Потребитель на российском автомобильном рынке Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Корниенко С.В. Потребитель на российском автомобильном рынке

С каждым годом российский автомобильный рынок демонстрирует все более высокие темпы роста продаж и производства автомобилей, особенно в сравнении со стагнирующими европейским и американским. Средний уровень автомобилизации населения РФ на текущий момент сопоставим с аналогичным показателем некоторых стран Восточной Европы (Польши, Словакии и др.) за 2004 г. и составляет около 200 легковых автомобилей на 1000 чел. [1, с. 14]. Однако по сравнению со странами Западной Европы и США, где на 1000 чел. приходится в среднем 400 и 800 автомобилей соответственно [4], российские показатели значительно ниже, что говорит о потенциале роста, поскольку доходы населения ежегодно увеличиваются, и присутствует неудовлетворенный спрос на новые легковые автомобили. Повышение уровня автомобилизации является важным аспектом социальной политики, поскольку экономический и социальный рост России, обеспечение ее национальной безопасности могут быть осуществлены только при наличии конкурентоспособного и надежно функционирующего транспортного комплекса. В составе указанного комплекса особая роль принадлежит автомобильному транспорту.

Все это привлекает в Россию все больше и больше глобальных производителей автомобильной техники. Экспансия в Россию включена в планы практически всех крупнейших компаний-производителей автомобилей, а также производителей запчастей и комплектующих, многие уже подписали соглашения с МЭРТ о промышленной сборке автомобилей и начали строительство производственных мощностей.

Особенности поведения российского потребителя. Одним из важных мотивов для покупки автомобиля у большинства населения в данный момент считается желание принадлежать к определенному слою общества, с определенным поведением и расходами, говорящими о состоятельности, успехе данного человека. В связи с этим покупатели уделяют много внимания марке автомобиля, желая обладать наиболее престижной. Однако естественно, что второй группой мотивирующих факторов являются надежность, цена и доступность запасных частей. Это говорит о том, что автомобиль для большинства ничто иное, как средство передвижения.

Основной тенденцией последних нескольких лет стало изменение потребительских предпочтений в сторону более дорогих машин, что связано с увеличением среднего душевого дохода россиян и развития кредитной системы, а также увеличения предложения в сегменте премиум со стороны производителей. Стоит заметить, что российские частные покупатели готовы потратить на покупку автомобиля большую часть личных средств, чем европейцы ради того, чтобы приобрести автомобиль более высокого класса и тем самым повысить свой социальный статус в глазах окружающих. Россияне активно пользуются различными финансовыми инструментами для покупки машин - за прошедшие три года доступность кредита стала намного выше за счет снижения процентных ставок. Сейчас в кредит реализуется около 60% новых иномарок [2, с. 35].

В течение 2004-2007 гг. на рынке отмечается устойчивая тенденция: на фоне сокращения интереса потенциальных потребителей к российским моделям легковых автомобилей, покупатели все чаще выбирают иностранные модели. Количество сборочных предприятий в России растет [9]. Это происходит как за счет строительства собственных мощностей, так и за счет партнерства с российскими автосборочными предприятиями. В 2006-2007 гг. на территории России началось строительство заводов

компаний Toyota Motors, Nissan Motors, Volkswagen Group, General Motors. По прогнозам аналитиков [2, с. 27], при сохранении текущих макроэкономических показателей и реализации планов иностранных автоконцернов к 2008 г. производство легковых иномарок российского производства превысит 600 тыс. ед. Рост промышленной сборки иностранных легковых автомобилей в России обусловлен неудовлетворенным спросом на легковые автомобили. По оценкам экспертов [2, с. 26], потребность населения в легковых автомобилях удовлетворяется в настоящее время на 60-65%, причем происходит это за счет иномарок: импортных, подержанных и собранных на территории РФ. При этом реальные доходы населения растут, а система автокредитования совершенствуется.

В последнее время на спрос начали влиять также увеличение продаж в регионах, иногда опережающих продажи в столице, и изменения в потребительском поведении: покупатели начали менять автомобили гораздо чаще, стремясь получить новую модель.

