CC BY
59
DOI: 10.37614/2307-5252.2020.1.18.003 УДК 629.52:39
К. К. Логинов
ПОМОРСКИЕ КАРБАСЫ (КАРЕЛЬСКИЙ, ПОМОРСКИЙ И ЛЕТНИЙ БЕРЕГА)1 Аннотация
В статье впервые за последнее столетие дается описание основных разновидностей традиционных поморских карбасов Карельского, Поморского и Летнего берегов середины XIX — начала XXI веков. Они включали целую линейку водоходных средств от вполне мореходных, позволявших достигать Новой Земли и Шпицбергена, до самых маленьких — для прибрежного плавания. Карбасы имели как общие для всех них конструктивные особенности, так и специфические, связанные с использованием под конкретный промысел, транспортную спецификацию, реже — под условия судоходства у собственных берегов. Традиции, выработанные при строительстве и использовании карбасов поморами, оказали значительное влияние на лодкостроение внутриконтинентальных территорий, связанных с Белым морем крупными реками. Ключевые слова:
Русский Север, Поморье, карбасы.
Konstantin K. Loginov
POMERANIAN CARBASES (KARELIAN, POMERANIAN AND SUMMER COASTS) Abstract
For the first time in the last century, the article describes the main varieties of traditional Pomeranian carbases of the Karelian, Pomeranian and Summer shores of the middle of the XIX — beginning of the XXI centuries. They included a whole line of navigational facilities from completely seaworthy, which made it possible to reach Novaya Zemlya and Svalbard, to the smallest coastal voyages. Carbases had both structural features common to all of them, and specific ones related to the use for a specific fishery, transport specification, less often shipping features off their own shores. Traditions developed during the construction and use of carbases by pomors had a significant impact on boat building within the continental territories connected with the White Sea by large rivers. Keywords:
Russian North, Pomerania, carbases.
Виднейший дореволюционный исследователь российского купеческого судостроения П. А. Богославский в работе «О купеческом судостроении в России: речном и прибрежном» поместил морские карбасы Русского Поморья, чтобы отделить их от настоящих кораблей, в разряд водоходных средств, которые «в плаваниях держатся всегда вблизи берегов» [Богославский, 1859: 3]. При этом он прекрасно знал, что на весновальных карбасах поморы ходили в горло Белого моря бить морского зверя напрямик, а не вдоль берегов. Поморы Карельского берега предпочитали проделывать этот же путь на льдине, на которую грузили карбас и ждали, когда лед оторвет от берега и унесет в горло Белого моря сильным южным ветром [НАКНЦ. Ф. 1. Оп. 37. Д. 784. Л. 3, 12]. П. А. Богославский приводил еще более потрясающий пример, когда страдающий от тяжелейшей
1 Исследование выполнено в рамках государственного задания № AAAA-A18-118030190092-2.
цинги помор в одиночку, без компаса (в компании с петухом и двумя собаками)1 на карбасе дошел с Новой Земли до Святого мыса на восточном берегу Кольского полуострова [Богославский, 1859: 31-32]. А Баренцево море куда опаснее моря Белого.
Рис. 1. Поморский карбас и малый карбас (заезок) в пос. Пертоминск Архангельской обл., приготовленные для отправки в д. Луда в качестве будущих экспонатов. Фото автора, 2017 г.
Самые ранние сведения о карбасах на Белом море, согласно «Соловецкому летописцу», восходят к 1549 году. Тогда за монастырем числилось «карбасов больших и малых пятнадцать» [Богославский, 1859: 48]. На больших карбасах монахи доставляли на Соловки грузы и людей с материка, а малые обслуживали хозяйственные потребности монастырской братии непосредственно у островов, например, при поездках на сенокос, при сборе яиц во время птичьих базаров. Больших морских карбасов с палубой в наше время поморы уже не делают, но по-прежнему различают основной тип крупного морского карбаса, достаточно большого для выхода в море, и тип, именуемый на Летнем берегу подъезком [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2/2. Д. 58. Л. 48]. Последний настолько мал, что его с опаской используют в тихую погоду даже при проверке ставных неводов
1 Животные будили помора, когда он засыпал у руля, а ветер ставил карбас опасно бортом к набегающей волне.
или сетей около берега. Сравнить размеры этих двух карбасов позволяет фотография, сделанная автором в 2017 году в пос. Пертоминск Архангельской области (рис. 1). При этом подъезок под именем «карбаска» совершенно свободно используется на любом из внутренних озер вдоль Карельского и Поморского берегов. Во времена П. А. Богославского таких маленьких карбасов никто не шил. Их функции выполняла лодка-осиновка, у которой над долбленой колодой днища нашивались вицами или пеньковой веревкой борта из 2-4 досок [Богославский, 1859: 50-51].
