CC BY
34
DOI: 10.25702/KSC.2307-5252.2019.7.22-39 УДК 94(470.22) «1917-1991»
Е. Ю. Дубровская
«ПРЕЖДЕ» И «ТЕПЕРЬ»: ПЕРЕМЕНЫ 1917 ГОДА ГЛАЗАМИ СТРОИТЕЛЕЙ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ1
Аннотация
Основанная на архивных материалах и опубликованных источниках, статья освещает возросшее геополитическое значение Карелии и Кольского Севера в годы Первой мировой войны, которое определялось строительством Мурманской железной дороги. Изучение влияния военного фактора на условия жизни строителей магистрали показывает особую остроту продовольственного кризиса в регионе, вызванного большим притоком мигрантов в связи с постройкой магистрали. Автор исследует публикации 1917 г. в петрозаводской газете «Мурманский путь», отразившие восприятие строительными рабочими и служащими железной дороги «прежнего» времени и «нынешнего», революционного, времени. Мурманская магистраль обладала большим потенциалом для формирования региональной идентичности. Однако групповая и профессиональная идентичность служащих и локальная идентичность вольнонаемных рабочих из крестьян в период кардинальных изменений в обществе были для строителей дороги значимее общегражданских приоритетов сооружения коммуникации, связавшей Россию с союзными государствами.
Ключевые слова:
Мурманская железная дорога, Первая мировая война, вольнонаемные рабочие, служащие, революция 1917 г., повседневность, образы времени, идентичность.
Elena Yu. Dubrovskaya
"FORMERLY" AND "NOWADAYS": CHANGES OF 1917 AT THE MURMANSK RAILWAY AS IT IS SEEN BY THE CONSTRUCTION- AND OFFICE-WORKERS
Abstract
Based on archive materials and published sources the paper shows the growing geopolitical significance of Karelia and Kola North during the World War I, determined by the construction of Murmansk railway. The study of the impact of military factor on the living conditions of the railway builders demonstrates particularly severe food crisis in the region, due to great influx of migrants for the construction of the railway. The author analyzed dating back to 1917 publications in "Murmansky put'" newspaper ("Murmansk railway", Petrozavodsk), which throws light upon notions of "former" time and "present" revolutionary time common to the construction — and office-workers. Murmansk railway had a strong potential for the building of regional identities. Still group-and professional identities of office-workers and local identities of civilian contract workers (native peasants) in the situation of cardinal social changes were more important for them in comparison with nation-wide priorities of constructing the communication system connecting the Russian state with the allied powers.
Keywords:
Murmansk railway, World War I, civilian contract workers, office-workers, revolution 1917, daily, images of time, identity.
1 Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 18-09-00392 «Население Кольского полуострова между двумя мировыми войнами: миграции, мобильность, идентичность».
Введение
Кемский уезд Архангельской губернии, включая Беломорскую Карелию, Карельское Поморье и Кольский Север, до революции 1917 г. оставался глухой провинцией Российской империи. Все политические процессы, охватившие страну с весны 1917-го, отражались на общественной жизни края в более умеренных формах по сравнению с центральными районами России. Во многом этому способствовали отдаленность уезда от губернского центра в Архангельске, недостаточность, а зачастую и полное отсутствие путей сообщения и транспорта, слабое распространение информации, языковой барьер и т. д. Однако колоссальные политические перемены в центре страны неизбежно должны были взорвать общественное спокойствие в северной глубинке и вызвать конфликты не только на социально-политической, но и на этнонациональной, семейной, конфессиональной, гендерной оси идентичности.
Важнейшим явлением в экономической жизни Русского Севера в период Первой мировой войны стало строительство Мурманской железной дороги от российской столицы Петрограда до незамерзающего побережья Баренцева моря (рис. 1). Оно обусловило повышение геостратегического значения тылового края, оказав многостороннее воздействие на его социально-экономическую и социокультурную жизнь, а также во многом определило его последующие исторические судьбы [Харитонов, 1984; 1ип1ипеп, 1997: 4-672; Агамирзоев, 2008; Голубев, 2011; Нахтигаль, 2011: 240-247;, 2014; Трошина, 2014: 123-128].
Рис. 1. Церемония открытия Мурманской железной дороги 3 ноября 1916 г. [Дубровская, Кораблев, 2017: 112]
Укладка рельсового полотна на линии от Кандалакши до Мурмана была закончена 23 апреля 1916 г. Это дало возможность организовать доставку военных грузов с пристани, построенной в Семеновской бухте Кольского залива, ставшей конечной точкой Мурманской железной дороги, поездами в Кандалакшу, откуда они на лихтерах доставлялись в Сороку (современный Беломорск) и далее вновь перегружались в товарные вагоны для следования по железнодорожному пути. Правда, из-за необходимости устранения серьезных недоделок, регулярное движение грузовых составов по маршруту Семеново — Кандалакша удалось наладить только с августа 1916 г. [Ушаков, 1997: 564-565]. Ценой неимоверных усилий десятков тысяч рабочих прокладка Мурманского рельсового пути полностью была завершена смычкой линии Кандалакша — Сорока в начале ноября 1916 г. В Северной Карелии, на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный, где 3 ноября 1916 г. встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего «серебряного» костыля [Мурманская..., 1916: 43-44; Харитонов, 1984: 23-24].
До полного окончания строительства все же было еще далеко. Сами руководители новой дороги признавали, что «путь сделан только вчерне». По сравнению с проектом к концу 1916 г. невыполненными оставалось около 40 % общего объема работ. Пропускная способность дороги составляла всего 6090 вагонов в сутки, а скорость движения поездов не превышала 12,5 верст в час. На многих участках предстояло укрепить железнодорожное полотно, привести профиль пути к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях необходимо было ввести жилые дома, мастерские и постоянное водоснабжение. Часть достроечных работ выполнялась силами подрядчиков [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 52/421. Л. 31-32]. Однако из-за развернувшейся на Русском Севере в 1918 г. Гражданской войны проведение достроечных работ затянулось, и полностью они были завершены лишь после ее окончания [Кораблев, 2001: 319; Голдин, 2018].
