная еще, что ее назовут мировой, что она окажется не последней войной такого масштаба и что, выйдя из хаоса гражданского братоубийства, победители начнут сводить счеты с захоронениями участников войны «империалистической», северяне на уровне местных сходов принимали решения, подобные тем, что были вынесены в Поморье. Так, сельский сход Кузоменской волости в январе 1917 г. обсудил предписание волостного правления «об отводе места под кладбище в память увековечения умерших воинов, прибывших с войны ранеными и болезными». Жители Кузомени решили отвести место в 60 саженях к югу от приходской колокольни [ГАМО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1. Л. 5].
Учитывая многочисленность поморских семей, нельзя не отметить необычную для севера концентрацию сельского населения, которая объяснялась своеобразным промысловым укладом экономики поморской деревни. Особый характер ее экономики определялся суровыми природными условиями и разнообразием богатых ресурсов Белого моря, не случайно «сами поморы определяли первостепенное значение морских промыслов в своей жизни краткой, но емкой поговоркой: «Море — наше поле». В Сорокской губе промысел сельди начинался с первыми заморозками и продолжался до конца декабря, когда рыба подходила к берегам [Кораблев, 1980: 20-21, 30, 97-99].
В довоенные годы препятствий к промысловой деятельности крестьян во время путины не возникало. Однако в октябре 1916 года участники Сорокского волостного схода отметили в протоколе, что прошлогодняя реквизиция лошадей на военные нужды «печально отразилась на благосостоянии волости», к тому же не вывезенными остались сено и дрова. Собравшиеся «имели суждение» о том, что с 15 октября по 15 января «наступает главный подспорный нам в крестьянском хозяйстве сельдяной промысел (заменяющий хлебопашество), который производится с помощью лошадей (перевозка с морской губы в селение) и без которого население нашей волости не может существовать». Поскольку от улова сельди зависели обеспечение продовольствием населения волости и возможность продавать пойманную рыбу, крестьяне обратились к чиновнику по крестьянским делам 1 -го участка с просьбой в случае предстоящей новой реквизиции лошадей заблаговременно ходатайствовать перед архангельским губернатором об ее отсрочке до окончания сельдяного лова [НАРК. Ф. 604. Оп. 1. Д. 2/23. Л. 11, об. - 12 ].
Сравнение «прежнего» и «нынешнего» времени, явно не в пользу последнего, прослеживается в отношении постановления Комитета о продовольствии жителей Архангельской губернии. В конце декабря 1916 года тот установил норму отпуска муки «не более одного мешка в месяц» на семейство из 6 человек. Крестьяне заявили о недостаточности нормы и сослались на то, что имеющиеся в их хозяйстве лошади и коровы «за отсутствием хлебопашества,
овса, отрубей в нашей местности», как и «хорошего сена», «в прежнее время получали порцию муки, чтобы добавлять ее «в северную пищу для коров (белый мох)». Теперь же, «лишившись подкрепления в виде печеного хлеба», лошади «не могут соответствовать необходимой работе», а коровы не имеют «своего развития». Поморам, остававшимся в зависимости от чиновничьей бюрократии, вновь пришлось ходатайствовать по инстанциям об увеличении нормы отпуска муки нуждающимся крестьянам до полутора пудов в месяц на едока [НАРК. Ф. 604. Оп. 1. Д. 2/23. Л. 22, об. - 23].
Тем решительнее в дни Февральской революции слышен тон их заявления и обозначение новой идентичности (начало марта 1917 года): «Мы, нижеподписавшиеся равноправные свободные граждане Российской империи Архангельской губ. Кемского уезда, из среды крепкого населения Сороцкой вол., на волостном сходе в с. Сороке, под председательством члена исполнительного комитета от Сороцкой вол. И. Я. Камбалина», заслушав «речь о падении самодержавия и старого правительства, постановили единогласно подчиниться и подчиняться новому правительству, учрежденному Государственной думой и всецело исполнять его распоряжения» [НАРК. Ф. 604. Оп. 1. Д. 2/23. Л. 24 об.].