Название карбас применялось также к водоходным средствам, ходившим по рекам Беломорского водного бассейна. Крупный речной карбас с каютой для лоцмана постройки холмогорских мастеров, описанный П. А. Богославским [Там же: 60-62], мог даже выходить при надобности в море. Карбасы с меньшей грузоподъемностью (и с навесом для рулевого) строились и эксплуатировались, согласно этому автору, по всему течению Северной Двины, в низовьях крупных рек восточной части бассейна Белого моря, на доступных плаванию вплоть до больших порогов низовий реках Поморского и Карельского берегов. Автору довелось зафиксировать несколько измененный термин карбаз на озере Кенозере. Там он обозначал уже нечто другое — самую большую лодку этого озера для перевозки местного зерна (в сторону города Онеги), грузоподъемностью до 1 т [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2. Д. 7, Л. 11-12]. Обычные свои озерные лодки кенозеры называли деревяшками либо двуконечными лодками. От обычных кенозерских лодок «карбаз» отличался тем, что имел большие размеры, не одну, а две пары гребных весел плюс большое кормовое весло. Задняя пара гребцов гребла веслами, сидя лицом по направлению движения судна, передняя пара — сидя спиной к направлению движению судна. Рейковым парусом на единственной мачте в носу такой лодки команда пользовалась только при переезде через озеро. Обратно вверх по реке колхозная команда тащила лодку до озера за канат, шествуя по берегу, не имеющему бечевника. Для жителей же Лекшмозерья, лежащего всего в 40 км южнее (почти на границе между Архангельской и Вологодской областями), слово «карбас» является исключительно книжным, а не практическим. В Карелии же термин «карбас», если верить К. К. Случевскому, распространился до озера Выгозера у природного водораздела, отделяющего южную Карелию от средней и северной Карелии еще в последней четверти XIX века [Случевский, 1886: 25]. А вот этнограф В. Н. Майнов в 1872 году такого термина на Выгозере не зафиксировал, но описал тип килевой лодки [Майнов, 1874: ЬУ1]. Большую надежную восьмивесельную лодку озера Выгозера (10-12 м длины) описали также М. А. Круковский [Круковский, 1904: 183] и М. М. Пришвин [Пришвин, 1956а: 87]. Автор настоящей статьи только в экспедиции 2006 года записал сведения о термине карбас на Выгозере и о лодке именно этого типа (с «яйцевидным» днищем), что выталкивается на лед при замерзании вод [НАКНЦ. Ф. 1. Оп. 6. Д. 717. Л. 39-40]. В экспедиции 1985 года на Выгозере автор о карбасах ничего не слышал, хотя специально проводил опросы о типах сухопутных и водных средств местного населения.
Казалось бы, тип широкогрудого карбаса с яйцеобразной формой днища, благодаря которому при замерзании воды судно выдавливается на лед, должен был распространиться по всем низовьям рек, где речные пороги не препятствовали подниматься по ним до лежащих внутриматериковых поселений. Это общее правило верно, но оно имело одно исключение. Карбасы не стали основным
типом водоходного средства на реке Кянда (и в одноименном поселении), четко отделяющем Поморский берег от Летнего берега. В поселении, лежащем в 12 км от устья реки, впадающей в Онежский залив, так и не сформировался тип классического поморского населения, основными занятиями которого являются морской зверобойный промысел и морское рыболовство. Хотя в море кяндинцы выходили ставить свои сети и ставники на сельдь, выезжая на морскую гладь в лодках килевушках [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2/2. Д. 58. Л. 6]. Эти лодки были длиннее карбасов, передвигались под тремя парами весел и действительно имели вдоль днища хорошо выраженный массивный киль. Но они были вдвое уже карбасов, что позволяло им на воде развивать большую скорость, чем морским шлюпкам или карбасам. Пойти за морским зверем в горло Белого моря на таком транспортном средстве было бы безумием. Жители Кянды и не стремились к этому. В долине с плодородными полями и прекрасными сенокосами защищенные от холодных северных ветров кяндинцы так и остались исконными земледельцами. Опасности набегов степняков и крестоносцев загнали эту славянскую группу жителей почти на самый край ойкумены. Там они не сильно изменили привычный образ жизни земледельца, в отличие от соседей — истинных поморов. Совсем иной пример являла собой Кемь и ее обитатели. С пашней и лугами там было настолько туго, что в 1884 году в этом уездном городе не имелось ни одной лошади (негде было накосить для нее сена), в 1885 году, да и то к приезду царской особы, появилась только одна лошадка [Случевский, 1886: 26-29]. Зато лодки были у кемлян именно такие, какие надо. Маленькие и проворные речные лодочки служили для преодоления большого порога, выше которого располагался город, а полноценные морские карбасы имели стоянки на берегу моря ниже порога [Там же].
