CC BY
90
Большая советская энциклопедия. URL: https://bse.slovaronline.com/44712-STRAZHA.
Большой энциклопедический словарь. URL: https://bigenc.ru/vocabulary. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка: в 4 т. Т. 4. М.: Прогресс, Универс, 1994. 864 с.
Дубровская Е. Ю., Кораблев Н. А. Карелия в годы Первой мировой войны: 1914-1918. СПб.: Нестор-История, 2017. 432 с.
Голубев А. А. Мурманская железная дорога. История строительства (1894-1917 гг.). СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2011. 205 с.
Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурманск описанием ее района. Пг.: Издание Управления по постройке Мурманской железной дороги, 1916. 204 с.
Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915-1919 гг.): военная необходимость и экономические соображения: СПб.: Нестор-История, 2011. 320 с.
Парсонс Т. О структуре социального действия. М.: Академический Проект, 2000. 880 с.
Паустовский К. Г. Мурманск // Мурман — край российский / сост. В. Сорокажердьев. М.: Современник, 1985. С. 352-359.
Трошина Т. И. Горцы на Европейском Севере России в годы «длинной войны» 1914-1920 гг. // Казаки и горцы в годы Первой мировой войны: материалы Всерос. науч. конф. с междунар. участием (Ростов-на-Дону, 18-19 сентября 2014 г.) / отв. ред. акад. Г. Г. Матишов. Ростов н/Д: Изд-во юНц РАН, 2014. С. 160-164.
Федоров П. В. Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI-XX вв. Мурманск: Изд-во МГПУ, 2009. 388 с.
Шенк Ф. Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М.: Новое литературное обозрение, 2016. 584 с.
Сведения об авторе
Змеева Ольга Васильевна
кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Центра гуманитарных проблем Баренц региона ФИЦ КНЦ РАН
Zmeyeva Olga V.
PhD (History), Senior Research Fellow of the Barents Centre of the Humanities, FRC KSC RAS
DOI: 10.25702/^^2307-5252.2019.10.2.67-77 УДК 316.4.051(470.11)
К. К. Логинов
МОРСКИЕ СУДА ЗАПАДНОГО ПОМОРЬЯ (ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX — НАЧАЛА XX ВВ.)
Аннотация
Статья восполняет лакуну в систематических знаниях о морских судах крестьянской постройки в западном Поморье, постепенно образовавшуюся со времени публикации в 1859 г. классической монографии П. А. Богославского «О купеческом
судостроении в России речном и прибрежном». В статье автор строго придерживается принципа историзма, рассматривая историю происхождения, развития и состояния на финальной стадии бытования каждого поморского судна, свободно ходившего по просторам Белого моря.
Ключевые слова:
Русское Поморье, суда традиционной крестьянской постройки.
Konstantin K. Loginov
MARINE VESSELS OF THE WESTERN POMOR AREA (SECOND HALF OF XIX-th — EARLY XX-th CC.)
Abstract
The article fills in the gap in the systematic knowledge about marine peasant-built vessels in the (western) Pomor area, which has been forming since the publication of the classic monograph by P.A. Bogoslavsky "On merchant shipbuilding in Russia, river and coastal" in 1859. In this article, the author abides to the historicism principle in investigating the origins, evolution and characteristics at the final stage of usage of each Pomor vessel that used to freely navigate the White Sea expanses.
Keywords:
Russian Pomor area, traditional peasant-built vessels.
Отечественная литература, в которой описываются морские суда Беломорья, достаточно обширна. Классическим здесь считается труд П. А. Богославского «О купеческом судостроении в России: речном и прибрежном» [Богославский, 1859]. Книга, несмотря на то, что издана в позапрошлом веке, не устарела. Все прочие публикации на эту тему лишь дополняют сведения Богославского. Свою лепту в этом отношении внесли и отечественные этнографы, побывавшие в Поморье: С. В. Максимов, М. М. Пришвин, В. П. Никольский, И. М. Дуров, А. М. Линевский, Т. А. Бернштам и др. Судовую проблематику во главу своих интересов они не ставили, но и мимо интересных фактов не проходили. Источниковедческую базу на заявленную тему самым существенным образом расширили труды Э. Генриота [Генриот, 1974] и коллективный труд Г. Е. Дубровина с соавторами [Дубровин и др., 2001]. Популярна среди современных исследователей также обширная компиляция Г. С. Дмитренко «Морские тайны древних славян» [Дмитренко, 2003]. В соответствии с современной эпохой более всего востребованы выложенные на интернет-ресурсах версии указанных работ. Вместе с тем какие-то сведения приходится добывать по крохам из почти случайных упоминаний путешественников или из специализированных морских словарей. В общем и целом процесс изучения деревянных судов и гражданского судостроения России далек от завершения. Важным шагом в этом направлении можно считать недавнюю публикацию «Энциклопедического словаря судов народной постройки» [Курноскин, Филин, 2016]. Здесь же приходится констатировать, что исследования «всей линейки» традиционных поморских судов западного Поморья периода второй половины XIX — начала XX вв. еще никто не написал. Краткая статья архангельского исследователя В. Н. Ломакина «Описание основных типов поморских судов» [Ломакин, 2010] не закрывает указанного пробела, да и написана она на материалах восточного, а не западного Беломорья.