Столь же решительно были настроены и кузомляне, давшие наказ своим депутатам добиваться на съездах в Архангельске и Петрограде предоставления отпусков из армейских частей землякам-поморам на осенний семужий промысел с половины августа до половины ноября, подобно тем, которые получали недавние крестьяне из земледельческих губерний для проведения посевных и уборочных работ: «Семужий промысел является для нас как хлеб для пахаря, не уловив семги, останемся без хлеба». В ноябре 1917 года постановили просить кузоменскую волостную земскую управу «разослать ныне же удостоверения по частям войск» с просьбой об увольнении солдат волости для морского звериного промысла, на который отправляются за 300 верст с 15 января по 15 апреля» [ГАМО. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1. Л. 24 об., 30].
Впереди поморов Терского берега, как и жителей Карельского Поморья, ожидали новые тяготы военного времени, голод, «крайнее воздорожание жизни» и урезанные пайки, встречи с вернувшимися с фронта калеками-односельчанами и щемящая память о не вернувшихся, радикальные настроения и действия фронтовиков, приносивших в поморскую глубинку «войну на сапогах», обеспокоенность судьбой Учредительного собрания и шокирующие нововведения советской власти, ее распоряжения о создании красноармейских отрядов и призывы белого правительства в Архангельске записываться добровольцами в славяно-британские легионы, которые в 1918 году формировали на Севере бывшие союзники России.
Заключение
Социальное пространство строительства МЖД и прилегающих к нему территорий включало в себя несколько типов локальной идентичности, нередко приходивших в противоречие с идентичностью общероссийской, когда, с одной стороны, рабочие и служащие строительства, с другой — коренное население края оценивали по-разному одни и те же явления в социальной и экономической жизни региона.
В годы «военного лихолетья» поморы отстаивали традиционный уклад своей жизни. Демонстрируя специфическую береговую идентичность, они сопротивлялись как реквизициям лошадей в их хозяйствах — вполне вероятно,
и для нужд железнодорожного строительства, так и предписаниям властей «окарауливать» и конвоировать рабочих, арестованных на МЖД, силами крестьян той или иной волости. Люди, веками жившие по завету предков «Море — наше поле», воспринимали особенности своего хозяйственного уклада не так, как об этом писали столичные и провинциальные публицисты, далекие от реалий поморского сезонного промысла.
Упомянутый валаамским иеромонахом Исаакием Ренников, автор заметок в петроградском «Новом времени» о строительстве магистрали, познакомил читателей с жителями села Сорока, «центром сельдяного промысла на Поморском берегу», откуда «летом все мужчины уходят на судах в море» и куда «к морю тянутся на рыбную ловлю и окрестные карелы». Способы традиционной рыбной ловли поморов названы им «самыми примитивными», по словам Ренникова, «когда идет сельдь, ее прибытие определяют даже чересчур грубо: спускают в воду шесты и пробуют на ощупь, есть ли сопротивление или нет» [Иеромонах., 1916б: 7].
Описав природные богатства осваиваемого северного края, автор публикации в столичной газете был поражен тем, что «поморы иногда сами не знают, что им делать с рыбой, которая идет целыми стаями и охотно лезет в сети без числа и перерыва» [Иеромонах., 1916б: 7]. Однако его замечание, что рыбакам даже «иногда приходится отказаться от дальнейшей работы из-за обилия улова», осталось без пояснения: соль, необходимая для обработки и хранения рыбы, за годы войны значительно возросла в цене и была доступна в необходимом количестве далеко не всем.
Сходным образом приходили в противоречие высказанные инженерами оценки технических достижений при сооружении магистрали с впечатлениями пассажиров, проехавших по железной дороге с еще не устраненными на ней «недостройками» и «недохватками». Решение В. П. Ивашова, начальника 6-го участка линии Сорока — Кандалакша, предложившего идею возвести через Кандалакшский залив фильтрующую дамбу, позволило на 9 верст сократить длину железнодорожной линии. Если инженеры-специалисты считали это решение смелым и оригинальным, намного опередившим свое время [Дубровская, Кораблев, 2017: 113], то далеко не все строители МЖД были так единодушны. Автору «Писем туриста», проехавшему от Кеми до Мурманска, конечно же, не дилетанту в железнодорожном строительстве, осенью 1917 года довелось проехать по дамбе, которая представляла собой насыпь из крупных камней, пропускавших воды приливно-отливных течений. По его словам, на подъезде к Кандалакше железнодорожный путь проходит «по ряжевой, усыпанной камнями дамбе, которая соединяет Кандалакшский мыс с одним из изгибов материка», длиной в полторы версты. «Ввиду частых обвалов ее, сходов и крушения поездов» скорость хода здесь «уменьшается до минимума». В начале 1917 года на глазах автора публикации произошло настолько сильное столкновение, что «несколько вагонов свалилось с большой высоты под откос в воду, человеческих жертв было много, и по сие время, проезжая по дамбе, вы видите опрокинутые кузовами вверх вагоны и по ту, и по другую стороны полотна» [Построечник, 1917: 1 ноября].