Большой морской карбас, как его описывает П. А. Богославский [1859: 4849], и сейчас выглядел бы достаточно внушительно. При длине более 12 м и ширине более 2 м он обладал высокими бортами с двойной (внешней и внутренней) обшивкой из осмоленных досок, имел дощатую палубу и каюту в корме, навесной коленчатый руль-правило и две мачты с прямыми рейковыми парусами (большим по центру и носовым). В XIX — начале XX веков большой поморский карбас в качестве самостоятельного судна для плавания на Грумант1 и Новую землю уже не использовался. Такие карбасы на канате за собой тащили промысловые лодьи и промысловые кочи, чтобы на месте промысла их использовать в качестве вспомогательных средств для связи кораблей с берегом. И все же сказанное не отменяло транспортную важность большого поморского карбаса для промысловой деятельности всего Белого моря. От всех прочих карбасов его отличали высокая грузоподъемность (до 500 пудов), наличие сразу двух ручных водоотливных насосов и якоря-кошки весом в 8 пудов, а также постоянного эскорта буксируемой на канатной привязи лодки-осиновки или даже карбаса основного поморского типа — двойника или тройника. Исполненные по технологиям середины XIX века конструкции большого морского карбаса скреплялись в большей степени ветками деревьев и деревянными нагелями, чем железными гвоздями. Железные скобы, наверное, не всегда использовались. П. А. Богославский не упоминает о них в описании большого карбаса, хотя в этом отношении он всегда очень внимателен. Особо внушительными по размерам, прочно изготовленными из толстых досок, строились морские карбасы
1 Грумант — русское поморское название Шпицбергена.
в Холмогорах. Последние даже бывали нарядными, когда надводная их часть окрашивалась красной краской, обшивная доска и мачты в черный или зеленый цвета. Представляется, что такой раскрашенный карбас П. А. Богославский просто забыл поименовать «извозным карбасом», краткое описание которого автор данного текста привел в статье «Морские суда западного Поморья (второй половины XIX — начала XX вв.) [Логинов, 2019: 72]. Карбас, вместимостью до 45 человек, делает общую проблему несколько дискуссионной: это уже судно каботажного плавания или все еще «большой поморский карбас»?
При строительстве карбаса в первую очередь подбирались (и подбираются ныне) толстые и крепкие сосновые деревья для скелета судна, из которых, как и века назад, вытесывают маточный брус (матица, днище, колода) и два штевня (кокоры) — прямой кормовой ахтерштевень и изогнутый носовой форштевень. В селениях с песчаными берегами, как в Лопшеньге на Летнем берегу, носовой форштевень круто задирается в вверх, а в селениях с каменистыми берегами, как в Колежме, форштевень делался более длинным и более отлогим. С карбаса с длинным и отлогим форштевнем легче высаживать людей на берег. Там, где карбасам по пути к родному дому приходилось преодолевать пороги (как на реке Нюхче), карбасы шились поменьше и полегче, чем в селениях, где их можно сразу с моря вытаскивать на берег.
Кокоры (они же носовой и кормовой штевни) крепят у современных карбасов к матице в косой замок на три деревянных гвоздя-нагеля. Кормовой штевень у карбасов Карельского и Поморского берегов уже в XIX веке мог иметь как продольный транец (острую корму), так и поперечный транец (корму поперек к матице). Последний прием позволял удобно навешивать на корме деревянный коленчатый руль, чтобы не приходилось все время править ручным кормовым веслом. Поперечный транец делался лишь в верхней трети длины кормового штевня. Именно такой карбас изображен на переднем плане иллюстрации Сумского берега в работе К. К. Случевского с описанием его путешествия 1885 года [Случевский, 1886: 14-15]. Перед нашивкой бортов к остову будущего карбаса во времена П. А. Богословского крепились фальшивые шпангоуты (лекала), по которым после изгибались и нашивались борта. Обшивка по лекалам приводила к тому, что поперечное сечение корпуса карбаса в итоге давало эллипс, рассеченный по направлению малой оси. На этом закладка будущего карбаса завершалась, заказчик обязан был выставить мастеру окладное — угощение сверх обговоренного в общей цене заказа. В этот день мастер с явными ритуальными целями больше не работал, подобно печнику или плотникам, поставившим окладной венец нового дома или печи [НАКНЦ. Ф. 1. Оп. 6. Д. 1158. Л. 8-9].