В одной статье поднятую тему в достаточной степени осветить невозможно. Здесь, следуя классификации П. А. Богославского, рассмотрим крестьянские суда западного Поморья, «плавающие по всему морю» [Богославский, 1859: 3, 38]. Исследование специфики судов крестьянской постройки, «плавающих вдоль берега» [Богославский, 1859: 3, 42], может быть рассмотрено позже в рамках отдельной статьи.
К поморским судам, «плавающим по всему морю», по утверждению П. А. Богославского, в его время относились лодьи, кочмары, раньшины, шняки и лихтера. Еще один тип судна той же категории, а именно морской галеот (галиот), он, видимо, посчитал вышедшим у поморов из употребления. Хотя в западном Поморье морской галиот просуществовал до начала ХХ в. (см. ниже).
Поморская лодья/лодия/ладья. Известный историк морского судостроения Э. Генриот считал, что двух-трехмачтовые лодьи с осиновым днищем и надстроенными сверху дощатыми бортами, характерные для Балтийского и Днепровского судоходства эпохи Древней Руси, не были непосредственными предшественниками поморских лодий. Он связывал возникновение ранних поморских судов с ушкуями — разновидностью беспалубных шитых лодий, уже не имеющих основания из долбленой осины [Генриот, 1974: 110—111]. Лодья как особый тип судна в западном Поморье упоминается впервые в документах Соловецкого монастыря XV в. [Богославский, 1859: 4]. На рисунке, представленном в работе Г. С. Дмитренко [Дмитренко, 2003: 39], изображена такая шитая из досок поморская одномачтовая лодья XV в. Древние шитые суда изготовлялись по безгвоздевой технологии: «Доски обшивки клали внакрой. Их пришивали к шпангоутам толстой еловой «ниткой» (веткой. — К. Л.) пятисантиметровым швом. В длину доски сшивали между собой вересковой (на самом деле можжевеловой. — К. Л.) «ниткой» диаметром 1-8 мм. Шов при этом — 2,5 см. <...> Перед сшивкой доски плотно прижимали друг к другу специальным инструментом — клещами. Отверстия для шитья быстро просверливали специальным сверлом — дрелью, устроенной в виде лука. После продергивания деревянной ниткой сквозь отверстия, последние забивали клиньями, с наружной стороны борта сосновыми, а с внутренней — из мягкой ели» [Дмитренко, 2003: 27-28]. После осмолки бортов отверстия в швах воду не пропускали. От автохтонного населения поморами была заимствована чуть иная технология. Она состояла в сшивании досок бортов полосками моржовой кожи. Это придавало корпусу судна большую эластичность при сдавливании льдами. К середине XIX в. доски бортов и несущие конструкции сшивались друг с другом гвоздями, железными скобами, железными винтами и болтами. Лодьи стали почти вдвое больше, чем в Средневековье, достигая «35-60 футов в длину и 10-18 футов в ширину» [Богославский, 1859: 38]. Для использования в ледовой обстановке лодьи Поморья изготовлялись из весьма толстых досок. Специфической чертой поморских лодий было наличие широкого, практически под прямым углом к бортам подшитого днища, что придавало поморским лодьям (при наличии загрузки) высокую остойчивость, то есть устойчивость к опрокидыванию. В итоге эволюции лодьи в период Нового времени стали плоскодонными судами (с прямым днищем и широким килем), непременно имеющими палубу. Согласно изысканиям Э. Генриота, трюм лодий позднего периода «был разделен поперечными переборками на три отделения. Каждое отделение «имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу
и размещали команду. В кормовой части устанавливали жилье (каюту) для кормщика (капитана). Тут же хранились и мореходные инструменты. В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м. Рангоут (парусная оснастка) судна состоял из трех мачт с прямыми на реях парусами. На бушприте парус не ставили. Галс переднего паруса притягивался к наветренному блоку блиндарея и, таким образом, наветренная часть паруса выполняла функции кливера» [Генриот 1974: 113-114]. Парусная оснастка лодий позднего периода их существования несколько отличалась от представленной в труде Э. Генриота. Паруса на носовой и средней мачте оставались, как в описании Генриота, а парус на задней, несколько укороченной мачте был уже не прямым, а шпринтовым, По-поморски — рейковым, то есть с растяжкой из косой реи и трапециевидной формы, скользящим по мачте с помощью блоков и линей на нескольких матерчатых петлях. При попутных ветрах в том и другом случае судно показывало отличную скорость, делало переходы до 300 км в сутки. На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, имелся еще один запасной якорь».