Автор публикации, которая в декабре 1917 г. появилась на страницах издававшейся в Петрозаводске ежедневной общественно-политической газеты «Мурманский путь», заметил с горечью: «Так, перепрыгивая с кочки на кочку, спотыкаясь и падая, постройка, наконец, закончила свое жалкое существование <...> Пойдем дальше. Перед нами достройка с унаследованными от постройки недостатками и недохватками», «как лето сменяется осенью, осень — зимою, точно так же у нас на Мурмане постройка сменилась достройкой, достройка — эксплоатацией2» [Доля., 1917].
Как отметила О. В. Змеева, рассмотревшая систему организации социального порядка в районе строительства Мурманской магистрали, на формирование «коллектива» строителей дороги повлиял «временный характер» стройки, «незавершенность» объектов, к которым постоянно приходилось возвращаться участникам строительства, укрепляя, поправляя и переделывая их. Такой «коллектив» складывался «из нескольких локально-территориальных, этнических и профессиональных общностей и часто действовал как совокупность временных социальных групп» [Змеева, 2019: 55].
2 Так в тексте источника.
Если проблемы развития промышленности и индустриального развития России в годы войны в целом получили подробное освещение в работах историков, то регионам в этом отношении «повезло» гораздо меньше. Так, недостаточно внимания уделялось изучению различных видов идентичности (групповой, профессиональной), которые проявляли себя в сообществах строителей Мурманской магистрали, прежде всего, крестьян из центральных губерний России, в годы военного лихолетья приехавших по вербовке на Север ради решения своих материальных проблем. Наиболее обстоятельной работой, посвященной индивидуальной идентичности в раннесоветском обществе, процессам ее «переделки» после революции 1917 г. и их социальным последствиям, стала монография Ш. Фицпатрик, видной американской исследовательницы социальной, политической и культурной истории советской России. По ее заключению, социальная идентичность — это «то, как человек позиционирует себя в социальном или групповом контексте, а не то, то он думает о себе как отдельной личности» [Фицпатрик, 2011: 3-7].
Первая мировая и Гражданская войны, как и российская революция 1917 г., сыграли особую роль в становлении советской идентичности. Вот почему изучение представлений участников и очевидцев переломных событий в российской истории о «своих», «чужих» и «других» является весьма перспективным направлением в исследовании как новых источников по региональной истории российской революции, так и феномена культурной памяти жителей края в ХХ столетии.
«Рай на земле»: трудовая миграция, ожидания и разочарования
Подготовительные работы непосредственно на строительстве трассы начались в первых числах февраля 1915 г. с прорубки просек, вывозки лесоматериалов и строительства бараков (рис. 2). Они производились силами 1200 рабочих, в основном нанятых в ближайших русских, карельских и финских местностях в районе 100-200 верст от линии [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 1/5. Л. 71]. Несмотря на трудности военного времени, на стройку удалось привлечь квалифицированные инженерные кадры и обеспечить ее рабочей силой, которая подразделялась на пять категорий: вольнонаемные рабочие из российских губерний, а также автономного Великого княжества Финляндского, специализировавшиеся на разработке скальных пород, китайцы-контрактники из Маньчжурии, солдаты железнодорожных и рабочих батальонов и военнопленные германской и австро-венгерской армий. На завершающем этапе прокладки рельсового пути осенью 1916 г. на мурманской трассе было сосредоточено около 65-70 тыс. рабочих всех категорий, при этом 40 % из них являлись солдатами-военнопленными [Дубровская, Кораблев, 2017: 111, 354].
Агенты хозяйственного отдела управления строительством проводили вербовку вольнонаемных рабочих в основном в средней части России и в Поволжье, где крестьяне исстари занимались отхожими строительными работами. Руководство стройки отмечало, что в условиях военного времени, вследствие призывов в действующую армию и мобилизации трудовых ресурсов на оборонные работы для военного ведомства в прифронтовой полосе и в тылу, «не представлялось возможности нанять рабочих большими партиями в двух-трех местах», а потребовалось обследовать целый ряд губерний [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 65/437. Л. 73]. Наибольшее число рабочих было нанято в Казанской,
Калужской, Нижегородской, Пензенской, Самарской, Симбирской и Смоленской губерниях. Средний срок найма составлял 6,5 месяцев.
Администрации, согласно типовым договорам, предоставлялось право в одностороннем порядке продлить срок найма на один месяц. Первоначально отсчет рабочего времени велся со времени прибытия на место работ. Однако затем из-за трудностей долгого пути, в среднем занимавшего 15-17 дней, и нередких задержек отсчет стали вести с момента прибытия нанявшегося лица на пристань или посадки в вагон. Нанимающиеся должны были на местах постоянного жительства проходить медицинское освидетельствование, но эта процедура нередко проводилась формально либо вовсе обходилась агентами, по-видимому, не без подкупа должностных лиц. При обследовании вновь прибывших работников медицинский персонал мурманской стройки выявлял среди них немало лиц, не способных к тяжелому физическому труду.
Рис. 2. Крестьянские подводы на строительстве Мурманской железной дороги,
1916-1917 гг. [фото из НАРК]
При заключении договора работнику выдавался задаток в размере 10 рублей. У него отбирался паспорт, который он не имел права требовать до истечения срока найма [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 67/525. Л. 14-14 об.; Мурманская., 1916: 60-61]. В октябре 1915 г. всем занятым на стройке запасным нижним чинам и ратникам ополчения 1 -го и 2-го разрядов была предоставлена отсрочка от призыва на военную службу до 1 января 1916 г. В дальнейшем действие льготы продлялось до окончания постройки [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 8/50. Л. 49; Балагуров, 1968: 162-164]. Очевидец вспоминал, что в эти годы «беспорядков или волнений совсем не было»: те, кто состоял на военном учете,
«терроризировались» Кемским уездным воинским начальником, «а люди свободные — жандармом, стражником и нагайкой» [Очерки..., 1917].