В публикациях 1916 года автор из «Нового времени» с восторгом предсказывал, что новая дорога на Мурман, «проходящая между двух тысяч озер Олонецкой губернии и сотен озер Архангельской губернии, которая пересекает
пенящиеся и порожистые реки, извивающиеся среди горных образований и поросших лесом холмов», будет считаться «одной из интереснейших дорог России». Подчеркнув несомненные выгоды для государства от использования дороги, он выразил уверенность и в том, что в недалеком будущем водопады Кивач, Пор-порог, Надвоицкий водопад и водопады реки Нивы у озера Имандры на Кольском полуострове «сделаются обычными местами паломничества наших и европейских туристов» [Иеромонах., 1916б: 7]. Иная профессиональная идентичность «Построечника», гораздо лучше знакомого с истинным положением дел, год спустя проявилась в его нелицеприятных для руководителей строительства заметках об опасности пути «от Имандры на 9-м участке»: «железнодорожное полотно, примыкая к горам, постоянно затопляется при таянии снегов летом, и поезда целые пространства иногда идут по сплошным водопадам, при таких условиях «на 9-м участке крушения — явления не редкие» [Построечник, 1917: 2 ноября].
Разумеется, идентификационные модели разных категорий рабочих и служащих МЖД, особенно в революционной обстановке 1917 года, весьма отличались друг от друга. Однако в конкретных условиях сооружения магистрали на завершающем этапе Первой мировой войны единение между ними основывалось на общей негативной идентичности по отношению к подданным враждебных России государств — военнопленным неприятельских армий, занятых в железнодорожном строительстве.
Список сокращений
ВОГЗ — Вестник Олонецкого губернского земства
ГАМО в г. Кировске — Государственный архив Мурманской области в г. Кировске
МЖД — Мурманская железная дорога
МПС — Министерство путей сообщения
НАРК — Национальный архив Республики Карелия
Список источников
ГАМО в г. Кировске. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1. Л. 5, 24 об., 30.
ГАМО в г. Кировске. Ф. 268. Оп. 1. Д. 3.
НАРК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 117/914. Л. 139-139 об.
НАРК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 119/926. Л. 6 об. - 7.
НАРК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4. Л. 119, 120.
НАРК. Ф. 604. Оп. 1. Д. 2/23. Л. 11 об. - 12, 16 - 16 об., 22 об. - 23, 24 об.
Земство, удорожание жизни и кооперация // ВОГЗ. 1915. № 14. С. 12.
Извлечение из отчета о деятельности Православного карельского братства в пределах Финляндии за 7-й братский год // Карельские известия. 1915. № 10. С. 4-5.
Иеромонах Исаакий. Дверь в Европу // Карельские известия. 1916а. № 8. С. 3.
Иеромонах Исаакий. Дверь в Европу // Карельские известия. 1916б. № 9. С.7-8.
Очерки Мурманского быта // Мурманский путь. 1917. 5-8 ноября.
Построечник. От Кеми до Мурманска (письма туриста) // Мурманский путь. 1917. 27 октября — 3 ноября.
Протоиерей Иоанн Петрович Варфоломеев (некролог) // Карельские известия. 1915. № 23. С. 1.
Список литературы
Агамирзоев К. М. Путь на Север: исторический очерк. Петрозаводск: Скандинавия, 2008. 156 с.
Басова Н. А. Служение священномученика Уара (Шмарина) на острове Мантсинсаари (1910-1916 гг.) // Православие в Карелии: материалы IV науч. конф., посвященной 25-летию возрождения Петрозаводской и Карельской епархии. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2016. С. 243-252.