Отсутствие у лодий «яйцевидной» формы днища, противостоящей раздавливанию льдами, привело к окончательному исчезновению этого старинного типа судна, несмотря на многие его частные преимущества. Уже с 1880-х гг. ни в одном реестре судов, плавающих в Белом море, лодьи не встречаются.
Поморский коч. Основной недостаток поморской лодии как судна для плавания во льдах оказался преодоленным в поморском промысловом коче. Хотя норвежцев архангельские поморы называли кочьманами, название судна «коч», вопреки Э. Генриоту [Генриот, 1974: 112] и П. А. Богославскому [Богославский, 1859: 41], не является заимствованным от скандинавов. Вероятнее всего, данный тип судна получил свое название благодаря наличию на уровне ватерлинии набитого поверх досок бортов второго деревянного пояса из толстых дубовых досок, предохраняющего от трения бортов о лед. Такой пояс во всех поморских говорах именовался коцем или кочем. Дубовые доски для собственно коча, навесного руля и порубня — обвода вокруг судна поверх самой верхней доски бортов, стягивающего судно в одно целое, кораблестроители поморы закупали у купцов в Архангельске или, действительно, за границей — в Норвегии. Как и все суда, возникшие в Поморье после лодий, кочи обладали классическим для морского транспорта Белого моря круто выгнутым от килевого бруса вверх днищем, благодаря которому корабль, когда льды вокруг него смыкались, выдавливало вверх.
Г. С. Дмитренко возводит время возникновения русских поморских кочей к периоду XI в. [Дмитренко, 2003: 47]. Ни один народ Северо-Западной Руси, способный строить морские суда, так рано не добирался до берегов Белого моря. Передовые группы предков вепсов и карелов к берегам Поморья вышли никак не ранее конца XII в. [Бубрих, 1947: 36, 38], а русские — только в последней трети XV в. [Мюллер, 1947]. Не только ко времени составления «Переписной книги Обонежской пятины» (1563-1564 гг.), но и вплоть до конца XVII в. русские в западном Поморье смогли ассимилировать карелов лишь на побережье между устьем реки Нижний Выг и устьем реки Нюхчи. И поэтому в русских письменных источниках он назывался Русским берегом, тогда как к востоку от него берег писался Карельским берегом, а к востоку — Карельской стороной Онежского
берега [Жуков, 2016]. Так что к выработке конструктивных решений средневековых судов Поморья следует считать причастными как русских поморов, так и местных карелов, а отчасти и автохтонных жителей — саамов.
В своем компилятивном исследовании Г. С. Дмитренко описывает промысловый коч так: «Коч — старинное поморское парусно-гребное судно... Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем (руль, румпель, журавельник. — К. Л.) и четырьмя веслами. Старинные кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10-15 м, ширина — 3-4 м, осадка — 1-1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, позволявший развивать скорость 6-7 узлов» [Дмитренко, 2003: 47]. Зимний парус на промысловый коч шился из оленьей замши. Ванты для паруса вырезались из кож тюленей, а якорные канаты сплетались из полосок моржовой кожи. Сделанная из кож морских зверей оснастка промыслового коча почти не обледеневала от воды и соленых брызг даже в сильный мороз. На носу судна всегда был вертикальный ворот. Современные поморы называют его шпиль. С помощью ворота и хорошо укрепленного во льду якоря судно с легкостью вытягивали на лед, а при надобности — и на берег. Вытаскивание судна из воды облегчалось тем, что коч имел набитые изогнутые в носовой части брусья, наподобие санных полозьев. Старинный промысловый морской коч, в отличие от более поздних его модификаций, был беспалубным судном, лишь иногда имел в носу небольшой навес.
