CC BY
71
УДК 658.846.6/7:629.7
ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ЭКИПАЖА
Л.Г. БОЛЬШЕДВОРСКАЯ, ВУ ДАНГ КУАНГ ЧУНГ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
В статье обосновываются принципы управления ресурсами экипажа и структура необходимых навыков межличностного поведения командира воздушного судна.
Ключевые слова: характеристика трудового потенциала, навыки межличностного поведения
Историю развития системы подготовки летных экипажей для гражданской авиации можно рассматривать как последовательную серию попыток, направленных на построение и сбалансированное использование системы «человек-машина» и снижение рисков авиационных событий. Система снижения рисков возникновения особых ситуаций до приемлемого уровня требований обеспечения безопасности полетов зависит от ряда факторов:
- уровня технологии и технического обеспечения процесса подготовки авиационного персонала;
- уровня требований к профессиональному облику авиационного специалиста нового поколения;
- процесса подготовки и формирования резерва авиационных специалистов для отрасли;
- принципов и методов обучения.
Ежегодно статистические данные о безопасности полетов подтверждают высокую степень влияния человеческого фактора на возникновение и последствия развития авиационных событий. Актуальность проблемы усугубляется в связи с необходимостью освоения новых типов воздушных судов и подготовкой авиаспециалистов будущего поколения.
Поэтому решение данной проблемы необходимо начинать с анализа элементов процесса оказания авиатранспортных услуг. Данный процесс можно представить в виде системы с совокупностью входных и выходных параметров (рис. 1). Предлагаемая модель позволяет установить взаимосвязь между входными и выходными переменными системы подготовки авиаспециалистов будущего поколения. Основными входными параметрами модели являются следующие показатели:
- личностные (возраст, профессиональные навыки и умения, образование, стаж, эффективность и опыт работы);
- индивидуальные (компетентность, чувство ответственности, уверенность, этичность, честолюбие, умение сосредоточиваться, рассудительность);
- моральные (позитивное отношение к профессии, социальное влияние);
- служебные;
- функциональные.
Выходные параметры отражают способность человека в полной мере реализовать личностные способности и приобретенные профессиональные навыки и умения.
Одним из недостатков существующих методик и программ обучения авиационных специалистов является отсутствие в них в достаточной мере рекомендаций для развития межличностных отношений и формирования у летных и кабинных экипажей навыков принятия ответственного решения в стрессовых ситуациях.
В начале восьмидесятых годов прошлого века по результатам расследования нескольких катастроф международная организация NASA озвучила важность и актуальность первостепенных задач, одной из которых является задача непрерывного контроля и управления процессом подготовки авиационных специалистов.
Проведенный анализ зарубежного и отечественного опыта позволил сформулировать новую концепцию подготовки и управления ресурсами экипажа. Предлагается систему подготовки осуществлять за два этапа. Первый этап - базовая подготовка, второй этап - мониторинг степени утраты навыков на этапе эксплуатации. Основной целью предлагаемой подготовки является определение и эффективное использование всех ресурсов, находящихся в распоряжении экипажа (оборудование, показания пилотажно-навигационных приборов, контрольные карты, процедурные навыки и т.д.).
К
ч
о
м
нн
£
н
Рн
О
П
О
Рн
н
К
Рис. 1. Взаимодействие элементов производства авиатранспортной продукции и характеристик трудового потенциала
Преимуществом такой системы подготовки является то, что она повышает ответственность и позволяет максимально реализовать личностные качества командира воздушного судна (КВС) путем:
- выработки привычек и навыков профессионального поведения в стрессовых ситуациях;
- оптимального использования всех имеющихся ресурсов;
- снижения вероятности возникновения ошибок;
- сокращения количества ошибок экипажа.
Выработка привычек и навыков межличностного поведения не всегда может быть достигнута за счет применения имеющихся технических средств подготовки. Поэтому неотъемлемой частью новой системы подготовки должно быть проведение эффективных брифингов. Участниками брифинга должны быть все члены летного и кабинного экипажа, численность группы которых может составлять 10 - 20 человек. В результате таких брифингов должны обсуждаться позитивные и негативные аспекты поведения экипажей в стрессовых ситуациях и вырабаты-
ваться навыки межличностных отношений. Основным звеном в выработке навыков поведения всех членов экипажа является командир воздушного судна (КВС), который собственным примером, профессионализмом, уважением к мнению членов экипажа должен способствовать благополучному завершению особой ситуации, вне зависимости от степени тяжести последствий.
На рис. 2 представлена структура необходимых навыков КВС.
Рис. 2. Структура необходимых навыков межличностного поведения КВС
Основной акцент в программах подготовки и проведения предполетных брифингов должен быть направлен на развитие практических навыков осознания, идентификации и предотвращения цепочки негативных событий (рис. 3).
На рис. 3 изображен видоизмененный вариант модели Джеймса Ризона, описывающий цепочку развития авиационного события. Модель Джеймса Ризона поясняет, в каких случаях человек может стать причиной нарушения работоспособности сложных, взаимодействующих и хорошо защищенных систем. К определению "хорошо защищенные" относится процесс применения строгих правил, стандартов, процедур инспекционных проверок и при наличии сложного и совершенного контрольного оборудования.