Нашивка (набивание) досок бортов [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2. Д. 18] была делом ответственным. Чтобы нашить борта, остов с шаблонами шпангоутов клали на бок и начинали подшивать один борт. Подшивку бортов начинали всегда с носового штевня, в чем мастера видели некий магический смысл. Толстые (обычно «тридцатка» и толще) доски днища и бортов (нашвы во времена Богословского, набои в наши дни) последовательно скреплялись с матицей и форштевнями и друг с другом с помощью деревянных клещей и клиньев. При сшивании ветками предварительно в нашвах продалбливались продольные пазы, в которые закладывались толстые ветки (вицы), вокруг которых потом петля за петлей в заранее высверленные отверстия продевались и затягивались более тонкие и гибкие веточки (вицы). В отверстия с продернутой вицей забивались
березовые клинышки и обрезались. Обрезать их можно было и перед просмаливанием бортов. При гвоздевой технологии самую нижнюю доску бортов (набоя) вставляли в пазы в переднем форштевне, в матице, огибали по лекалам и фальшивым шпангоутам до ахтерштевня, где и закрепляли сплющенными с боков гвоздями, забиваемыми вдоль волокон. Особо ценились медные гвозди (пусть и круглые) за их более мягкое, чем у железных гвоздей, воздействие на древесину. Выше первой доски все набои сбивали обычно внахлест с небольшим наступом друг на друга, предварительно прослоив верхний край нижней доски мхом или слоем смоленой пакли. Лайновая техника сшивания бортов, когда доски сбивались друг с другом стык в стык (верхней кромкой нижнего в упор на нижнюю кромку верхнего набоя, без напуска), применялась обычно при постройке судов. При строительстве карбасов и лодок прием этот не был популярен. Сколотив сначала один, затем другой борт, карбас ставили на матицу и начинали по всей длине днища укреплять борта, вставляя внутрь и прибивая к бортам и к матице через каждые 30-50 см изогнутые шпангоуты (кокоры, опруги). В самом носу и в конце «продольной» кормы один-два шпангоута могли быть вырезанными из развилки сосны, остальные составлялись попарно из двух половинок, сделанных из изогнутых ветвей сосны. В итоге днищу карбаса придавалась «яйцеобразная» форма, о выдающихся качествах которой уже говорилось. Вдоль верхнего борта дополнительно набивался еще один набой (обвод или обводной брус), дающий дополнительную защиту при соприкосновении карбасов с причалами, бортами судов или с другими карабасами. Завершалась постройка карбаса обязательным оборудованием: сиденьями, носовой и кормовой банками, гнездами для установки парусов, уключинами (когутами). После чего мастер предлагал заказчику оплатить заказ, а также поставить ему заключительное, опять же ритуальное, угощение. В этот день спуск на воду не производился, как бы ни хотелось заказчику пустить свое суденышко быстрее в эксплуатацию. Нередко заказчик, уже расплатившись за выполненный заказ, просил мастера дополнительно обустроить его карбас. Так, для защиты днища от повреждения песком и камнями (варианты — для удобства вытаскивания на берег или передвижения по льду) справа и слева от килевого бруса набивалось по деревянному полозу. В советское время в карбасах, предназначенных для охоты на морского зверя, оснащали переднюю кокору и матицу набивным железным полозом, облегчающим скольжение по льду и снегу, железными скобами для буксировки легких лодочек или убитых на промысле морских животных. Для защиты от напирающих льдов зверобойные карбасы Карельского Поморья оборудовались крепкими набойными деревянными крюками, торчащими наружу на уровне ватерлинии на ширину до 1 м [НАКНЦ. Ф. 1. Оп. 37. Д. 787. Л. 17-18].
Карбас спускали в первый раз в море всегда носом вперед («Как лодку в первый раз спустишь, так и поплывет»), призывая «Водяного хозяина-батюшку» (на Белом море — «Морского царя»): «Принять карбас на морскую воду, не погубить, не потопить рабов Божьих...» [НАКНЦ. Ф. 1. Оп. 6. Д. 1158. Л. 20]. При этом в старину в воду бросали «серебрённые» монетки (обычно 3 или 9 штук). Бросали не левой рукой через левое плечо, как это делают, чтобы откупиться от нечистой силы, бросали правой рукой и от груди («от сердца»), как это принято было в обрядах «кормления воды» или «выкупа» за вывоз животных на острова
на летние пастбища или за обратный прогон крупного рогатого скота уже по льду замерзшего озера [Логинов, 2006: 86].