Всего в собственно российских губерниях агенты управления в 1915 г. наняли до 30 тыс. человек [Мурманская., 1916: 60]. Еще около 10 тыс. рабочих прибыли вместе с инженерами с постройки Амурской железной дороги, где к этому времени закончилось строительство участка Куэнга — Ксеньевская [Харитонов, 1984: 17]. В период навигации русские рабочие, нанятые на южные участки мурманской стройки, следовали в Петроград, а на северные — в Архангельск. Здесь они садились на пароходы, совершавшие регулярные рейсы: из столицы — на петрозаводской линии, а из Архангельска — на беломорской и мурманской линиях. Основная масса рабочей силы прибывала на трассу именно водным путем.
Красочно описывая подробности вербовки рабочих, автор заметки «Доля построечника» в конце 1917 г. вспоминал о недавних событиях саркастически: «Дело уже прошлое. 15-го и 16-го года ХХ в. Это те годы, когда вести о Мурманстройке пронеслись по всей матушке России, слава о ней гремела по всем уголкам ее необъятного пространства. Везде разбрелись Мурманские агенты-апостолы, проникают во все забытые уголки и доводят до сведения их обитателей о великих замыслах людей мира сего о том, что там, где-то далеко, далеко от России, за Архангельским городом, за Белым морем, на каком-то Мурманском берегу Царь-батюшка железную дорогу построить затеял. Построить и по ней пушки из Англии возить, чтобы было чем врагов наших ерманцев угощать. Деды и прадеды на веку своем не слыхали о Мурманском береге, и детям их не слыхать бы и во сне не видать, не явись бы только на свет Божий Мурманские апостолы, в правдивых чертах нарисовавшие картину бытовой жизни мурманцев, их благополучие, где золотые горы и молочные реки и озера, где у всех пиво и вино по усам течет — а в рот только не попадает!» [Доля., 1917].
Действительность же оказывалась такой, что реальные впечатления об обещанном «земном рае» становились почвой, объединявшей обманутых людей и подпитывавшей чувства обиды, разочарования и пессимизма. По прибытии на стройку «посыпались на ребят болезни разные, одна за другой, одна другой опаснее, мучит их «чахотка карманная», голод. холод. снег по пояс, грязь, вода по колено. Прежнее воодушевление начинает утекать, обратно утекают и многие из наших ребят» [Доля ., 1917].
Примечательно упоминание повествователя о нечастых проявлениях гражданской идентичности, которая, по наблюдениям исследователей, измеряется обычно «принятием ответственности за дела в стране и ее граждан, готовностью действовать во имя их интересов, доверием к окружающим», чувством солидарности [Дробижева, ЭР]. «У кого хватало гражданского мужества, у кого — нет, добраться до цели. Кто с пол-дороги, а кто, дойдя до славной Мурманки, до этого «земного рая», предпочел ему свою прежнюю жизнь. Остались в «раю» лишь герои! <...> Но немало пришлось терпеть и нашим героям. В самом «раю», т. е. на славной Мурманке, не все обстояло благополучно. Не в таких ярких красках наши ребята нашли оригинал, каким его на картинке обрисовали «апостолы» [Доля., 1917].
Тяготы долгого и непростого пути, новая, необычная для крестьян срединной России природная среда и бытовая обстановка неблагоприятно
сказывались на психологическом состоянии большинства вновь прибывших строителей. Авторы официального очерка о стройке, изданного в конце 1916 г., отмечали: «Оставивший свой дом и семью, имеющую в большинстве случаев уже одного из своих членов вне дома — в рядах армии, обеспокоенный текущими событиями и ростом цен, рабочий после трудного непривычного пути (пароходное плаванье, сопряженное со штормами) приходил на линию усталый, с угнетенной психикой. Условия, которые его встречают и будут окружать в течение полугода, не привлекательны; безлюдный край с массой болот, нетронутый густой лес, отсутствие пашен и лугов, среди которых он вырос, вызывают в нем тоску». Трудности адаптации к новой обстановке, наряду с тяжелыми условиями труда и перебоями в снабжении продовольствием, одеждой и обувью, являлись причиной того, что по окончании срока найма громадное большинство рабочих, «несмотря на усиленное предложение оставаться на линии» на более выгодных для них условиях, отказывались от этого и возвращались на родину [Мурманская., 1916: 64].
Подтверждением тому могут послужить заметки в газете «Мурманский путь», которая с сентября 1917 г. издавалась в Петрозаводске главным дорожным комитетом Союза служащих и рабочих Мурманской железной дороги. В состав ее редколлегии входили В. К. Каратыгин и Г. Э. Клодницкий — инженеры-железнодорожники, выдвигавшиеся кандидатами на выборах в Петрозаводскую городскую думу по списку железнодорожных служащих. В ноябре 1917 г. в нескольких номерах газеты появились носившие публицистический характер «Очерки Мурманского быта» [1917]. Их автор, скрывшийся за инициалами А. де-Л., был железнодорожным служащим 3-го участка 3-й дистанции пути (ст. Энгозеро, находившейся в 100 верстах от г. Кемь) и не понаслышке судил о нуждах и настроениях строителей дороги.
Благодаря его публикации можно представить коллективный портрет наемных рабочих, увиденный глазами конторского служащего. «За окном, отирая лбами стекло, стоят вновь прибывшие рабочие из Петрограда, они только что прибыли пешком из Кеми и требуют хлеба, масла и прочих продуктов из кладовой, некоторые требуют квартир и обувь, т.к. все это было им обещано при найме в Петрограде» [Очерки., 1917: 5 ноября].
Автор приводит типичный диалог между «новенькими» и счетоводом участка:
— Так что если сапог не будет, мы на работу не встанем.