Ради плаваний за Югорский шар (а в итоге была достигнута Аляска) поморы серьезно видоизменили свои кочи. В результате получился коч морской. Судно практически утратило возможность передвигаться под веслами. Доски с бортов со шпангоутами стали скреплять специальными железными скобами. Обязательной стала палуба, а размеры судна были серьезно увеличены. Длина судна возросла до 20-25 м, ширина — до 5-8 м, а осадка — до 2 м. Судно стало вмещать, помимо 10-15 человек команды, до 30 наемных промысловиков. Команды промысловиков поочередно доставляли до мест промысла и ссаживали на берег, а на обратном пути их подбирали вместе с добычей. Чтобы перевозить людей на берег или людей и добычу на судно, на палубе стали держать легкую лодку. При тихой погоде лодку могли буксировать на веревке сзади. В корме появилась каюта (казенка) для капитана и приказчика, а в трюме — камбуз и общая каюта для команды и собственно груза. Самые крупные кочи несли три мачты, хотя паруса оставались прямыми, в силу чего коч под парусами передвигался лишь по ветру. Как совершенный тип мореходного судна морской коч полностью сложился не позднее конца XVIII в.
Извозный карбас — специализированное судно западного Поморья, основным назначением которого было перевозить богомольцев с материка в монастыри на Соловецкие острова и обратно [Дубровин, Окороков и др., 2001: 311]. Изредка в литературе, касающейся описания морских судов, его именуют морским карбасом, в частности, так его назвал Г. Р. Державин. В своей «Поденной записке» он указал, что в 1703 г. в городе Вытегра по повелению Петра I капитаном Алексеем Щетневым был построен и выставлен на стапелях в качестве образца для местных корабелов морской карбас [Эпштейн, 1987: 131]. Впрочем, Державин не был мореходом. Вполне вероятно, что он ошибся в термине. Прежде чем появились «извозные карбасы», их функции исполняли сначала
поморские лодии [Максимов, 1859: 293], затем промысловые кочи. В 1785 г., во время путешествия по Олонецкой губернии, уже упомянутый нами Г. Р. Державин, назвал их кочмарами, то есть устаревшим на тот момент наименованием поморских кочей. Тогда это судно было уже достаточно специализированным, непременно имело палубу для укрытия богомольцев от непогоды [Эпштейн 1987: 110-111]. В кочмарах во времена Державина перевозили по 70, в беспалубных кочах — по 30 паломников за один раз. «Извозный карбас» второй половины XIX в. уже имел, помимо палубы, внутреннюю и внешнюю обшивки (что позволяло в холода меньше мерзнуть пассажирам). У судна было две мачты, а в носу — бушприт без кливера. Передняя мачта ставилась стоймя к переднему баку (голове), к которому и прикреплялась. На этой мачте поднимали носовой парус (прямой рейковый). Вторая мачта устанавливалась почти посередине судна (чуть ближе к корме) и также вооружалась прямым рейковым парусом. Подводная часть извозного карбаса (как внутренняя, так и внешняя) смолилась, надводная же часть и мачты красились в красный цвет, а верхняя часть бортов — в черный или зеленый. Судно получалось нарядным, хотя тяжелым и тихоходным. На одном извозном карбасе размещалось до 45 паломников. Команда судна составляла 5 человек. В конце XIX — начале XX вв. судно снабжалось двумя помпами и якорем-кошкой весом до 8 пудов. На палубе устраивалась гуйна — места под временным навесом для защиты от дождя и ветра [Особенности..., 2001: 311-312].
