CC BY
15Е. С. Жендарева
Речные предприятия Западной Сибири как производственно-транспортные комплексы
Key words: river transport, transport infrastructure, non-metallic building materials, mining, production and transport complex.
The article describes a comprehensive assessment of the economic efficiency of the production and transport processes in the complex for extraction and delivery of non-metallic building materials to consumers. The risk factors and specifics of economic activity of enterprises were taken into account.
Статья поступила в редакцию 06.10.2016 г.
УДК 656.921.2
В.В. Кожухарь, д.т.н., проф., ФГБОУВО «ВГУВТ» Т.С. Сергеева, к.т.н., доц., ФГБОУ ВО «ВГУВТ» Н.И. Волкова, аспирант ФГБОУ ВО «ВГУВТ» А.В. Паничев, аспирант ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕГИОНОВ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
Ключевые слова: Дальневосточный федеральный округ (ДФО), комплексная экономико-математическая модель (КЭММ), параметры модели, транспортная география, ресурсная карта, транспортно-экономический баланс, развитие, производительные силы, проблемы, постановка и решение модели.
Изложены проблемы развития производительных сил ДФО. Выполнена постановка и разработка параметров КЭММ: транспортная география, ресурсная карта, транс-портно-экономический баланс. Обоснована необходимость создания единой методики расчета полных издержек на транспортные услуги для решения КЭММ.
Реализация КЭММ - это мультимодальная схема завоза различных грузов производственно-технического назначения, товаров народного потребления промышленных и продовольственных.
Дальний Восток - Дальневосточный Федеральный округ - это 9 регионов: Республика Саха (Якутия); на северо-восток от РС(Я) - Магаданская область, Чукотский автономный округ, Камчатский край, Хабаровский край, Сахалин; на юг от РС(Я) -Амурская область, Еврейская автономная область, Приморский край. Площадь 6163,3 тыс. кв.км. (36% территории РФ). Из них РС(Я) 3103,2 тыс.кв.км. Население 6,2 млн чел. жителей России (4,4 %). Из них жители РС(Я) - около 1 млн чел.
Добыча и производство российских алмазов и олова - 80%, почти все в РС(Я). 50% золота - как минимум половина в РС(Я). 40% рыбы в ДФО, в РС(Я) ноль, нет производств на вывоз.
Средняя зарплата в ДФО - 42 тыс. руб. и это благодаря районным и северным коэффициентам. Цены на потребительские товары на 25% выше средних по России (в РС(Я) - на 50% из-за схемы завоза грузов сейчас). Это автотранспорт, автозимники, авиация. Информация по данными открытых источников (информограмма Марии Клементьевой АиФ № 2, 2016 г.).
Основные проблемы ДФО - развитие производительных сил, это вечная проблема развития Сибири, а значит и России. Это стоимостная оценка суммы производственных фондов всех отраслей: горнодобывающая, обрабатывающая промышленность,
сельское хозяйство и транспорт. На определенных этапах мирового научно-технического прогресса (НТП), а также трудовых ресурсов (физических и интеллектуальных), также на определенных этапах НТП их подготовки и обучения. Проблемы сводятся главным образом к балансировке наличия и потребности в трудовых ресурсах физических и особенно интеллектуальных по регионам страны. Диспропорция известна -избыток в европейской части и острый дефицит в восточных регионах страны. Чем выше темпы роста НТП, тем острее проблемы. Решение проблемы потребности в современных средствах труда (ОПФ) ранее решалось и чаще всего решается до сих пор передислокацией ОПФ из Европы как зарубежной, так и отечественной. Создание их на месте потребления - это дополнительно огромные средства в материальных и трудовых ресурсах на их производство.
Интегрируя изложенное, можно сформулировать задачи, которые необходимо решать по всем их параметрам. Инструментом решения подобных задач является постановка комплексных экономико-математических моделей (КЭММ) обоснования транспортного обслуживания этих регионов [1].
