CC BY
63
УДК 656.7:658
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ И РИСКИ ФОРМИРОВАНИЯ КЛАСТЕРНЫХ ЗОН В СФЕРЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ВУ ДАНГ КУАНГ ЧУНГ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
В статье анализируются достоинства и недостатки перспективы создания кластерных зон в сфере гражданской авиации, дается комплексная характеристика возможного кластера.
Ключевые слова: кластер, гражданская авиация, экономический кризис.
Кризис - это явление не единовременное. Согласно теориям экономической цикличности спады и подъемы в силу различных причин повторяются через некоторые промежутки времени. Величина интервала варьируется учеными от нескольких лет до столетий и даже эпох. Жизненный цикл, на протяжении которого функционирует бизнес-системы, если она закрепилась на рынке и удерживает достойные позиции в течение определенного периода, неизбежно столкнется с влиянием колебаний рыночной конъюнктуры. Игнорировать существенное воздействие как внешних факторов, так и внутренних нельзя. Подобная ситуация может нанести организации серьезный урон. Особенно в период экономического кризиса.
Предприятие вынуждено искать новые нестандартные подходы для сохранения достигнутого уровня и в идеальном случае для расширения своей деятельности в рамках освоенного сегмента, а также захвата новых рыночных ниш. В одиночку бывает трудно преодолеть входные барьеры, высокую конкуренцию, иногда сказывается нехватка или не рациональное использование стратегического потенциала организации.
Крупным бизнес-системам, выполняющим набор функций полного цикла от исследований конъюнктуры, добычи сырья, его переработки в готовую продукцию до транспортировки и непосредственной продажи проще выжить в кризис, нежели предприятию, которое только производит аналогичную продукцию и зависит от деятельности поставщиков и посредников, тоже испытывающих на себе давление нестабильности.
Несколько небольших компаний для выживания и для борьбы с серьезным конкурентом могут объединяться в альянсы, например, в сфере гражданской авиации:
• стратегические - основаны на владении одними авиакомпаниями, долями в уставном капитале других авиакомпаний;
• глобальные - заключаются между финансово-независимыми авиакомпаниями и не предполагают взаимного обмена собственностью;
• маркетинговые - краткосрочная форма сотрудничества авиакомпаний в форме различных коммерческих отношений: интерлайн, соглашение о пуле, совместная эксплуатация авиалинии, код-шеринг.
Исход объединений усилий однопрофильных организаций не решает всех проблем, ведь авиакомпании не могут оказывать услугу перевозки без взаимодействия с аэропортом.
В современном стратегическом менеджменте для решения проблем малого бизнеса, а также для повышения эффективности коммуникаций между предприятиями в одном регионе и по одному направлению бизнеса появилось понятие «кластер». Под ним подразумевается совокупность организаций, функционирующих на одной территории и взаимосвязанных между собой сферой деятельности, способных дополнять друг друга, осуществлять разноплановые операции, конечным этапом которых является продажа товара или предоставление услуги потребителю.
Рассмотрим преимущества и риски формирования кластерных зон для гражданской авиации (рис. 1).
Рис. 1. Преимущества и риски для участников кластера в сфере гражданской авиации
В настоящее время большинство авиакомпаний, аэропортов, туристических агентств представляют собой самостоятельные бизнес-системы со своими миссиями, целями, стратегиями, потенциалами, однако данные организации оказывают услуги одним и тем же потребителям в смежных или пересекающихся направлениях, стремясь получить выгоду. Теперь представим, что между данными предприятиями существуют не стандартные деловые договоренности, а кластерные взаимосвязи. Достоинство и удобство такого положения заключается в том, что для кластера можно построить единое дерево целей, охватывающее и координирующее деятельность всех участников, их стратегические потенциалы, что позволяет кластеру быть более адаптивным к циклическим перепадам и более конкурентоспособным, за счет возникновения синергетического эффекта и формирования спектра услуг в отличие от организации, оказывающей
только один вид услуг. Диверсификация кластера в сфере гражданской авиации может быть разнообразной, начиная от косметических услуг на борту самолета и заканчивая полным обеспечением оздоровительно-развлекательной программы по принципу - все включено.