В описаниях П. А. Богославского приводятся сведения о весновальном карбасе и карбасе-тройнике [Богославский, 1859: 49-50]. Первый из них способен был поднимать только 200 пудов, имел двулапый якорь весом в 5 пудов, а две его мачты были оснащены прямыми ипритовыми (прикрепленными одной стороной петлями к мачте) парусами. Богославский едва ли не презирает «тройник» за его небольшие размеры, относит к лодкам Карельского и Терского берегов, более того — «встречающимся преимущественно у лопарей» [Там же: 50]. Меж тем средневековый термин «тройник» всего лишь указывает на то, что карбас передвигается под тремя парами весел. Рыбопромысловый карбас Летнего берега нередко в норме имел всего две пары весел. Такие карбасы значились двойниками. Весла в рабочем состоянии удерживались в уключинах кожаной, веревочной (или «витой» из можжевельника) либо березовой ветви петлями, надетыми на деревянный палец, забитый в высверленное в расширение борта отверстие. Такой палец (кочет)1 при гребке служил упором для весла, а петля удерживала весло около «кочета» при обратном движении весла. Кочет могли сделать неподвижным, реже — вращающимся в своем гнезде. При устройстве уключин могли также просверлить сразу два гнезда и забить в гнезда по «кочету». Тогда весло помещалось между деревянными стержнями, и петля в таком устройстве уключин была уже излишней. Данное устройство уключин относительно часто встречалось на Карельском берегу и в западной части Поморского берега, а на Летнем берегу почти не применялось. Управлялся карбас, как уже упоминалось, навесным или ручным рулевым веслом с кормы. На карбасах-«двойниках», реже — «тройниках» ручной руль нередко вовсе не использовался. Это становилось возможным, когда карбас подруливался задней парой весел, которой загребали от себя, сидя на кормовой банке лицом по направлению движения. Носовой и средней парой весел (у «тройника») люди гребли, сидя спиной к направлению движения. В карбасе-семерике за каждым веслом (гребью) сидело по одному гребцу, а седьмым был кормщик с рулевым веслом. Сам Богославский по Белому морю передвигался на карбасе-четверке с восемью гребцами сразу. «Семерик» и «четверка» были усовершенствованием «тройника». Сделано это было ради ускорения доставки царских депеш и дипломатической почты. Так они и сохранились до всеобщего распространения моторных карбасов. Семерик с целью рационализации управления часто имел на корме поперечный транец с закрепленным на нем стационарным рулем (журавельником). В этом случае гребцы задней пары весел сидели на дополнительно устроенном из поперечной доски сиденье, гребли, сидя спиной к направлению движения.
Зверобойный «семерик» (рис. 2) имел некоторые особенности в своей конструкции и дополнительное оборудование. Его команда состояла из восьми человек. Борта карбаса несли на бортах по четыре парных деревянных или кожаных (иногда — веревочные) петли для продевания в них кожаных лямок (Карельский берег) или же багров либо древков гарпунов (Летний и Зимний берега) при волочении промысловиками карбаса по льду. В лодке всегда имелось
1 От работы веслами планка постепенно вытиралась до заметного углубления и приобретала некоторое сходство с выпятившей грудь птицей.
запасное весло. За собой подобные карбасы Карельского берега тащили на промысле 2-3 стрелебных лодки. Их нижняя часть изготовлялась из покупной осины, выдолбленной сверху и дооборудованной сверху набивными бортами в одну-две доски. Килевая же часть такой лодки имела намеренно широкий деревянный полоз без обивки его железом. На таком импровизированном полозе, не заваливаясь вправо или влево, лодка легко скользила по снегу и льду. При преодолении полыньи ее легко спускали на воду и так же легко вытаскивали на лед.
Рис. 2. Зверобойный карбас Летнего берега, изготовленный в 1983 году. Музей поморского быта д. Яреньга (Приморский район Архангельской области). Фото автора, 2017 г.
Почти все поморские карбасы в старину несли две мачты (устанавливались в носу и в средней банке) и два паруса. Передняя мачта либо продевалась в отверстие в носовой банке, либо пристегивалась кожаной петлей к вырезу в ней же. Нижним концом эта мачта упиралась в деревянное гнездо (коржок), прибитым на днище лодки у стыка матицы с форштевнем. Средняя мачта продевалась сквозь среднюю скамейку и упиралась нижним концом в «коржок» под ней. Архаические типы парусов были прямоугольной формы и подвешивались к поперечной рее. Шпринтовые паруса тоже были прямоугольными, но имели диагональную рейку, которая упиралась верхним концом в верхний свободный край паруса, а нижним концом — в петлю на мачте. Парусные шкоты при движении под парусом крепили, привязав за прибитые к бортам деревянные скобы. Парус на зверобойных карбасах служил также для укрытия от ветра и непогоды ночующих в море промысловиков. Латинский парус (тоже рейковый) с острым верхним углом, поднимавшийся с помощью деревянного блока, поморы научились использовать очень поздно. В районе нынешнего Беломорска народ ознакомился с латинским парусом в конце XIX — начале XX веков, а на Летнем
берегу — лишь с прибытием на Онежский полуостров спецпереселенцев из Крыма и Каспийского моря [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2. Д. 18. Л. 5, 26].