— В чем пришел, в том и работай, — возражает счетовод, — может, ты только обуться сюда пришел, нам таких не надо.
— Не надо, обратно могим.
— А деньги в счет заработка пришил?
— Мы бы знали, что так с нами поступят, за такие деньги не позарились бы придти.
— Ну и убирайся к черту, не давать ему продуктов из кладовой, а будет разговаривать — жандарму передадим.
Другая группа лезет в контору и требует расчетных книжек.
— Эй, сторож, не пускайте их сюда, ждите там очереди.
— Да вы не беспокойтесь, мы не петроградские, ничего не унесем [Очерки., 1917: 7 ноября].
С образом времени, точнее, временности, неокончательной ситуации связана упомянутая в «Очерках» «времянка». Она обозначала деревянную дорогу, использовавшуюся при строительстве укладочного пути Мурманской железной дороги в 1914-1916 гг. По словам автора публикации, «времянка» шла то зигзагами, то параллельно пути, то пересекая его, быстро приходя в негодность, если по ней успел проехать обоз с тяжелым грузом. «Лучший ходок может пройти по такой дороге не больше 4 верст в час, а обоз проходит в среднем версту за то же время. От ходьбы по времянке сильно отбиваются ноги, особенно болят пятки, а по прошествии нескольких дней делаются на пятках мозоли. То же происходит и с лошадьми, у которых стирались копыта, и лошадь, пройдя верст 300-400, становится негодной» [Очерки., 1917: 8 ноября].
Но даже тяготы такого рода вспоминались автору публикации как малозначительные по сравнению с тем, что происходило вокруг осенью 1917 г.: «.по времянке ходили и ночью, через глухую тайгу, ни звука, ни шороха, изредка встретишь кого-либо на дороге, такого же позднего путника, и в темноте остановишься, спросишь, откуда идет, куда и зачем, присядешь на пень или камень, закуришь, пойдешь дальше. Ни посягательства на жизнь или на карман за всю мою службу не было, — отмечает он, — а ведь чего проще — завидел человека издалека, спрятался за куст, выскочил и прикончил, тайга глухая, свидетелей нет», ведь «ходили люди с заработка, неся на себе деньги, и большие» [Очерки., 1917: 8 ноября].
Описание недавнего прошлого содержит и такую зарисовку: «...идет слабенький мужичок по времянке, а навстречу ему огромный коренастый детина. Повстречались, и спрашивает один у другого: а что, земляк, не разменяешь ли «петеньку» (купюра в 500 руб. с изображением Петра Первого. — Е. Д.), в конторе дали расчет одной бумажкой, и нигде разменять не могу». Поскольку встречный незнакомец только еще направлялся на заработки и разменивать ему было нечем, расходились каждый в свою сторону.
Идеализированную картину обстановки на строительстве Мурманской железной дороги всего лишь двух-трехлетней давности автор газетной публикации противопоставляет «нынешнему» «лихому» времени: «теперь из-за рубля людей режут, а тогда 500 рублей были деньги очень большие». В сделанном им широком обобщении вновь проявляет себя пространство-время, определяющее локальную — не-городскую, и особенно не-столичную, идентичность: «.и впрямь знали люди тогда, что то место, где стреляют и грабят на улицах, называется городом, а в мертвой, дикой тайге, в страхе совести встречаются люди и относятся к ближнему, как к самому себе» [Очерки., 1917: 8 ноября]. В заметке подчеркивается, вероятно в отличие от ситуации 1917 г., и отсутствие «антагонизма» между служащими и рабочими: во внеслужебное время «вместе играли в карты, заходили к рабочим в барак, ходили на охоту, мирно беседовали. Особую страсть обе категории . проявляли к так называемой «бражке» [Там же: 7 ноября].
В русской культуре велика ценность памяти, исторических традиций, преемственности. «Былое, быль» дышит особым очарованием, теплотой, а «утрата традиционных основ жизнеустройства, неуважение предков, забвение расценивается как упадок культуры, деградация социума» [Копочева, 2003: 305]. Такую утрату и настоящий разлом картины мира предстояло пережить участникам Первой мировой войны и их современникам, строителям
Мурманской магистрали. Не удивительно, что дореволюционное время в их свидетельствах, опубликованных в 1917 г., подчас выглядит иначе, чем его рисуют последующие канонические схемы советского периода.
В конце октября — начале ноября 1917 г. газета «Мурманский путь» поместила подборку публикаций, озаглавленную «От Кеми до Мурманска. (Письма туриста)» и подписанную псевдонимом «Построечник». Они написаны в форме путевых очерков железнодорожника, недавнего участника строительства, проехавшего по Мурманской магистрали из Кеми через станции и разъезды Поньгома, Кузема, Энгозеро, Боярская, Кереть, Чупа, Полярный круг, Ковда, Кандалакша, Хибины, Имандра, Ягельный Бор, Кола. О последней, в частности, говорится, что «у Колы будущего никакого нет, вся построечная деятельность перенесена в Мурманск, лежащий в 10 верстах от Колы» [Построечник, 1917: 3 ноября].
Вспоминая о начальном периоде строительства дороги, «когда еще не было укладки» шпал (в 1916 г.), Построечник пишет: «Сколько раз мне приходилось ходить по изрытой, поломанной времянке от ст. Боярской до Кеми с маленькой котомкой за плечами, невзирая на дождь и холодную ночь, останавливаясь чуть ли не в каждом бараке. Теперь я еду на поезде и не узнаю местности, рельеф и план ее совершенно изменились. Где стоял барак, его уже там нет, он заменен типовой постройкой в другом месте, где был ряжевый мостик, теперь насыпь положена, а мостик превратился в целый мост и перенесен в другое место, где была насыпь — там выемка, где была выемка — там насыпь. Дерева, под которым я ночевал, разведя костер, застигнутый темнотой, нет, вместо него — высокая горделивая водокачка. И так за какой-либо год местность изменилась до неузнаваемости» [Построечник, 1917: 29 октября].