Основой постановки таких КЭММ должны быть следующие параметры:
- транспортная география региона. Все транспортные пути региона: водные, железнодорожные, автомобильные (федеральные, местные, автозимники), авиационные;
- географическая и ресурсная карта региона, характеризующая размещение по территории региона производительных сил. Все населенные пункты, объекты добывающей и перерабатывающей промышленности, сельского хозяйства, транспортной инфраструктуры. Все это дифференцировано по численности населения, видам ресурсов, производственным мощностям различных производств, их технико-эксплуатационным и эксплуатационно-экономическим характеристикам;
- транспортно-экономический баланс региона дифференцировано по всем товарам-грузам. Номенклатура и объемы производимых и потребляемых на территории региона товаров. Массовые производимые на территории региона: золото, алмазы, олово, редкоземельные металлы, газ, нефть, лес, уголь, местные стройматериалы, сельхозпродукты и т.д. Потребляемые массовые: различный металл, стройматериалы различные, топливо (дизельное, бензины). Грузы-товары производственно-технического назначения, товары народного потребления и продовольственно-промышленные товары и т.д. Баланс ввозимого и вывозимого по номенклатуре и объему груза, т.е. разница. Это и есть грузопотоки на ввоз и вывоз.
Объединяя эти параметры путем наложения друг на друга получаем постановку КЭММ, т.е. мультимодальную схему завоза грузов в исследуемый регион [7].
Другими словами, получаем пункты перевалки различных родов грузов с одного вида транспорта на другой, а также пункты депонации грузов при завозе на северные реки Оленек, Анабар, Яна, Индигирка, Колыма. Это обобщенная транспортная задача линейного программирования хорошо теоретически разработанная. Разработка и реализация такой КЭММ возможна в трех вариантах - текущее навигационное планирование; пятилетнее планирование; планирование на перспективу 3 и более пятилеток. Каждый из вариантов отличается глубиной, степенью проработки перечисленных параметров и временем реализации. Пятилетнее и перспективное планирование требуют большей глубины и научно-методического обеспечения проработки всех параметров КЭММ [2-4].
В то же время планирование в настоящий момент потеряло смысл, поскольку нет субъекта заинтересованного в реализации такой КЭММ. До разделения ЛОРП (Ленского объединенного речного пароходства) в 1993 г. на Верхне-Ленское и пароходство в рамках территории РС(Я), сохранившего аббревиатуру ЛОРП. Аналогичная задача решалась в рамках старого ЛОРП в 1986-1988 г. ЛОРП организовывался для обеспечения завоза грузов на северо-восток СССР в соответствии с развитием производительных сил этого региона. Перевозки находились под особым контролем Госснаба, Совмина СССР и РСФСР, аппарата госпартконтроля. К 1993 г. материально-
В.В. Кожухарь, Т.С. Сергеева, Н.И. Волкова, А.В. Паничев
Постановка проблем транспортного обслуживания регионов Дальнего Востока
техническая база завоза грузов на северо-восток страны была мощной и мощно развивалась. Строительство БАМа и АЯМа. Усть-Кут, порт Осетрово, железнодорожная станция Лена начало БАМа. Порт Осетрово крупнейший в мире речной порт, в то время оборудованный современными погрузочно-разгрузочными комплексами. Грузооборот достигал более 5 млн.тонн грузов. Из них половина нефтеналив, половина генгрузы. Флот ЛОРП состоял из более 1500 судов различного назначения, в т.ч. судов с выходом в Арктику. Суда типа Сибирский 2-х проектов построены в Финляндии для ЛОРП. Суда типа Лене-Нефть 2-х проектов, спроектированы для перевозок нефтегрузов в бассейне р. Лена. Они строились за рубежом и на Лене. После приватизации речного транспорта в России в бассейне р. Лены функционируют сотни малых и средних судоходных компаний, материально-техническая база которых полностью изношена, а источников средств для обновления флота нет. Большую долю в завозе грузов в республику выполняет автомобильный и авиационный транспорт. В то же время, современное положение развития производственно-экономических отношений в стране требует усиления функции централизованного планирования использования и оптимизации развития производительных сил страны с учетом внешних и внутренних факторов.
Субъектом, осуществляющим эти функции, должны быть логистические компании, объединяющие различные виды транспорта, являющиеся государственными, т.е. 51% акций должен принадлежать государству, что и позволит учитывать интересы государства в развитии производительных сил региона. Такие компании должны быть созданы в каждом регионе ДФО силами правительств этих регионов путем интегрирования крупных транспортных компаний различных видов транспорта с полным их научно-методическим обеспечением и материальной поддержкой (преференции, субсидии, создание соответствующих хозяйственно-экономических механизмов и т.д.). Возвращаясь к планированию, реализующему КЭММ необходимо отметить, что ее разработка и последующий расчет технологических коэффициентов матрицы модели и реализация самой модели невозможен без создания методики расчета сопоставимых эксплуатационно-экономических показателей различных видов транспорта. Не критикуя существующие системы формирования тарифов и цен на услуги различных видов транспорта в России и регионах страны, отмечаем их непригодность для КЭММ. Только для целей КЭММ, необходимо создать единую методику калькуляции полных сопоставимых затрат на перевозки на каждом виде транспорта, в том числе и на содержание пути и всей транспортной инфраструктуры. Именно в этом случае при решении КЭММ будут обеспечены минимальные затраты на развитие производительных сил регионов ДФО. [5, 6, 8, 9].