Поскольку кластерная цепочка состоит из ряда элементов, то каждый из них способствует изменению цены на комплексную услугу, включающую не только перелет, но и наземное обслуживание, туризм, бронирование мест в гостинице, предоставление автомобильного транспорта и т.п. На состояние рыночной конъюнктуры и, прежде всего, на соотношение спроса и предложения участники кластера влияют посредством общей маркетинговой политики. Издержки производства здесь будут зависеть не от одного предприятия, а от группы. За счет грамотного перераспределения ресурсов внутри кластера можно достичь экономии, что увеличит среднюю прибыль и снизит общественную цену производства, вплоть до достижения лидерства по издержкам. Состояние денежной сферы обязательно повлияет на стоимость пакета услуг, однако за счет привлечения большого числа потребителей продукции можно снизить воздействие инфляции. Также участники кластера могут договориться об установлении цен на взаимные услуги в определенных денежных единицах и оговорить размер оплаты внутри общей зоны, что выгодно при тенденции роста рыночных цен и колебаниях курсов валют. В процессе ценообразования на кластерную продукцию особое внимание следует уделить антимонопольному регулированию, так как есть опасность, что группа предприятий может начать завышать цену, будучи безусловным лидером, а законодательство должно соблюдаться.
Помимо основных факторов, оказывающих воздействие на цену, необходимо сказать о дополнительных, которые в большей степени подвластны самим участникам кластера. Здесь объем производства зависит от политики не только одной организации, возможно выбравшей неверную стратегию, а от совокупности бизнес-систем, согласовывающих данный параметр, то есть вероятность ошибки снижается.
Для своевременного оказания услуг нужно, чтобы не было перебоев в поставках, чтобы были правильно организованы коммуникации, этому способствует единый кластер. Качество конечной продукции зависит от всех участников в целом, на каждом этапе взаимодействия здесь важно осуществлять контроль, чтобы в ситуации отклонения от заданных параметров незамедлительно проанализировать причины и принять меры, так как результат скажется на всех участниках, а не только на одной организации, которая может расторгнуть договор с нарушившим правила партнером или посредником.
Прямая и обратная связи кластера с целевой аудиторией, то есть с пассажирами и грузоотправителями, отличаются от стимулирования сбыта продукции авиакомпании или аэропорта. Группа бизнес-систем, представляющая потребителю комплекс услуг, сможет выступать под единым брендом, играющим роль не только идентификационного символа, но и гарантии ответственного отношения к делу. Возможен также вариант кобрендинга, то есть расположение одного бренда рядом с более сильным, но неконкурентным. Для реализации эффективной программы связей с общественностью кластеру нужен фундамент в виде корпоративной культуры, базирующейся на ценностях и нормах, принятых всеми участниками.
Соблюдение вышеизложенных рекомендаций позволит группе организаций создать положительный имидж в глазах как внешней общественности, так и внутренней, что будет также способствовать эффективной работе и соответственно увеличению прибыли.
Если компания попадает в кластер, то ей оказывается поддержка, но существуют и риски, о которых следует помнить. Резкое повсеместное насаждение кластерных зон может привести к конформистскому давлению наиболее влиятельных элементов на слабые с целью пропаганды своего видения развития, что в итоге может нанести ущерб общей деятельности, так как были проигнорированы ценные идеи, проблемы, кажущиеся сначала незначительными, интересы участника, упущена важная информация. Предприятиям, не вошедшим в кластерную систему, будет трудно конкурировать с группой успешно взаимодействующих и поддерживающих друг друга предприятий, особенно в регионах, где выбор партнеров, посредников, поставщиков не
такой обширный, как в центральной части России. Если говорить о таком государстве, как Вьетнам, с меньшей площадью территорий, обозначенная проблема стоит еще острее. Новым авиакомпаниям, только начинающим свою деятельность или авиакомпаниям, переходящим на другие рынки, где уже существует кластер, вероятно, будет трудно в него войти, если требования к участникам уже обозначены и им нужно соответствовать, также место, на которое претендует новичок, может быть занято не просто успешным конкурентом, а противником, выстроившим прочные и эффективные коммуникации со всеми участниками кластера. Стремление к захвату максимальной доли рынка может сделать кластер реальным лидером с серьезным отрывом от конкурентов, но при этом есть вероятность снижения мотивации к совершенствованию, если ведущая позиция прочно закреплена за данной группой предприятий.