Довольно многочисленные разновидности поморских карбасов, несмотря на различия в размерах, конструктивно мало отличались друг от друга. Однако весновальные, зверобойные и креневые карбасы имели облегченные, наиболее тонкие среди всех типов карбасов борта, более узкое днище и нос, позволявшие развивать большую скорость в воде и оказывавшие меньшее сопротивление при волочении по снегу. У них имелся упомянутый выше железный полоз или пара креней — продольных брусков в виде полозьев, набитых на равном расстоянии от киля. Карбасы для зверобойного промысла были оснащены переносными горизонтальными или короткими вертикальными воротами, деревянными крюками и железными якорями, что облегчало вытаскивание судна на льдины. В носу зверобойного карбаса обязательно было место для очага внутри засыпанного толстым слоем песка деревянного короба. Над очагом находилось приспособление из кованого железного прута для подвешивания над огнем чайника и котелка. Мизерные размеры (2,6-3 м) в Поморье имели двухместные с единственной парой весел карбасики (см. выше), которые использовали для установки сетей поблизости от морского берега. Шились они так же, как и большие карбасы, но имели одну пару уключин, одно сиденье для гребца посередине лодки и короткую доску-банку в корме для рыбака, запускавшего и проверяющего сети. Не было в такой лодке ни мачты, ни гнезд для крепления мачты. Чуть больших размеров были сельдяные карбаски Кандалакшской губы [Дуров, 2011: 163]. Они тоже были двувесельными, но нос и корма их были не острыми, а закругленными, что позволяло более сноровисто запускать и доставать из моря сельдяные сети. По этой же причине они не имели уключин с выступающим вверх деревянным пальцем. Кованый железный палец намертво закреплялся в весле, а под палец в борту рассверливалось специальное отверстие. Сверху прибивали кованую железную накладку с точно таким же отверстием. На Беломорском и Сумском берегу такие карбасики (длиной 3-3,5 м и грузоподъемностью до 490 кг) называли берецкими карбасами, то есть прибережными [Там же: 373].
В линейке традиционных парусно-гребных судов между промысловыми карбасами и крохотными карбасками на Белом море имелись еще две разновидности специализированных карбасов [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2. Д. 18. Л. 35]. Один — это сугубо транспортный безмачтовый двухвесельный карбас--сельдянка1 с коробом для рыбы, занимающим большую часть пространства лодки, за исключением носовой и кормовой банок с сидящими на них гребцами. Он использовался исключительно для доставки на берег улова из сельдяного ставного невода (сельдяного котла). Сельдянки были одно-, двух- и трехтонниками, в зависимости от веса загружаемого в короб груза выловленной сельди. Поставить с него в море сети и ловушки можно было при большом желании, но делать это было крайне неудобно. Еще один карбас (ял, шлюпка) пяти-шестиметровой длины поморы делали из тонких досок с широкими лавками в носу, корме и вдоль бортов специально для доставки пассажиров с пароходов и судов на берег и обратно. Их изнутри красили масляной краской, постоянно содержали в чистоте, на рыбодобыче и в транспортировке уловов не использовали.
1 Не путать с карбасом-сельдянкой из Кандалакшской губы (см. выше).
В общем и целом, всяких разновидностей поморских карбасов было так много, что полное их описание потребует еще очень серьезного, очень глубокого исследования.
Без карбаса прожить в Поморье не могла ни одна семья: ни рыбы не поймать, ни куда-то съездить. К. К. Случевский в 1885 году в этой связи заметил: «От Кеми до г. Онеги на протяжении 500 верст по берегу вообще нет ни одной сухопутной дороги» [Случевский, 1886: 21]. Кстати, добавим, что и в наше время на автомобиле проделать этот путь тоже не получится. Многие путешественники и исследователи Поморья восторгались выносливостью поморских гребцов. И удивлялись тому, что гребцами на карбасах были... женщины. Российские путешественники прибывали на берега Белого моря летом, когда все взрослые мужчины находились за морем на промыслах. Случевский написал по этому поводу: «Гребут только женщины. Они могут одолеть (за светлое время суток. — К. Л.) 120 верст за две смены» [Случевский, 1886: 31]. На женских плечах в Поморье лежало также осуществление летних почтовых перевозок. Собиратель народных песен Г. О. Дютш примерно в те же годы оставил такую путевую запись: «Тут существует "бабья почта". Вместо обычной пары лошадей своеобразная "бабья подвода": три женщины-гребца и пожилой кормщик. Иногда его заменяет пожилая, испытанная в этих делах женщина. В страшную жару они легко проходят 30 верст на веслах с одной остановкой на роздых» [Пименов, Эпштейн, 1969: 237-239]. Об активном участии женщин в почтовом сообщении в Поморье писал и М. М. Пришвин [Пришвин, 1956б: 174]. Заодно он и сообщил, что поморский почтовый «двойник» был оборудован у кормы заборницей — подобием кузова почтовой телеги (таратайки), сделанной из досок и набитой сеном, на котором ему удалось в пути выспаться. Видимо, почтовые лодки Поморья предназначались для перевозки не только почты, но изредка и пассажиров. В совершенно обычных, классических «двойниках» и «тройниках», совсем не приспособленных для перевозки пассажиров, в XIX — начале XX веков поморы при случае за лето совершали по несколько (одну-три) поездок на Соловки ради заработка на добирающихся туда паломниках.