Сравнивая недавнее прошлое и настоящее, этот автор отдает явное предпочтение дню сегодняшнему, радуясь результатам напряженной работы строителей дороги и преобразившемуся вместе со временем освоенному пространству. Однако при описании с. Поньгома он досадует на то, что «революционные события совершенно не коснулись этой деревни, разве только что упразднена должность урядника. Здесь нет ни комитетов, ни председателей, секретарей или продовольственных комиссий» [Построечник, 1917: 28 октября]. Вызывает недовольство автора и отсутствие перемен на ст. Кереть, где «единственная каменная постройка — паровозное депо, и при том колоссальных размеров, таких, какие можно видеть лишь где-нибудь у нас на Николаевской дороге» [Там же: 29 октября]. Это замечание демонстрирует иную региональную идентичность железнодорожника, хотя и проявившего эмоциональное отношение к осваиваемой северной территории, но далекого от самоотождествления с ней.
«Доля построечника» в оценке сенаторской ревизии и публицистике 1917 г.
На начальном этапе эксплуатации всей железнодорожной коммуникации от Петрограда до Мурмана определенные сложности создавала также ведомственная разобщенность двух ее главных составных участков. Один из них — базовая линия от Званки (современный Волховстрой) до Петрозаводска принадлежала частной акционерной компании Олонецкой железной дороги, другой — линия от Петрозаводска до Романова-на-Мурмане (после Февральской революции — г. Мурманск) являлась казенной собственностью. Прямые перевозки в этих условиях неизбежно затруднялись различного рода
бюрократическими согласованиями. Устав общества Олонецкой железной дороги, в принципе, допускал возможность досрочного выкупа линии Званка — Петрозаводск. Вопрос о таком выкупе был официально поставлен 27 августа 1916 г. начальником штаба Верховного главнокомандующего генералом М. В. Алексеевым в письме, направленном председателю Совета министров Б. В. Штюрмеру. В сентябре того же года это предложение рассматривалось на Особом совещании по объединению всех мероприятий для снабжения армии и флота и организации тыла, которое подготовило развернутое обоснование для досрочного выкупа дороги [Голубев, 2011: 138].
Однако практическим решением проблемы пришлось заниматься уже не царскому, а Временному правительству. После серии предварительных согласований с представителями акционерного общества Олонецкой железной дороги 28 марта 1917 г. Временное правительство издало постановление о выкупе этой дороги в государственную собственность и о присоединении ее к линии Петрозаводск — Мурманск [НА РК. Ф. 772. Оп. 2. Д. 9. Л. 31; Д. 18. Л. 1-5; Д. 19. Л. 31-60; Постановление., 1917: 78].
В июле 1917 г. сенаторская ревизионная комиссия из одиннадцати человек — представителей МПС, Военного министерства, Союза инженеров, Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов, высших органов государственного управления — провела осмотр всей железнодорожной линии от Петрозаводска до Мурмана, оценила результаты строительства и выявила проблемы, связанные с эксплуатацией магистрали. Помимо изучения строительно-технического аспекта комиссия уделила особое внимание продовольственному, жилищному, рабочему вопросам и медико-санитарному состоянию строительства. Начав работу 7 июля 1917 г. и ознакомившись с делами и документами в Управлении Мурманстройки, а также учитывая непродолжительность остававшегося строительного сезона, через неделю — 14 июля ревизионная комиссия выехала из Петрозаводска. Результаты ее деятельности нашли отражение в тридцатистраничном отчете на имя министра путей сообщения Временного правительства, подписанном сенатором И. М. Давыдовым и заверенном членом ревизионной комиссии, товарищем прокурора Рижского окружного суда Н. С. Ивановым [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078].
Летом 1917 г. в средней и северной части Мурманской магистрали было приостановлено товарное и пассажирское движение с тем, чтобы к началу зимней кампании продолжавшейся Первой мировой войны дать возможность Управлению дороги привести ее в такое состояние, которое позволило бы не позже 1 ноября возобновить регулярное движение. Этот срок определялся временем закрытия навигации в Архангельском порту, после чего требовалось обеспечить достаточную пропускную способность для безостановочной перевозки грузов из Мурманского порта. На больших станциях ревизионная комиссия прибегала к авторитету унтер-офицера В. П. Раменского и вольноопределяющегося Г. Е. Липшица — представителей Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов, устанавливавших контакт с местными общественными организациями. Весной — летом 1917 г. такие общественные организации возникали вдоль трассы магистрали и объединяли, как и по всей стране, строителей и железнодорожников. Разъясняя их представителям цель образованной Временным правительством комиссии, посланцы из Петрограда
подчеркивали значение «Мурманской линии», являющейся «единственным звеном» между воюющей Россией и союзными государствами через незамерзающий Кольский залив [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078. Л. 2].
Ревизионной комиссии предстояло осмотреть всю железнодорожную линию от Петрозаводска до Мурмана, главнейшие искусственные сооружения, большую часть гражданских построек и ознакомиться с работами по строительству пристаней и портов в Сороке, Кеми и Мурманске (рис. 3). Ревизоры интересовалась устройством разгрузочных станций на р. Свирь и в Лодейном поле, эксплуатация которых была связана с Мурманской магистралью. Они обнаружили, что «депо и мастерские при них большей частью деревянные, холодные, и их необходимо отеплять», что дорога мало обеспечена топливом, а на линию требуется командировать недостающее число паровозов, спешно организовать и усовершенствовать ремонтные мастерские [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078. Л. 6-8].
Рис. 3. Железнодорожная причальная эстакада Сорокского порта. 1916 г. [Дубровская, Кораблев, 2017: 119]
По строительно-технической части проверки было сделано следующее заключение: «С переходом дороги в эксплуатацию с 1 ноября с. г. во избежание двойственности в заведовании дорогой и распоряжений по постройке целесообразно сосредоточить всю власть в Управлении, которому следует поручить и достройку линии». Подчеркивалась необходимость размещения на линии дисциплинированных команд как для обеспечения порядка на железной дороге и в портах, так и для охраны дорожных сооружений, особенно мостов, и грузов [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078. Л. 7-8].