Витухновская М. А. Российская Карелия и карелы в имперской политике России, 1905-1917. Хельсинки; СПб.: Норма, 2006. 384 с.
Голдин В. И. Север России на пути к Гражданской войне: Попытки реформ. Революции. Международная интервенция. 1900 — лето 1918. Архангельск: САФУ, 2018.623 с.
Голубев А. А. Мурманская железная дорога. История строительства (18941917 гг.). СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2011. 205 с.
Дробижева Л. М. Российская идентичность и согласие в межэтнических отношениях: опыт 20 лет реформ // Вестник Российской нации. 2012. № 4-5. С.17-34.
Дубровская Е. Ю., Кораблев Н. А. Карелия в годы Первой мировой войны: 1914-1918. СПб.: Нестор-История, 2017. 432 с.
Дубровская Е. Ю. Миссионерская деятельность православного духовенства в Карелии в начале ХХ в. Христианство в регионах мира. СПб.: Наука, 2002. С.58-70.
Дубровская Е. Ю. Российско-финляндское приграничье: восприятие этносов-соседей в русской печати начала ХХ в. // Человек в социокультурном пространстве: Европейский Север России. Апатиты: КНЦ РАН, 2005. С. 42-54.
Змеева О. В. Стражники Мурманской железной дороги: регулирование отношений и формирование этносоциального порядка (1915-1916 гг.) // Труды Кольского научного центра РАН. Гуманитарные исследования. 2019. № 2 (10), вып. 16. С. 53-67.
Илюха О. П. Репрезентация племен и народов в «Олонецких епархиальных ведомостях» // Олонецкие епархиальные ведомости (1898-1918): библиогр. указ. / сост., вступ. ст. Н. Г. Урванцева. Петрозаводск: КарНЦ РАН, 2018. С. 13-24.
История Карелии с древнейших времен до наших дней. Петрозаводск: Периодика, 2001. 943 с.
Карелия в годы Первой мировой войны: сборник документов и материалов. Петрозаводск: Verso, 2014. 494 с.
Кораблев Н. А. Карелия во второй половине XIX — начале ХХ века (18611917 гг.) // История Карелии с древнейших времен до наших дней. Петрозаводск: Периодика, 2001. 943 с.
Кораблев Н. А. Общественное движение помощи фронту и жертвам боевых действий в Карелии в годы Первой мировой войны // Первая мировая война и Европейский Север России: материалы междунар. науч. конф. Архангельск: САФУ, 2014. С. 377-385.
Кораблев Н. А. Создание и деятельность Карельского Православного братства на территории Российской Карелии // Карелы российско-финского пограничья в Х1Х-ХХ вв. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2012. С. 121-171.
Кораблев Н. А. Социально-экономическая история Карельского Поморья во второй половине XIX века. Петрозаводск: Карелия, 1980. 127 с.
Империя и церковь в истории России: духовные основы политики, национальной безопасности и русского присутствия в мире (XVIII — начало ХХ в.) / Н. Н. Лисовой и др. // Историческая память и российская идентичность / под ред. В. А. Тишкова, Е. А. Пивневой. М.: Изд-во РАН, 2018. С. 70-97.
Морозова О. М. Антропология гражданской войны. Ростов н/Д: Изд-во ЮНЦ РАН, 2012. 560 с.
Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг.: Изд. Управления по постройке Мурманской железной дороги, 1916. 204 с.
Нилов В. М. Орган местной гласности. Роль периодической печати Олонецкой губернии в развитии общественного сознания. В 2 ч. Ч. 2. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2017. 127 с.
Новикова Л. Г. Провинциальная «контрреволюция»: Белое движение и Гражданская война на русском Севере, 1917-1920. М.: Новое литературное обозрение, 2011. 384 с.
Трошина Т. И. Великая война и Северный край: Европейский Север России в годы Первой мировой войны. Архангельск: САФУ, 2014. 347 с.
Ушаков И. Ф. Кольская земля. Очерки истории Мурманской области в дооктябрьский период // Избранные произведения: историко-краеведческие исследования. В 3 т. Т. 1. Мурманск: Кольская земля, 1997. 648 с.
Филимончик С. Н. Гражданская война в Карелии в творчестве А. М. Линевского 1930-х гг. // История Гражданской войны в России 19171922 гг. : материалы междунар. науч.-практ. конф. 24-25 мая 2016 г. М.: ЦМВС РФ, 2016. С. 368-373.