Как правило, шитые железными гвоздями карбасы служили 8-12 лет, шитые вицей — на треть дольше. Впрочем, автору доводилось видеть моторные карбасы (со стационарным дизельным мотором) в текущей эксплуатации, которым исполнилось уже 30 лет и более. Отслужившие у мест промысла свой срок карбасы поморы нередко, распилив пополам и прислонив друг к другу носом и кормой, обращают во временную кухню (поварню) на рыбацкой тоне (рис. 3).
Присутствие карбасов в традиционной жизни поморов было настолько важным, что им приписывали качества существа одушевленного, о чем говорит не только ритуал спуска на воду. Конец карбаса тоже воспринимался как ритуальная смерть. На Летнем берегу чаще всего старые, не подлежащие починке карбасы отталкивали от берега и отправляли в последний путь в море, обращаясь к судну, мужчины говорили: «Где тебя выбросит на берег, там твоя могила» [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2. Д. 18. Л. 35]. Иногда хозяйку, оставшуюся вдовой, уговаривали даже пригодный к плаванию карбас мужа отправить в море, чтобы справить обряд, полагавшийся к исполнению после смерти хозяина [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2/2. Д. 38. Л. 6, 56]. В западном Поморье обычай был другим. Молодежь на Карельском берегу стаскивала старые, рассохшиеся карбасы на Иванов день со всего поселения на поляну, где собиралась проводить молодежный праздник
встречи лета. Из старых судов громоздили большую кучу (курган) и поджигали с наступлением темноты, любуясь возносившимся к небесам пламенем (устное сообщение этнографа А. П. Конка). В языческий период у славян и прибалтийских финнов сожжение в пламени огня, как и отправление в последний путь по воде, было вполне обычными погребальными традициями [Логинов, 1993: 153-154]. Таким образом, можно утверждать, что карбасы в традиционной культуре Поморья занимали исключительно важное место, как в материальном отношении, так и в плане духовности большой субэтнической группы русских поморов.
Рис. 3. Летняя кухня (поварня) на рыбацкой тоне. Николаевская тоня, д. Лопшеньга Приморского района Архангельской области. Фото автора, 2017 г.
Список сокращений
д. — деревня пос. — поселок
НАКНЦ — Научный архив Карельского научного центра РАН НАНПК — Научный архив ФГБУ «Национальный парк "Кенозерский"»
Список источников
НАКНЦ. Ф. 1. Оп. 6. Д. 1158. Логинов К. К. Традиционное деревянное лодкостроение на оз. Водлозере в Пудожском районе Республики Карелия (по материалам экспедиционной поездки Логинова К. К. на Водлозеро 26-29.07.2014 г.).
НАКНЦ. Ф. 1. Оп. 37. Д. 784, 787. Линевский А. М. Предварительный отчет об экспедиции в рыбацкие колхозы Гридино и Калгалакша в 1944 г. (16 февраля — 26 марта 1944 г.).
НАНПК. Ф. 2. Оп. 2. Д. 7. Логинов К. К. Основные этнографические и фольклорные особенности современного Лекшмозерья и Кенозерья: [рукопись]. 2016.
НАНПК. Ф. 2. Оп. 2. Д. 18. Логинов К. К. Крестьянское судостроение в Онежском Поморье: этнографическое описание: [рукопись]. 2017.
НАНПК Ф. 2. Оп. 2/2. Д. 38. Логинов К. К. Этнографическое исследование западного побережья Онежского полуострова: [рукопись]. 2018.
НАНПК. Ф. 2. Оп. 2/2. Д. 58. Отчет Логинова К. К. об этнографической экспедиции 2-16 августа 2019 г. на Онежский полуостров Белого моря (территорию парка «Онежское Поморье»): [рукопись].
Список литературы
Богославский П. А. О купеческом судостроении в России речном и прибрежном. СПб.: Тип. Морского Министерства, 1859. 179 с.