Морские галиоты. П. А. Богославский, хотя и не включил галиот в число бытующих в его время морских судов западного Поморья, мимоходом упомянул данный тип судна среди тех, которые начали строить при Петре I И, конечно, не дал никакого их описания. Насчет «забросили» уважаемый исследователь ошибался: среди статистических сведений за 1909 г. однозначно указывается, что на Белом море в эксплуатации все еще пребывают 8 галиотов [Спутник помора, 1910: 187]. Значит, не забрасывали их строительство. Да и строили их, наверное, тем же самым способом, который был зафиксирован в середине XIX в. С. В. Максимовым. Материал этот широко известен, но напомнить не помешает: «Мастер намечает на полу мелом, на песке палкой чертеж судна и вымеривает тут же его размеры. Ширину кладет вершками пятью или шестью шире трети длины; половина ширины будет высота трюма; на жерди намечает рубежки (заметки) и по этим рубежкам этою же жердью все время намечает шпангоуты, называя их по-своему боранами (носовым и кормовым). Отвесы или перпендикуляры и на чертеж кладет по глазу, без циркуля, и точно также своим именем скол называет, боковые части перпендикуляра, его прямые углы. Кончивши чертеж, мастер обыкновенно сбивает лекалы, если строится лодья, но считает это дело лишним, дорогим и для хозяина, если строится шняка или раньшина. Сбивши лекалы, мастер приступает прямо и не обинуясь к работе, делает поддон — основание судна, его скелет; обшивает его снаружи и внутри досками, ставит три мачты, если лодья назначается для дальних морских плаваний, и две, если она назначается для богомольцев, идущих в Соловецкий монастырь» [Максимов, 1859: 293]. Приведенному здесь тексту у С. В. Максимова предшествует строчка, в которой сообщается о том, что так же точно в Поморье строились и суда на голландский манер — галиоты и гукоры.
По сведениям Н. Я. Озерецковского [Озерецковский, 1989: 165-166], самой броской внешней особенностью галиотов было то, что по высоте задняя мачта вполовину меньше передней мачты. Грот-мачта галиота в верхней части
имела наклон вперед на голландский манер и ставилась на расстоянии примерно одной трети длины палубы от форштевня. Задняя, небольшая по размеру и прямая бизань-мачта несла небольшой треугольный парус. Корпус у галиота был плоскодонный, почти как у поморской лодьи, но со скругленными носовой и кормовой оконечностями. Основу скелета судна составляли мощный киль, форштевень и ахтерштевень. Верхняя часть носа, кормы и бортов загибалась внутрь. Большие галиоты достигали длины 30 м, ширины — 8,5 м, поднимали груз до 300 т. Большая грузоподъемность галиотов была их основным достоинством. Поэтому поморские промышленники заказывали мастерам строительство все новых и новых галиотов.
Раньшина (рончина, роншина) — парусно-гребное двух-, реже трехмачтовое промысловое судно, грузоподъемностью от 25 до 70 т. Оно было создано для ранних весенних выходов на Мурманские тресковые промыслы [Генриот, 1974: 114, рис. 3]. П. А. Богославский, как и И. В. Даль, считал, что название судна связано с тем, что на раньшинах поморы уходили на тресковый промысел на Мурман раньше, чем на других судах [Богославский, 1859: 42]. Кормовой парус у раньшины, если имелся, то был таким же, как на лодье в поздний период ее бытования, то есть рейковым и на чуть укороченной мачте. Яйцевидная форма подводной части корпуса способствовала выдавливанию судна на поверхность при сжатии льдов, а сильно наклонный вперед форштевень помогал в случаях надобности вытаскивать судно на лед с помощью якоря и лебедки, установленной в носу судна. Для сообщения с берегом раньшина постоянно таскала за собой лодку-осиновку. В длину и ширину раньшина была примерно равной морскому карбасу (см. выше), около 12 м в длину при ширине 4,5 м. В отличие от отяжеленного второй обшивкой морского карбаса, шилась раньшина из тонких досок в один ряд, что существенно облегчало ее общий вес. В отличие от промыслового коча, второй обвод из дубовых досок раньшине не требовался, поскольку ее экипаж приступал к промыслу, когда серьезное осложнение ледовой обстановки уже не очень-то судну и угрожало. Иногда в раньшину поморы переделывали шняку (см. ниже). В таком случае она всегда была короче и никогда не несла больше двух прямых парусов.