Фицпатрик Ш. Срывайте маски!: Идентичность и самозванство в России. М.: РОССПЭН, 2011. 376 с.
Шабаев Ю. П. Народы Европейского Севера России: положение, специфика, идентичности // Наутарус: [Российская библиотека научных журналов и статей Академии (РАН)]. 2011. URL: http://naukarus.com/narody-evropeyskogo-severa-rossii-polozhenie-spetsifika-identichnosti (дата обращения: 03.02.2020).
Lackman M. Sotavankien pako. Muurmannin ratatyömaalta. 1915-1918. Helsinki: SKS, 2012. 357 s.
Vergara Ju. Railway Stations as a Political Object and a Symbol of Economic, Administrative and Industrial Interests (1857-1865) // Исторические документы и актуальные проблемы археографии, источниковедения российской и всеобщей истории Нового и Новейшего времени: сборник материалов IV междунар. конф. молодых ученых и специалистов «Клио» / Российский государственный архив социально-политической истории. М.: РОССПЭН, 2014. С. 67-75.
Сведения об авторе
Дубровская Елена Юрьевна
кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Институт языка, литературы и истории КарНЦ РАН Elena Yu. Dubrovskaya
PhD (History), Senior Research Fellow of the Institute of Language, Literature and History of the Karelian Research Centre, RAS
DOI: 10.37614/2307-5252.2020.1.18.003 УДК 629.52:39
К. К. Логинов
ПОМОРСКИЕ КАРБАСЫ (КАРЕЛЬСКИЙ, ПОМОРСКИЙ И ЛЕТНИЙ БЕРЕГА)1 Аннотация
В статье впервые за последнее столетие дается описание основных разновидностей традиционных поморских карбасов Карельского, Поморского и Летнего берегов середины XIX — начала XXI веков. Они включали целую линейку водоходных средств от вполне мореходных, позволявших достигать Новой Земли и Шпицбергена, до самых маленьких — для прибрежного плавания. Карбасы имели как общие для всех них конструктивные особенности, так и специфические, связанные с использованием под конкретный промысел, транспортную спецификацию, реже — под условия судоходства у собственных берегов. Традиции, выработанные при строительстве и использовании карбасов поморами, оказали значительное влияние на лодкостроение внутриконтинентальных территорий, связанных с Белым морем крупными реками. Ключевые слова:
Русский Север, Поморье, карбасы.
Konstantin K. Loginov
POMERANIAN CARBASES (KARELIAN, POMERANIAN AND SUMMER COASTS) Abstract
For the first time in the last century, the article describes the main varieties of traditional Pomeranian carbases of the Karelian, Pomeranian and Summer shores of the middle of the XIX — beginning of the XXI centuries. They included a whole line of navigational facilities from completely seaworthy, which made it possible to reach Novaya Zemlya and Svalbard, to the smallest coastal voyages. Carbases had both structural features common to all of them, and specific ones related to the use for a specific fishery, transport specification, less often shipping features off their own shores. Traditions developed during the construction and use of carbases by pomors had a significant impact on boat building within the continental territories connected with the White Sea by large rivers. Keywords:
Russian North, Pomerania, carbases.
Виднейший дореволюционный исследователь российского купеческого судостроения П. А. Богославский в работе «О купеческом судостроении в России: речном и прибрежном» поместил морские карбасы Русского Поморья, чтобы отделить их от настоящих кораблей, в разряд водоходных средств, которые «в плаваниях держатся всегда вблизи берегов» [Богославский, 1859: 3]. При этом он прекрасно знал, что на весновальных карбасах поморы ходили в горло Белого моря бить морского зверя напрямик, а не вдоль берегов. Поморы Карельского берега предпочитали проделывать этот же путь на льдине, на которую грузили карбас и ждали, когда лед оторвет от берега и унесет в горло Белого моря сильным южным ветром [НАКНЦ. Ф. 1. Оп. 37. Д. 784. Л. 3, 12]. П. А. Богославский приводил еще более потрясающий пример, когда страдающий от тяжелейшей
1 Исследование выполнено в рамках государственного задания № AAAA-A18-118030190092-2.