В 2006 г. в структуре рынка по ценовым сегментам сильнее всего изменилась доля дешевых автомобилей (до $10 тыс.), которая уменьшилась с 62,9% от общего числа продаж новых автомобилей до 49,2%. Это обусловлено ростом спроса на более дорогие машины. В настоящее время данный сегмент представлен в основном продукцией отечественных производителей, среди которых лидируют автомобили "АвтоВАЗа".

При этом существенно увеличились продажи в ценовом диапазоне $10-15 тыс., на долю которого теперь приходится 19%, а годом ранее было 13,2% рынка. Интересно отметить, что темпы роста сегмента $10-15 тыс. также наиболее высокие - в 2006 г. рост составил 76,5% [9].

Наибольшую долю среди всех покупателей автомобилей составляет средний класс. Его доля в российском обществе составляет порядка 25%. Это пока что меньше, чем в западном, но есть основания считать, что она увеличится при сохранении текущей тенденции. Российскому среднему классу можно дать следующую характеристику - это люди, которые благодаря своему образованию и профессиональным качествам смогли адаптироваться к условиям современной рыночной экономики и обеспечить своим семьям адекватный времени уровень потребления и образ жизни. Очевидно, это определение наиболее точно описывает, что именно отличает средний класс от остального населения страны. Характеристики его представителей таковы: возраст - около 30 лет, живут в основном в крупных городах, ездят отдыхать заграницу, имеют или способны приобрести автомобиль. Домохозяйства среднего класса в достаточно высокой степени удовлетворили свои потребности в бытовой технике и мебели. В ближайшие годы спрос у них переместится на рынок автомобилей, прежде всего импортных. Доля среднего класса на российском автомобильном рынке всего лишь с 2005 до 2007 года возросла с 35-40% до 57-64%. В настоящее время средний класс стал ключевым потребителем на этом рынке. Рост количества автомобилей в сегменте среднего класса обусловлен прежде всего ростом численности самого среднего класса. Автомобиль является вторым по значимости финансовых затрат объектом в структуре потребления представителей среднего класса и, безусловно, статусным предметом для его большинства. Автопарк среднего класса существенно "моложе" российского автопарка в целом. Около 35% автомобилей относительно новые, 45% имеют "средний срок службы" и лишь 20% старые (выпущены в 1996 году или ранее).

Россия предоставляет большие возможности автомобильному бизнесу - все это дает хорошую почву производителям автомобилей и автокомпонентов, дистрибуторам и сервисным компаниям.

Сейчас становится очевидным, что Россия стала заметным на мировой арене автомобильным рынком с большим потенциалом, что, на фоне стагнации на развитых

рынках Европы и Америки, явилось весьма привлекательным фактором для иностранных компаний. Объемы производства и продаж приблизятся к объемам ведущих европейских рынков. Уже в 2007 г. российский рынок продаж автомобилей вошел в четверку крупнейших европейских рынков. Учитывая рост доходов населения, правительственные программы, стимулирующие развитие производства и приток инвестиций, расширение дилерских сетей неудовлетворенный спрос и растущее с каждым годом предложение, можно предположить, что в среднесрочной перспективе российский рынок легковых автомобилей будет расти, хотя темпы роста будут с каждым годом замедляться. Во многом развитие рынка будет зависеть от темпов развития дилерской сети, которая сейчас отстает от темпов роста продаж легковых автомобилей, а также ввода в эксплуатацию мощностей иностранных автомобильных концернов на территории России.

Статистика по автопарку России. По состоянию на 1 января 2007 года на учете в ГИБДД РФ числилось 35 млн. 885,3 тыс. автотранспортных средств (без учета прицепов и полуприцепов). Примерно 12,5% из них находится в собственности юридических лиц, остальная автомобильная техника принадлежит частным лицам. Годом ранее на долю юридических лиц приходилось чуть больше транспорта 13,3%. Наиболее старыми по возрастной структуре парка являются грузовые автомобили. На долю грузовиков старше 10 лет приходится 64,2% от их количества. Тогда как легковых автомобилей старше 10 лет на учете в ГИБДД числится 48,9%, а автобусов «всего» 46,3%. Если проанализировать изменение возрастной структуры за последний год, то можно сделать вывод о том, что парк легковых автомобилей и автобусов несколько «помолодел», а парк грузовых автомобилей немножко «постарел». На долю легковых автомобилей приходится примерно 75% от всего российского автотранспорта. Грузовые машины занимают около 14% парка, а доля автобусов чуть более 2%. Остальная часть парка автотранспортных средств (около 9%) приходится на мототранспорт [8].