Шняка. П. А. Богославский возводил название этого судна к норвежскому schneeke — улитка [Богославский, 1859: 44]. Вряд ли это соответствует истине, но как разновидность морского судна шняка явно была норвежским заимствованием. У норвежцев судно уже стало выходить из употребления, когда поморы только-только начали сшивать борта шняк не березовыми ветками, а гвоздями и оборудовать носовой мачтой с косым парусом. Шняку, вслед за П. А. Богославским, у специалистов принято относить к морским судам [Богославский, 1859: 44-45]. По размерам же это самая вместительная поморская лодка, специализированная для ярусного лова трески в Баренцевом море [Логинов, 2008: 177, рис. 89]. Это судно также не имело ярко выраженного киля — основного отличительного признака, отличающего озерно-морской транспорт от большой лодки. Поморская шняка в норме несла две (редко — три) мачты с прямыми парусами, против ветра передвигалась на трех парах весел, управлялась навесным рулем из покупного дуба. С начала ХХ в. эти суда поморы начали иногда оборудовать бушпритом и косым носовым парусом. О шняке, передвигающейся против ветра, поморы говорили: «Смотри, смотри, там шняка косит». Ее крепкий корпус и малая осадка позволяли
без особой опаски подходить к каменистым отмелям и берегам. Из-за низких бортов с этого судна было легко запускать в море и вытаскивать обратно тяжеленный трехверстный тресковый ярус (продольник на треску). Максимальная длина судна была 6-7 саженей, грузоподъемность не превышала 200 пудов, в силу чего после полной загрузки добычей промысловики вынуждены были делать лишний рейс в родное село, если не было возможности сбыть улов на месте в Мурмане. Шняка имела на дне судна три отделения: чердак (для хранения снастей), гребло (там хранилась наживка для ярусов) и клад (для складывания улова). Команда большой шняки состояла из семи человек: кормщика (корщика) — обычно владельца судна, четырех наемных рабочих (покручников), разнорабочего (весельщика) и наживочника (обычно мальчика зуйка) [Случевский, 1886: 51]. Легкая шняка имела меньшую команду: старик кормщик (владелец судна), матерый мужик тяглец (моряк, вытягивающий ярус в шняку), юноша весельщик (моряк, удерживающий с помощью пары весел судно на траверзе яруса) и мальчишка наживочник (зуек, задача которого насаживать на крючки наживку и помогать при вытягивании яруса) [Пришвин, 1956: 338-339].
Ёла. Никто из исследователей не оспаривает, что данный тип судна, как и шняка, был заимствован поморами от норвежцев. Ёла, как и шняка, строилась для нужд промыслового мурманского лова трески [Логинов 2008: 177, рис. 90]. По габаритам и чисто внешне ёлы были весьма похожи на шняки, но шились из еще более тонких досок. Они служили для доставки промысловиков к их промысловым избушкам и для собственно этого лова, были менее долговечны и надежны, чем шняки. Зато за счет экономии на толщине и качестве материала изготовления они были относительно дешевы. Из-за их дешевизны поморы довольно охотно покупали ёлы как у своих мастеров, так и за границей. В норвежском исполнении ёлы и шняки, по признанию М. М. Пришвина, выглядели всегда более грациозно, чем изделия русских мастеров [Пришвин, 1956: 325]. Наши соотечественники шили их проще и грубее. Заграничные ёлы прежде русских судов обрели такие усовершенствования, как мачты с косым парусами в носу судна, палубу и даже каюту с камином, перед которым можно было в холод обогреться. Наверное, поэтому М. М. Пришвин счел возможным столь усовершенствованные ёлы норвежцев поименовать промысловыми ботами [Пришвин, 1956: 354], что отчасти неверно.
Промысловый бот. В самом совершенном исполнении промысловый бот представлял собой двухмачтовое палубное судно с «тупой», т. е транцевой кормой и железным рулем, управляемым (не с палубы, а из рубки) рулевым-мотористом. Бот в корме имел отсек для дизельного двигателя, в средней части находился отсек для пойманный рыбы, в носовой части — небольшую каюту для команды. Впервые такой тип судна русские моряки увидели в Баренцевом море в 1885 г. в качестве вспомогательных судов, сопровождающих китобойные корабли американцев [Случевский, 1886: 48]. Заимствование судна поморами состоялось значительно позже, причем сразу в двух вариантах — американском и сильно упрощенном русском. Последние в колхозах Поморья ни рубки, ни палубы не имели, выглядели как одномачтовый большой моторный карбас с острым носом и кормой и навесным железным рулем, управляемым непосредственно рукой с задней банки. Остатки беспалубных моторных ботов разной степени сохранности все еще можно увидеть по берегам Белого моря. Промысловые боты,
выполненные по типу американских, высоко ценились поморами и моряками крупных внутренних водоемов Русского Севера: их не заливали высокие волны, судно возвращалось в вертикальное положение даже после опрокидывания на бок, когда мачты касались водной поверхности. Обе разновидности промысловых ботов могли двигаться под парусами. Беспалубный бот способен был передвигаться даже под двумя парами весел. Правда, при установке дизельных двигателей на боты надобность в этом возникала крайне редко.