Дуров И. М. Словарь живого поморского языка в его бытовом и этнографическом применении / отв. ред. В. П. Кузнецова, А. Е. Беликова. Петрозаводск: КарНЦ РАН, 2011. 472 с.
КруковскийМ. А. Олонецкий край: Путевые очерки. СПб.: Изд. Петерб. учеб. магазина, 1904. 260 с.
Логинов К. К. Морские суда западного Поморья (второй половины XIX — начала XX вв.) // Труды Кольского научного центра РАН. Гуманитарные исследования. 2019. Вып. 16. С. 67-77.
Логинов К. К. Семейные обряды и верования русских Заонежья. Петрозаводск: КарНЦ РАН, 1993. С. 153-154.
Логинов К. К. Этнолокальная группа русских Водлозерья. М.: Наука, 2006. 276 с. Майнов В. Н. Поездка в Обонежье и Корелу. СПб.: Тип. В. Демакова, 1874. 318 с. Пименов В. В., Эпштейн Е. П. Карелия глазами путешественников и исследователей XVIII и XIX веков. Петрозаводск: Карелия, 1969. 263 с.
Пришвин М. М. В краю непуганых птиц. Очерки Выговского края // Собр. соч.: в 6 т. Т. 2. М.: Госиздат, 1956. С. 5-161.
Пришвин М. М. За волшебным колобком. Из записок на Крайнем Севере России и Норвегии // Собр. соч.: в 6 т. Т. 2. М.: Госиздат, 1956. С. 163-392.
Случевский К. К. По Северу России. Путешествие Их Императорских Высочеств Великого Князя Владимира Александровича и Великой Княгини Марии Павловны в 1884 и 1885 году. Т. II. СПб.: Тип. Э. Гоппе, 1886. 241 с.
Сведения об авторе Логинов Константин Кузьмич
кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Институт языка, литературы и истории КарНЦ РАН Konstantin K. Loginov
PhD (History), Senior Research Fellow of the Institute of Language, Literature and History of the Karelian Scientific Center of RAS
DOI: 10.37614/2307-5252.2020.1.18.004 УДК 629.52 (282.247.211/151)
Н. А. Елизарков
ВЫГОВСКИЕ СТАРОВЕРЫ, ТРАДИЦИОННОЕ СУДОХОДСТВО И СУДОСТРОЕНИЕ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО БАССЕЙНА
Аннотация
Автор предлагает рассмотреть на основе опубликованных нарративных источников экономико-технологический аспект истории религиозного сообщества староверов-беспоповцев в разрезе социокультурной проблематики и в контексте истории севера России. Науке известно о традиции судостроения, мореплавания, торговли и промыслов Выгорецкой беспоповской староверческой пустыни XVIII-XIX века — важного центра древлеправославного религиозного меньшинства в Российской империи. Но что значила кооперация в общине беспоповцев-поморцев староверческой Выгореции для развития народного промысла и торга на европейском севере? Ключевые слова:
народное судостроение, промысловая колонизация, старообрядческое предпринимательство и кооперация.
Nikita A. Elizarkov
VYG OLD BELIEVERS, TRADITIONAL SHIPPING AND SHIPBUILDING OF THE WHITE SEA-ONEGA BASIN
Abstract
The author suggests social & cultural problems considered economic & technological aspect of surviving the Old Believer religious community within historical context of the Russian North on the base of published narrative sources. It's known about shipbuilding, navigation, trade and manufacture tradition of the Vygoretsia priestless Old Believer cloister — a great center of the Ortodox religious minority in the XVIIIth century Russian Empire. But what meant cooperation within the Vyg river Pomorian priestless "Old Belief" community for national commerce and trade on the European North? Keywords:
Folk shipbuilding, producer's colonization, Old Believer entrepreneurship & cooperation.
Исторический эскиз: староверие в контексте торгового судостроения
В отрывке, посвященном «Разоренной обители» — крупнейшей в Поморье пустыни1 староверов-беспоповцев на Топозеро, С. В. Максимов (путешественник-этнограф второй половины XIX века) зафиксировал характерное признание местного обитателя. Дело в том, что даже после разрушения в середине столетия Топозерского скита (втрое превосходящего по населению ближайший город Кемь) неофициальный лидер беспоповцев-поморцев, большак Копылов, имел огромное влияние в регионе, а не только в этом уездном центре: недаром старую веру в Поморье тогда даже прозвали «копыловской». Он сменил Наума Васильевича, назначенного московскими староверами-федосеевцами накануне разгрома городской Преображенской
1 Здесь и далее курсивом автора выделены специфические для религиозной культуры древлеправославных староверов понятия русского языка, не обязательно совпадающие по значению с господствующим в России нововерным православием.