Развитие автомобильного транспорта в России. На этапе становления рыночных отношений в России сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Возросло его влияние на развитие социальноэкономической сферы страны. Так, при перевозках грузов установилась тенденция, подтверждающая практику развитых зарубежных стран: средние темпы роста объемов автомобильных грузовых перевозок соответствуют средним темпам экономического роста, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта.

Ускоренное развитие автомобильного транспорта в России обусловлено следующими основными факторами: около 80% производственных и транспортнораспределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных, что предопределяет в этих условиях безальтернативное использование автомобильного транспорта [1]; известные объективные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение партионности, возможность организации работы «с колес», доставка «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяет рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

Роль грузового автотранспорта. За последние годы автомобильный транспорт выполняет свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок страны, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, «главным перевозчиком» для растущих секторов экономики России.

Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается

соответствующими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики: в

промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15%, в строительстве - до 30%, в сельском хозяйстве и торговле - до 40% и более. Согласно имеющимся оценкам в настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения обеспечивается личными автомобилями.

Негативные влияния процесса автомобилизации. Процесс автомобилизации наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы сопровождается нарастающими негативными эффектами, которые необходимо учитывать при формировании национальной автотранспортной политики. Наибольшее влияние на возрастание негативных эффектов оказывает рост парка личных легковых автомобилей.

Загрязнение окружающей среды. Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов - порядка 10%. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 8595%. Повышенному риску и необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.

Одной из основных причин такого положения следует считать неудовлетворительные экологические характеристики отечественных

автотранспортных средств, большинство которых не соответствуют мировому уровню.

Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса. Ежегодно масса отработавших масел и спецжидкостей составляет около 300 тыс. т. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т в год, в том числе лом и отходы черных металлов - 1,4 млн. т, отходы резины - 1,16 млн. т, свинцовые аккумуляторы - около 200 тыс. т. Ежегодной утилизации подлежит примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств.

Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает возрастать.

Ухудшение безопасности дорожного движения. Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. В 2001 году в стране совершено 164,4 тыс. дорожно-транспортных происшествий, что на 4,3% больше чем в 2000 году. При этом погибло 30,9 тыс. и получили ранения 187,8 тыс. чел., что превышает аналогичные данные 2000 года, соответственно, на 4,5% и 4,7%.

Удельные характеристики дорожной аварийности в стране - такие, как число погибших на 10 тыс. автотранспортных средств и на 100 тыс. чел. населения -значительно хуже, чем в развитых зарубежных странах, в сравнении с которыми Россия характеризуется самым высоким уровнем риска гибели в ДТП и самым высоким уровнем тяжести последствий ДТП.

К основным причинам такого положения, наряду с низкими характеристиками производимых автотранспортных средств и неудовлетворительными дорожными условиями, следует отнести массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения, низким уровнем «дорожной культуры» водителей и пешеходов.

Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от ВВП и продолжает возрастать.

Перегрузка дорожной сети. Одним из негативных последствий процесса автомобилизации является нарастающее несоответствие состояния и развития дорожной сети интенсивности автомобильного движения.

Недостаточный уровень развития дорог не только препятствует более широкому использованию современных автомобилей и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики автомобильный транспорт. Он также значительно усиливает другие негативные эффекты автомобилизации, способствуя росту дорожной аварийности, повышению уровня вредных выбросов и шумового загрязнения окружающей среды, увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов.

Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 2-3% от ВВП.

Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также значительное негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения.