Интересно сопоставить выявленные комиссией недостатки в организации построечных работ и эксплуатации магистрали с тем, какое освещение осенью 1917 г. получили эти же проблемы на страницах газеты «Мурманский путь». При таком сопоставлении становится очевидным, что в этом отношении больших перемен между «прежним» и «нынешним» временем не наблюдалось.
Особое внимание ревизионная комиссия уделила исключительно важному продовольственному вопросу. Отсутствие «местных продуктов» на безлюдной ненаселенной территории, по которой проходила вся линия дороги, и «полная невозможность» помимо дорожных складов «достать какое-либо пропитание, климатические особенности и природные особенности края (полярная ночь, заболевание цингой, отсутствие признаков культурной жизни и т. п.)», — отметили члены комиссии, — ставит служащих и рабочих в тяжелые условия жизни и требует «обратить особое внимание на достаточное и своевременное обеспечение продовольствием и на правильное его распределение» [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078. Л. 8].
Сравнив обстановку на линии и бедственное положение с продовольствием в предреволюционные годы с ситуацией конца 1917-го, автор заметки «Доля построечника» писал, что «тогда» «от низких жилищ холодом и могилой веяло. Шепоты, говоры: мяса нет — раз, сала нет — два, хлеба нет — три и т. д.», «взять негде, сами знаете, время военное, а вот проложим дорогу, и продуктов побольше будет». «Теперь» же дорога построена, «подвоз свободный», а отсутствие продуктов на линии по-прежнему «явление обыкновенное» [Доля..., 1917].
«Построечник», проехавший «туристом» от Кеми до Мурманска, на страницах газеты «Мурманский путь» описывает курьезное происшествие с американскими монтерами, работавшими на десяти участках стройки в качестве инструкторов по обслуживанию двух десятков экскаваторов, доставленных из Америки. По его словам, договор с американцами, получавшими жалование в 200 долларов, что в 1917 г. соответствовало 1200 руб., «был заключен еще задолго до войны, признаков которой не чувствовалось совершенно в политической атмосфере». Согласно контракту, иностранцы должны были находиться «на полном иждивении дороги и получать продукты натурой». Автору публикации пришлось переводить с английского «этот подлый договор, заключенный американской экскаваторной фирмой "Marion"», который в составе предоставляемых продуктов предусматривал «шоколад, варенье-желе, консервированные фрукты, сигары, табак, овощи, яйца и прочие деликатесы». В то же время строители дороги вынуждены были довольствоваться «знаменитой продовольственной нормой», «и то на самые необходимые продукты, яиц, свежего масла, не говоря уже о консервах и варенье в помине нет» [Построечник., 1917: 29 октября].
Не получив оговоренного в контракте, «американец предъявляет ультиматум начальнику участка: или давайте мармелад или забастовка», на что тот «в вежливой форме объясняет: дай бог, чтобы черного хлеба хватало, а вы тут о шоколаде трактуете». Не удовлетворенный таким ответом, монтер-инструктор «идет на фактический контроль в кладовую», где с трудом пытается объяснить, чего он хочет. «Узнав, что он требует шоколад чуть ли не с ликером, — целый поток бесцеремонных жестов сыплется на него: "Ах ты, буржуй музейный, чего захотел, в комитет его, бойкотировать евонную машину!"». Американец, «инстинктивно догадываясь, что его ругают, засучивает рукава и готовится к боксу» [Построечник., 1917: 29 октября]. Как видим, настроения интолерантности, характерные сегодня для населения северных территорий [Шабаев: ЭР], давали себя знать уже в революционные месяцы 1917 г., усиливая формирующуюся социальную «анти-буржуйскую» идентичность строителей Мурманской магистрали.
Отметив упущения в решении «продовольственного вопроса» на линии железной дороги, сенаторская ревизионная комиссия летом 1917 г. обратила внимание на порчу и недостаток имевшихся продуктов из-за небрежного хранения и отсутствия приспособленных помещений. По данным проверки, почти во всех больших складах была обнаружена мука, частью полученная в испорченном виде, а во многих случаях подмоченная и слежавшаяся, так как хранилась под брезентами и в высоких штабелях под открытым небом. «В Кандалакше образовалось целое мучное кладбище, поглотившее более 40 тыс. пудов муки, — указано в отчете. — Большая часть солонины на линии, кроме консервированной, испорчена, хотя дается в пищу при полном недостатке мяса». Это вызывало «постоянные протесты и возмущение рабочих». На некоторых участках строительства «к делу продовольствия были привлечены выборные представители местных комитетов», что, конечно, становилось приметой нового революционного времени [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078. Л. 10].
В середине июня 1917 г. руководство дорожного Управления распорядилось, чтобы все контрагенты и исполнительные комитеты от Кеми до Мурманска представили сведения о количестве едоков на каждом участке и стало возможно обеспечить должное снабжение продовольствием рабочих и служащих [НА РК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4. Л. 129]. Напряженная ситуация находила выход в недовольстве всех категорий строителей положением, сложившимся на железной дороге. Наиболее уязвимыми в этом отношении становились военнопленные солдаты австро-венгерской и германской армий (рис. 4).
В конце августа председатель районного комитета 9-го участка Горецкой давал объяснения по начальству вплоть до дорожного Управления в Петрограде и комиссара Временного правительства Владимирова по поводу якобы имевшей место забастовки военнопленных. По его утверждению, основанному на опросах стражников, забастовки не было, а «были частичные невыходы на работу» из-за несвоевременной выдачи контрагентом кожаной обуви. Продовольственная комиссия участка решила не выдавать пленным свежее мясо «ввиду слишком малого количества, достаточного лишь для русских служащих и рабочих». Она предложила заменить мясо солониной или рыбой, на что «претензий от пленных не поступало» [НА РК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4. Л. 127].