Лихтеры. В работе П. А. Богославского лихтеры описываются как деревянные баржи с деревянной оградкой по левому и правому бортам на палубе. Такие лихтеры обладали одной мачтой с прямым парусом посередине палубы и почти вплотную к мачте приставленным подъемным механизмом в виде косого бревна, снабженного лебедкой [Богославский, 1859: 46-47]. В неизменном виде они продолжали существовать и в первые десятилетия ХХ в. [Спутник помора, 1910: 186]. Но уже совсем иной тип судна, хотя и с тем же названием, представляли пароходные лихтеры конца XIX — начала XX вв., построенные рабочими судостроителями на городских верфях как суда, обладающие пароходными трубами [Логинов 2008: 177, рис. 92]. Такие лихтеры брали на борт за один раз до 200 и более тонн соленой поморской рыбы у мест промысла, затем транспортировали ее в Петербург вокруг Скандинавии.
Шхуны. Данный тип парусного судна в западном Поморье имел не менее двух мачт и косые паруса на всех (2-4) мачтах. Это были наиболее сложно устроенные парусные суда Поморья с совершенной парусной системой, грузовым трюмом и каютами для капитана и экипажа, со спускаемыми с помощью ручных кранов шлюпками на борту. Большинство шхун, ходивших по Баренцеву и Белому морям, принадлежали в последней четверти XIX в. иностранцам [Случевский, 1886: 51-52]. Богатые поморы, как свидетельствует К. К. Случевский, большей частью только мечтали о том, чтобы приобрести такое судно и лично выходить в нем в море на промысел морского зверя и рыбы. Наверное, дело заключалось закостенелости местных предпринимателей-старообрядцев, а вовсе не в недостатке капиталов. По замечанию того же Случевского, в том же 1884 г. кемский предприниматель Водохлебов владел сразу семью шняками, тремя шхунами и еще двумя «промысловыми яхточками» [Случевский, 1886: 29]. Жаль, что очевидец не оставил даже самого беглого описания этих промысловых яхт, не указал, отличаются ли они чем-нибудь от моторных шхун. Уже к началу ХХ в. некоторая часть шхун западного Беломорья была моторизирована [Логинов, 2008: 178, рис. 91].
На самом деле в начале ХХ в. по Белому морю ходили морские суда и кораблики также и иных типов, отнести часть которых к традиционным крестьянским судам автор этих строк не видит основания. Согласно интернет-источнику [Поморское судостроение., ЭР], на начало 1910 г. приписанными к Сороке (ныне Беломорску) числились следующие суда по типам постройки: а) «староманерные» суда: шняки — 28; кочмары — 1; мореходные карбаса — 17; б) «новоманерные» суда: яхты — 203; шхуны — 81; клипера — 29; ёлы — 57; кутеры — 4; брамы — 6; тендеры — 4; фенбурины — 2; лихтер-боты — 36; гафель-шхуны — 56; шлюпы — 14; галиоты — 8; гафели — 2; гальяши — 8; шхуны-барки — 4; шхуны-бриги — 2; сендмерская лодка — 1; промысловые боты — 12.
Крестьянские парусные суда перестали использоваться в западном Поморье вскоре после окончания Великой Отечественной войны. В течение 10 лет повсеместно в поморских колхозах их заменили двухмачтовые (с палубой) и одномачтовые (без палубы) моторные боты, которые в советское время стали называться ДОРами.
Список источников
Поморское судостроение XVIII-XX вв. URL: www.shipslib.com/ history/iss/hz8.html.
Список литературы
Богославский П. А. О купеческом судостроении в России речном и прибрежном. СПб.: Тип. Морского Министерства, 1859. 179 с.
Бубрих Д. В. Происхождение карельского народа: повесть о союзнике и друге русского народа на Севере. Петрозаводск: Изд-во Кар.-Фин. ССР, 1947. 52 с.
Генриот Э. Краткая иллюстрированная история судостроения / пер. с нем. и коммент. Л. Ф. Маковкина. Л.: Судостроение, 1974. 195 с.
Дмитренко Г. С. Морские тайны древних славян. М.: Полигон, 2003. 416 с.
Жуков А. Ю. История карелов Поморья и Поморской Карелии в свете новых источников конца XVD-XVIII вв. // Вепсы, карелы, русские Карелии и сопредельных областей: исследования и материалы к комплексному описанию этносов / под науч. ред. И. Ю. Винокуровой. Петрозаводск: КарНЦ РАН, 2016. С. 46-58.