Для рационального функционирования кластеров необходимо не только желание и действия участников по отношению к потребителям и конкурентам, но, прежде всего, четко обозначенная государственная политика по данному вопросу, без которой риски могут значительно возрасти, а положительные аспекты останутся неиспользованными.
Кластерные зоны целесообразно создавать не всегда и не во всех сферах бизнеса. Это обусловлено в первую очередь целями, характером деятельности, жизненным циклом товара или услуги, который включает в себя кривую объема продаж и кривую прибыли. Если запланировано быстро произвести продукцию, не вкладывая значительные средства в ее разработку, провести масштабную рекламную кампанию и за короткий период продать большое количество, например, нового сорта шоколада или одежду на модной волне, то есть товар, к которому скоро будет потерян интерес, то кластер создавать не выгодно. Его организация потребует времени и значительных вложений.
Гражданская авиация - это востребованная клиентурой сфера, так как отправка грузов и почты воздушным транспортом является неотъемлемым процессом осуществления деятельности многих организаций, это скоростной транспорт, доставляющий пассажиров в самые удаленные уголки мира. На сегодняшний день даже в экономический кризис авиация остается одной из самых востребованных сфер услуг по объективным причинам.
Услуга перевозки напрямую связана с безопасностью, поэтому ведутся постоянные научные разработки по совершенствованию техники и технологий, реинжиниринг. Исследования, как правило, затратные. Кластерная зона позволяет привлекать инвесторов для вложения средств в разработку инноваций с привязкой к непосредственной практической деятельности. Взаимодействие внутри кластера позволит создать центры обучения для подготовки и повышения квалификации персонала, что будет являться дополнительным стимулом для работников. Также при грамотной кадровой политике в регионах можно создать новые рабочие места и улучшить условия труда, демографическое положение населения. Четко структурированный кластер будет удобен для управления как непосредственным руководством, так и для частногосударственного партнерства.
Основными участниками кластерной зоны в сфере воздушного транспорта будут, безусловно, являться авиакомпании и аэропорты. Также для развития наземной инфраструктуры регионов, международных связей и бизнеса в данную зону могут войти туристические агентства, медицинские и развлекательные центры, нефтедобывающие и перерабатывающие компании и т.д. Пример кластерной структуризации авиатранспортного комплекса представлен на рис. 2.
Базовыми положениями для эффективной работы такого кластера являются:
1. Координация усилий всех структур для достижения стратегических целей.
2. Единая общекорпоративная стратегия.
3. Единая маркетинговая и инновационная политика.
4. Единая ресурсно-целевая матрица.
5. Единая информационная система.
6. Координация направлений диверсификации.
Внешнеэкономическая
деятельность
Создание новых рабочих мест и повышение уровня деловой активности
Стратегическое
управление
Маркетинговая
политика
Авиатранспортный
комплекс
Инновационная и инвестиционная политика
Кооперация и синхронизация с программой социальноэкономического развития региона
Аэропорт 1 1 ОКВ 1 (окв) 1 ОКВ 1 Аэропорт 2
Целевой рынок к (окв) (окв) ^ Целевой рынок
Альянс
авиакомпаний Г* J
Аэропорт 3 Аэропорт 4
Целевой рынок Целевой рынок
окв -
организационно-
коммуникационное
взаимодействие
Рис. 2. Пример кластерной структуризации авиатранспортного комплекса
Создание кластеров также будет способствовать интеграции в международный бизнес, позитивному брендингу страны, обмену опытом и установлению длительных продуктивных отношений с зарубежными партнерами.
ЛИТЕРАТУРА
1. Артамонов Б.В. Стратегический менеджмент на воздушном транспорте. - М.: Авиа Бизнес Групп, 2008.
POSITIVE ASPECTS AND RISKS OF FORMING CLUSTERS IN THE SPHERE OF CIVIL AVIATION
Vu Dang Kuang Chung
This article discusses clusters in the sphere of civil aviation, analises their advantages and disadvantages.
Key words: cluster, civil aviation, economic crisis.
Сведения об авторе
Ву Данг Куанг Чунг, 1986 г.р., окончил МГТУ ГА (2008), аспирант кафедры менеджмента МГТУ ГА, автор 2 научных работ, область научных интересов - стратегия развития воздушного транспорта Вьетнама.