Рис. 4. Строители Мурманской железной дороги — австро-венгерские военнопленные у жилого барака.
Фото С. М. Прокудина-Горского [Баданов, Кораблев, Жуков, 2005: 168]
Учитывая особые условия труда на МЖД и вызванный этим рост заболеваний среди рабочих и служащих, сенаторская ревизия отметила необходимость улучшения медико-санитарной части и рекомендовала «поставить лиц медицинского персонала в такие условия, чтобы они могли оказывать действительную помощь населению». В частности, предлагалось оборудовать больницы «соответственно требованиям медицины», приспособив для этого подходящие здания и снабдив их всем необходимым в достаточном количестве» [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078. Л. 26-30]. Примечательно, что автор путевых заметок «От Кеми до Мурманска», подробно описавший не только станции и разъезды, но и близлежащие села вдоль линии магистрали, лишь однажды упомянул железнодорожную больницу, работавшую на ст. Полярный круг [Построечник..., 1917: 30 октября].
Как и «продовольственному вопросу», сенаторская ревизионная комиссия придавала первостепенное значение вопросу «жилищному»: «недостаток в жилых домах и бараках, особенно резко чувствуется на средней и северной линии дороги», — отмечено в отчете [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078. Л. 15]. Описывая повседневную жизнь служащих в начале осени 1916 г., автор «Очерков Мурманского быта» вспоминает, что в то время «прокладки пути еще не было, и лишь в некоторых лесных просеках беспорядочно лежали, полупокрытые водой, тяжеловесные шпалы». На ст. Энгозеро «уныло и однообразно текли смутной вереницей построечные дни. Квартир, разумеется, не было, жили по 3-4 человек
в одной комнатке, новых бараков не было, а предназначавшийся для служащих вновь построенный барак внезапно сгорел от неизвестных причин» [Очерки., 1917: 5 ноября].
Год спустя ревизионная комиссия по-прежнему отмечала, что жилищный вопрос оставался на железной дороге одним из самых больных и острых и «при создавшихся условиях разрешить его «вполне удовлетворительно» не представляется возможным, поскольку «с самого начала работ на дороге этому первостепенной важности вопросу не придавалось должного внимания». По всей дороге, а особенно на средней и северной ее части, высокопоставленные чиновники из Петрограда обнаружили недостаток в жилых домах и бараках. Здесь рабочие и служащие размещались во временных домах, «положение лиц, получивших помещение в этого рода постройках, весьма сносно по сравнению с другими», несмотря на скученность, «в маленькой комнате в 3,5 аршина шириной помещается по 6-9 чел.» [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078. Л. 16].
Большая же часть рабочих размещалась в бараках, перенаселенных сверх нормы и преимущественно легкого типа, «в некоторых из них (высоких) устроены по два ряда нар». На многих станциях за недостатком бараков помещения были устроены в вагонах-теплушках, здесь спали прямо на полу, «а на северных участках, где уже к концу лета обычно по вечерам замечается резкое понижение температуры, разбиты обыкновенные палатки, и в них живут как служащие, так и рабочие, некоторые с семьями». Такая теснота и недостаток помещений, по свидетельству комиссии, особенно на северном участке, «в связи с тяжелыми климатическими условиями, ведет к массовому уходу рабочих, в лучшем случае на другие участки, а часто обратно к себе на родину, чем расстраиваются планы технического персонала по выполнению работ» [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078. Л. 17].
Заключение
Завершая обзор источников, позволяющих судить о повседневной жизни рабочих и служащих Мурманской железной дороги в чрезвычайных обстоятельствах революционных месяцев 1917 г., необходимо упомянуть протоколы комитета 9-го участка постройки дороги и общих собраний, проходивших на ст. Ягельный Бор [НА РК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4]. В них отразилось, в частности, стремление недавних выходцев из центральной России действовать прежде всего в своих крестьянских интересах в ущерб государственной идентичности и общегражданскому приоритету возведения стратегической коммуникации. Так, в начале июля 1917 г. исполнительный комитет первой дистанции 9-го участка рассматривал многочисленные заявления рабочих о получении расчета. В письмах из родных мест им сообщалось об отказах сельских обществ наделять землей лиц, работающих на оборону. Комитет вынужден был просить Центральный исполнительный комитет союза железнодорожников и начальника участка Д. Д. Кожевникова дать разъяснения по этому вопросу и «оповестить население через газету» о сохранении за работающими на оборону права на участие в переделе земли [НА РК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4. Л. 65].
В публикациях железнодорожников в газете «Мурманский путь», которая издавалась в Петрозаводске до марта 1918 г. и вместе с Союзом служащих и рабочих Мурманской магистрали не поддержала захват власти большевиками
в октябре 1917 г., противопоставлены образы прошедшего и настоящего времени. Они использовалось в журналистике ради целей, далеких от простой ностальгической грусти о минувшем. В последующие годы это противопоставление на страницах газет различного направления постоянно будет «работать» на современность, однако травмирующие практики воспоминания/ забывания начинают корректироваться большевистским дискурсом, который произвольно обращался со временем и пространством в интересах творимых мифов.
События Октября 1917 г. теперь акцентировались и выделялись из контекста повествования о европейской катастрофе Первой мировой войны не только интерпретацией содержательной стороны переворота, но и его «эмоциональной перекодировкой» — замещением ощущения катастрофы 1917 г. праздничными текстами «радости» 1920-х гг. Ощущение катастрофы вполне логично переносилось индивидуальной и коллективной памятью на последующие события революции и Гражданской войны, тем более что эти события оттеснили мировую войну на периферию внимания обывателя. Особенно это прослеживается в воспоминаниях жителей населенных пунктов, которые располагались вдоль линии Мурманской железной дороги. Уже к лету 1918 г. магистраль, сооруженная ценой огромных человеческих усилий, превратилась в настоящий «фронт на рельсах» (рис. 5) и стала одним из плацдармов военных действий красноармейских частей против отрядов союзной интервенции.