Курноскин С. П., Филин И. А. Народное судостроение в России. Энциклопедический словарь судов народной постройки. М.: Гангут, 2016. 408 с.
Логинов К. К. Историко-этнографические особенности поморского села Гридино: прошлое и настоящее // Скальные ландшафты Карельского побережья моря: природные особенности, хозяйственное освоение, меры по сохранению / рук. проекта д. с.-х. н. А. Н. Громцев. Петрозаводск: КарНЦ РАН, 2008. С. 168-190.
Ломакин В. Н. Описание основных типов поморских судов // Традиционная культура Русского Севера: истоки и современность. Архангельск: Малые Карелы, 2010. С.341-344.
Максимов С. В. Год на Севере: в 2 т. Т. 1: Белое море и его Прибрежья. СПб.: Изд-во Д. Е. Кожанчикова, 1859. 638 с.
Мюллер Р. Б. Очерки по истории Карелии XII-XVII вв. / ред. и вст. статья А. И. Андреева. Петрозаводск: Изд-во Кар-Фин. ССР, 1947. 119 с.
Озерецковский Н. Я. Путешествие по озерам Ладожскому и Онежскому / вст. статья, подготовка текста и коммент. Б. И. Кошечкина. Петрозаводск: Карелия, 1989. 208 с.
Особенности северорусского судостроения / Г. Е. Дубровин [и др.]. М.: Ин-т археологии РАН; Ин-т культурологии РАН, 2001. 404 с.
Пришвин М. М. За волшебным колобком. Из записок на Крайнем Севере России и Норвегии // Собр. соч. М.: Госиздат, 1956. Т. 2.
Случевский К. К. По Северу России. Путешествие Их Императорских Высочеств Великого Князя Владимира Александровича и Великой Княгини Марии Павловны в 1884 и 1885 году. Т. II. СПб.: Тип. Э. Гоппе, 1886. 241 с.
Спутник помора: справочник-ежегодник на 1910 год. Архангельск: Типо-литогр. В. А. Черепанова, 1910. 204 с.
Эпштейн Е. М. — Г. Р. Державин в Карелии. Петрозаводск, 1987. 133 с.
Сведения об авторе
Логинов Константин Кузьмич
кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Института языка, литературы и истории Карельского научного центра РАН
Loginov Konstantin K.
PhD (History), Senior Research Fellow of the Institute of language, literature and history, Karelian Scientific center of RAS
DOI: 10.25702/KSC.2307-5252.2019.10.2.77-92 УДК 373.1:376.72'18'
Т. Н. Жуковская, Е. А. Калинина, К. С. Казакова
СИСТЕМА ИНСПЕКТИРОВАНИЯ И КОНТРОЛЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УЧИЛИЩ СВЕТСКОГО И ДУХОВНОГО ВЕДОМСТВ В XIX ВЕКЕ: ЦЕЛИ, ФОРМЫ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Аннотация
В статье анализируется система инспектирования начальных училищ светского и духовного ведомств. Показано, что на протяжении XIX в. контроль за деятельностью учебных заведений в отдаленных северных уездах Архангельской и Олонецкой губерний осуществлялся в форме визитаций столичных чиновников. На архивном материале можно представить, какую роль в первой трети XIX в. играл столичный университет в системе управления подведомственными учебными заведениями. Выявлено, что визитации как форма личного контроля использовались и в светском, и в духовном ведомстве для оценки состояния просвещения в отдаленных губерниях Северо-Запада.
Ключевые слова:
визитации, инспектор, система учебных заведений, университет, Олонецкая губерния, Кольский Север.
Tatyana N. Zhukovskaya, Elena A. Kalinina, Ksenia S. Kazakova
SYSTEM OF INSPECTION AND CONTROL OF THE SCHOOLS ACTIVITIES OF SECULAR AND RELIGIOUS DEPARTMENTS IN THE 19TH CENTURY: PURPOSES, FORMS, EFFICIENCY
Abstract
The article analyzes the system of inspection of primary schools of secular and religious departments. It is shown that the control over the activities of educational institutions in the remote northern districts of the Arkhangelsk and Olonets provinces was carried out in the form of visits by capital officials over the course of the 19th century. On the archival material it is possible to imagine what role the metropolitan university played in the management system of the subordinate educational institutions in the first third of the 19th century. It was revealed that the visits as a form of personal control were used both in the secular and in the religious departments to assess the state of education in the remote provinces of the North-West.
Keywords:
visits, inspector, school system, university, Olonets province, Kola North.