Список литературы:
[1] Сергеева Т.С. Разработка научно-методических вопросов оценки области эффективного применения различных видов транспорта // Труды ВГАВТ. Вып. 287. Н.Новгород. Изд-во: ВГАВТ. 1999.
[2] Сергеева Т.С. Разработка экономико-математической модели оптимизации завоза грузов потребителям // Труды ВГАВТ. Вып. 296. Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ. 2001.
[3] Сергеева Т.С. Методика декомпозиции комплексной экономико-математической модели оптимизации регионального завоза грузов // Труды ВГАВТ. Вып. 296. Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ. 2001.
[4] Сергеева Т.С. Разработка методики расчета полных затрат по доставке грузов в регионы // Труды ВГАВТ. Вып. 296. Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ. 2001.
[5] Кожухарь В.И., Сергеева Т.С. О математическом моделировании функционирования транс-портно-технологических систем (ТТС) // Межд. науч.-пром. форум «Великие реки 2014», 13-16 мая 2014 г. Н.Новгород [тезисы докладов]. - Н. Новгород: Изд-во ННГСУ. 2014.
[6] Кожухарь В.И., Сергеева Т.С. Ретроспективы и прогноз математического моделирования транспортного процесса // Вестник ВГАВТ. - № 40.
[7] Кожухарь В.И., Абдулин Г.Х., Кузьмичев И.К., Никулина М.В., Сергеева Т.С. Антикризисное управление: учебное пособие. Рекомендовано Мин. Транспорта РФ в качестве учебного
пособия в сфере образования для студентов высших учебных заведений. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2007.
[8] Варчак П.В., Кожухарь В.И., Сергеева Т.С. Проблемы, которые надо решать // Материалы Межд. науч.-практ. конф. «Инновационное развитие транспортно-логистического комплекса прикаспийского макрорегиона». Издатель «Каспийский институт морского и речного флота» -филиал ФБОУ «ВГАВТ». 2012.
[9] Варчак П.В. Анализ методики обоснования оптимального соотношения пропускной способности портов и провозной способности флота // Речной транспорт. - № 1. - 2015.
FORMULATION OF PROBLEMS WITH TRANSPORT SERVICE IN THE FAR EAST REGIONS
V. V. Kozhukhar', T.S. Sergeeva, N.I. Volkova, A. V. Panichev
Key words: the Far Eastern Federal district (FEFD), integrated economic-mathematical model (IEMM), model parameters, transport geography, resource map, transport-economic balance, development, productive forces, problems, model formulation and solution.
In the article the problems of productive forces development in the FEFD are posed. The authors formulated and developed the IEMM parameters: transport geography, resource map, transport-economic balance. The necessity of creation a uniform methodology of calculating full costs of transport services for IEMM is proved.
Статья поступила в редакцию 02.06.2016 г.
УДК 656.621
В.Ю. Корьев, аспирант, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ФОРМАЛИЗАЦИЯ ЭМПИРИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ВЫБОРУ НАЗНАЧЕНИЙ СУДАМ ПРИ ОПЕРАТИВНОМ РЕГУЛИРОВАНИИ РАБОТЫ ТАНКЕРНОГО ФЛОТА
Ключевые слова: принятие решений, назначения судам, оперативное регулирование, работа флота, метод экспертных оценок.
Статья посвящена вопросам разработки формализованного эмпирического метода определения назначений судам танкерного флота на стадии оперативного регулирования. Перечислены основные факторы, влияющие на процесс выбора назначений и приведен пример решения типовой задачи выбора назначений.
В настоящее время в практике управления работой флота довольно остро стоит задача поиска оптимальных вариантов назначений судам при рейсовом регулировании. Данная задача упоминалась ранее в работах многих ученых, а наиболее подробно изложена в работах д.т.н. Платова Ю.И. [1], [2], но следует отметить, что предложенные алгоритмы применить на практике довольно проблематично и при решении многофакторных задач в комплексной постановке без достаточного уровня автоматизации управленческих процессов невозможно.
В данной статье мы предлагаем полуавтоматический метод поэтапного выбора назначений судам, учитывающий все значимые факторы. Для решения этой задачи используем метод экспертных оценок по матрицам оценочных критериев. Предлагаемый
173