Рис. 5. Разрушенный во время военных действий участок Мурманской железной дороги. 1918 г. [фото из НА РК]
Список сокращений
МПС — Министерство путей сообщения
НАРК — Национальный архив Республики Карелия
Список источников
Доля построечника // Мурманский путь. 1917. 12 декабря.
НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 1/5.
НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 8/50.
НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 52/421.
НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 65/437.
НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 67/525.
НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 139/1078.
НА РК. Ф. 320. Оп. 7. Д. 1/4.
НА РК. Ф. 772. Оп. 2. Д. 9.
НА РК. Ф. 772. Оп. 2. Д. 18.
НА РК. Ф. 772. Оп. 2. Д. 19.
Очерки Мурманского быта // Мурманский путь. 1917. 5-8 ноября.
Постановление Временного правительства о досрочном выкупе в казну Олонецкой железной дороги // Известия Общества изучения Олонецкой губернии. 1917. № 1/2.
Построечник. От Кеми до Мурманска (письма туриста) // Мурманский путь. 1917. 27 октября — 3 ноября.
Список литературы
Агамирзоев К. М. Путь на Север: исторический очерк. Петрозаводск: Скандинавия, 2008. 156 с.
Баданов В. Г., Кораблев Н. А., Жуков А. Ю. История экономики Карелии: в 3 кн. Петрозаводск: ПетроПресс, 2005. Кн. 1. 191 с.
Балагуров Я. А. Фабрично-заводские рабочие дореволюционной Карелии, 1861-1917. Петрозаводск: Карел. кн. изд-во, 1968. 215 с.
Голдин В. И. Север России на пути к Гражданской войне: Попытки реформ. Революции. Международная интервенция. 1900 — лето 1918. Архангельск: САФУ, 2018. 623 с.
Голубев А. А. Мурманская железная дорога. История строительства (1894-1917 гг.). СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2011. 205 с.
Дробижева Л. М. Российская идентичность и согласие в межэтнических отношениях: опыт 20 лет реформ // Вестник Российской нации. 2012. № 4-5. С. 17-34. URL: http://pravorf.org/doc/drobizheva-leokadiya.pdf (дата обращения: 4.02.2020).
Дубровская Е. Ю., Кораблев Н. А. Карелия в годы Первой мировой войны: 1914-1918. СПб.: Нестор-История, 2017. 432 с.
Змеева О. В. Стражники Мурманской железной дороги: регулирование отношений и формирование этносоциального порядка (1915-1916 гг.) // Труды Кольского научного центра РАН. 2019. Т. 10. № 2 (16). С. 53-67.
Копочева В. В. Время в русской культуре и языке // Пространство и время в восприятии человека: историко-психологический аспект: материалы XIV Междунар. науч.-практ. конф. (Санкт-Петербург, 16-17 декабря 2003 г.): в 2 ч. СПб., 2003. Ч. 1. С. 304-310.
Кораблев Н. А. Карелия во второй половине XIX — начале ХХ века (18611917 г.) // История Карелии с древнейших времен до наших дней. Петрозаводск: Периодика, 2001. 943 с.
Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг.: Управление по постройке Мурманской железной дороги, 1916. 204 с.
Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915-1919 гг.): военная необходимость и экономические соображения. СПб.: Нестор-История, 2011. 320 с.
Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога в планах стран — участниц Первой мировой войны // Первая мировая война и Европейский Север России: материалы междунар. науч. конф. Архангельск: ИД САФУ, 2014. С. 240-247.
Трошина Т. И. Великая война и Северный край: Европейский Север России в годы Первой мировой войны. Архангельск: САФУ, 2014. 347 с.
Ушаков И. Ф. Кольская земля. Очерки истории Мурманской области в дооктябрьский период // Избранные произведения в 3 т.: историко-краеведческие исследования. Мурманск: Кольская земля, 1997. Т. 1. 648 с.
Фицпатрик Ш. Срывайте маски!: Идентичность и самозванство в России. М.: РОССПЭН, 2011. 376 с.
Харитонов С. Ф. Рассказ о великом северном пути. Петрозаводск: Карелия, 1984. 144 с.
Шабаев Ю. П. Народы Европейского Севера России: положение, специфика, идентичности. URL: http://naukarus.com/narody-evropeyskogo-severa-rossii-polozhenie-spetsifika-identichnosti (дата обращения 4.02.2020).
Juntunen A. Valta ja rautatiet. Luoteis-Venäjän rautateiden rakentamista keskeisesti ohjanneet tekijat 1890 — luvulta 2. Maailmansotaan. Helsinki: SHS, 1997. 210 p.
Сведения об авторе
Дубровская Елена Юрьевна
кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Института языка, литературы и истории КарНЦ РАН
Dubrovskaya Elena Yu.
PhD (History), Senior Research Fellow of the Institute of Language, Literature and History of the Karelian Research Centre, RAS
DOI: 10.25702/^^2307-5252.2019.7.39-53 УДК 908: 930.2: 316.52 (470.21)
О. В. Змеева
РУКОПИСЬ Е. А. КАМЕНЕВА «ИМЕНА НА КАРТЕ»: О ФЕНОМЕНЕ КРАЕВЕДЧЕСКОГО ТЕКСТА
Аннотация
В статье представлен вариант краеведческого осмысления истории геологических открытий крупнейшего горного массива на Кольском полуострове — Хибин. Рукопись известного геолога Е. А. Каменева «Имена на карте» представляет собой компилятивный источник по истории геологического поиска, открытий и освоения апатитовых месторождений на Кольском п-ове в XIX-ХХ веках. Автор рукописи обращается к биографиям исследователей и путешественников, геологов, оставивших «имя» в истории изучения Хибин. Книга Е. А. Каменева основана