Значимость автомобильного транспорта. Экономический и социальный рост России, обеспечение ее национальной безопасности могут быть осуществлены только при наличии конкурентоспособного и надежно функционирующего транспортного комплекса. В составе указанного комплекса особая роль принадлежит автомобильному транспорту, что определяется следующими причинами:

• отсутствием у почти 60% населенных пунктов России внешних путей сообщения, кроме автомобильных дорог;

• эксплуатационной и коммерческой маневренностью автомобильного транспорта в части обеспечения им бесперевалочной доставки грузов в пределах любой ее партионности, беспересадочного перемещения пассажиров во внутреннем и международном сообщении;

• высокой технологической адаптивностью автомобильного транспорта к

взаимодействию с другими видами транспорта, производственно - логистическими организациями народного хозяйства, обеспечивающими процессы сбыта и обращения грузовых масс;

• социальной привлекательностью и доступностью автомобильного транспорта как объекта собственности юридических лиц и граждан России, обеспечивающего не менее 25% величины транспортной подвижности населения страны;

• высоким мобилизационным и коммуникационным потенциалом автомобильного транспорта в целях обеспечения обороноспособности и внутренней безопасности страны;

• наибольшей среди видов транспорта адаптивностью автомобильного транспорта к рыночным формам хозяйствования - разгосударствлению приватизации, формированию конкурентной среды;

• облегченным входом физических лиц на рынок автотранспортных услуг с низким уровнем капитализации бизнеса;

• возможностью формирования значительного числа рабочих мест в организациях автомобильного транспорта, всех ресурсно-обеспечивающих его деятельность отраслей народного хозяйства России (ТЭК, автомобиле-строение, металлургия, химическая промышленность, торговля).

Исходя из характера и параметров влияния автомобильного транспорта на экономику России и его роли в обеспечении ее национальной безопасности, представляется необходимым расширение сфер и направлений государственного (федерального) регулирования автотранспортной деятельности. В таких сферах, как сертификации, стандартизации и технического регулирования эксплуатации автотранспортных средств; технологических, информационных и трудовых процессов на автотранспорте; организации, контроля и регулирования безопасности дорожного движения; федеральной и региональной политики экологической безопасности; единой

инновационной политики как важнейшего направления снижения автотранспортных издержек на основе внедрения новой техники и технологий, развития малого и среднего автотранспортного бизнеса.

Масштабность, затратоемкость и социальная значимость необходимых действий не позволяет осуществить их подготовку и внедрение исключительно на региональном и местном уровнях. Выход из сложившейся ситуации видится в незамедлительном принятии федеральных законодательных решений, определяющих:

• усиление государственных требований к автотранспортным средствам, условиям и правилам их безопасной эксплуатации;

• разработку и внедрение присущих цивилизованному рыночному хозяйству экономических форм государственной поддержки автотранспортного бизнеса, включая его льготные налоговое и таможенное обложение, бюджетное субсидирование и кредитование;

• усиление контрольно - надзорной функции государства в обеспечении равных условий функционирования хозяйствующих субъектов на рынке автотранспортных услуг;

• развитие государственно - частной кооперации при реализации инвестиционных проектов;

• разработку и внедрение перспективных технологий автотранспортной деятельности в международных и национальных транспортно - логистических системах при осуществлении магистральных, региональных интер и мультимодальных перевозок;

• ускоренное развитие федеральной дорожной сети и ее инфраструктуры, интегрированных в международную и национальную систему транспортных коммуникаций;

• разработку и внедрение прогрессивных информационных технологий управления автотранспортными процессами и потоками, обеспечивающих их экологическую и социальную безопасность на основе использования современных средств мобильной связи, информационных сетей, телематики и вычислительной техники;

• разработку и реализацию комплекса мероприятий по формированию национальной системы просвещения, воспитания и образования населения России как важного фактора повышения безопасности функционирования автомобильного транспорта страны.

Список литературы:

1. Венгеров И.А. Концепция развития автомобильного транспорта Российской Федерации.

- http://www.mintrans.ru/pressa/Conception_Avtodor_VV.htm

2. Зайцева И.Н., Агафонов Д.А., Наземкина И.Б. Справочник «Автомобильный рынок России 2007». Тольятти: Издательство автомобильной прессы «Семь верст».

3. Столяров Г.В. Иномарки тяжелеют // Ведомости. № 24 (2046) 11.02.2008

4. Баршев В.К. Российская газета №4287 от 06.02.2007

5. Данные компаний.

6. www.gks.ru (Федеральная служба государственной статистики России).

7. www.economy.gov.ru (Министерство экономического развития и торговли РФ).

8. www.gibdd.ru (Госавтоинспекция МВД Росии).

9. Владимирский И.М. Авторынок России // Авторевю. № 397. 2008 г.