Рис. 3. Факторы предотвращения цепочки развития негативных событий
Благодаря научно-техническому прогрессу и надежным мерам защиты, причинами происшествия редко бывают исключительно ошибочные действия авиационного персонала или отказы основного оборудования. Напротив, они являются результатом взаимосвязанного воздействия целого ряда отказов и дефектов, уже имеющихся в данной системе. Многие из этих отказов не всегда легко поддаются обнаружению, и их последствия могут проявляться не сразу.
В зависимости от времени проявления и тяжести последствий отказы классифицируются на активные и скрытые. Активный отказ представляет собой ошибки или нарушения, которые незамедлительно оказывают неблагоприятное воздействие. Действия пилота, берущегося за рычаг управления уборкой шасси вместо рычага управления закрылками, служат ярким примером причины отказа этого типа. Скрытый отказ является результатом решений или действий, которые были осуществлены задолго до происшествия и последствия которых могут не проявляться в течение длительного времени. Решение о слиянии двух компаний без обучения персонала стандартизованным процедурам технического обслуживания воздушных судов и производства полетов является наглядным примером отказа скрытого типа.
Скрытые отказы, которые являются результатом сомнительных решений или неправильных действий, хотя и не причиняют вреда, если они проявляются изолированно, могут взаимодействовать друг с другом, создавая "окно возможностей" для пилота, диспетчера УВД или авиамеханика совершить действие, приводящее к активному отказу, разрушающему все виды защиты системы, и как следствие - к происшествию. В таких случаях операторы "переднего края" становятся "наследниками" дефектов системы, поскольку именно они сталкиваются с ситуацией, в которой их собственные действия, технические проблемы или неблагоприятные условия обнажают скрытые недостатки, в течение длительного времени имеющиеся в системе. В хорошо защищенной системе скрытые и активные отказы взаимодействуют друг с другом, однако не всегда гарантируют обеспечению мер защиты.
Опыт расследования авиационных происшествий свидетельствует, что цепочку последовательных ошибок объединяют два основных фактора: эксплуатационный и человеческий. Основными признаками эксплуатационных факторов являются:
Таблица 1
Параметры оценки трудовых ресурсов
Параметр Показатель Методы определения показателя Источник информации
1 2 3 4
СПОСОБНОСТЬ ВЫПОЛНЯТЬ ТРЕБУЕМУЮ РАБОТУ
Личностные качества (психологический и нравственный потенциал) Физические данные Физиологическая пригодность Профилактический осмотр Заключение медицинской комиссии
Воспитание
Национальные традиции Численность работающих по категориям Прогнозные методы, экспертные методы Статистические данные
Эмоциональные и духовные характеристики
Преемственность поколений
Врожденные склонности
Психофизиологические способности
Ответственность Вероятность ошибок
Риск последствий
Адаптационные способности (творческий потенциал) Творческие способности Уровень мотивации Маркетинговые методы Результаты тестирования
Образование Структура специалистов среднего и высшего обучения Прогнозные методы, экспертные оценки Статистические данные
Интеллект Уровень интеллекта Экспертные оценки Результаты тестирования
Профессиональные качества (знания, умения, навыки) Уровень профессиональной подготовленности Прогнозные методы, экспертные оценки Статистические данные
Оценка сохранности навыков и умений
Профессиональная пригодность Способности к обучению Прогнозные методы, экспертные оценки Статистические данные
УСЛОВИЯ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦ ИИ ИДИВИДУАЛЬНОГО ТРУДОВОГО ПОТ] ЕНЦИАЛА
Мотивационные способности (мотивационный потенциал) Интерес к результатам труда Уровень заинтересованности Маркетинговые методы Экспертные оценки Статистические данные
Материальные мотивы Условия оплаты труда
Социальные и духовные мотивы Уровень удовлетворения социальных потребностей
Призвание Соответствие приобретенной профессии
- несоблюдение высоты полета;
- несоответствующее положение воздушного судна в пространстве;
- нарушение минимума ограничений.
Ошибками человеческого фактора отмечаются:
- низкий уровень взаимодействия членов экипажа (кто управляет самолетом, кто следит за пространственным положением);
- недостаточное соблюдение требований контрольных карт;
- низкий уровень коммуникативности, уверенности в сложных ситуациях;
- отсутствие навыков распределения нагрузки между членами экипажа;
- низкий уровень гибкости и адаптивности к изменениям условий полета самолета.
Таким образом, индивидуальный трудовой потенциал человека можно описать двумя основными компонентами: профессиональными и личностными качествами. Профессиональные качества характеризуют предметную сторону профессиональной деятельности, личностные качества характеризуют социальную и психофизиологическую стороны профессиональной деятельности.
Рыночные отношения создали объективные предпосылки к необходимости формирования новых дополнительных требований к этим характеристикам и тем критериям, по которым оценивается трудовой потенциал. Для разработки модели, характеризующей облик авиаспециалистов будущего поколения, в табл. 1 сформулированы основные параметры оценки человеческих ресурсов и методы их оценки.
Главным оценочным показателем подготовки авиационных специалистов будущего поколения является фактический уровень годности к выполнению требуемой работы (иф), с учетом которого вероятность попадания воздушного судна в особую ситуацию по вине экипажа можно представить как функционал следующего вида
А (х1, х2,.. .хп);
12 (у1, у2,...уп);
Б(Иф) = 13 (21, 22,...2п); (1)
14 (я1,я2,...яп);
15 (к1,к2,.. .кп),
где А - функция, зависящая от способности авиаспециалиста будущего поколения проявлять личностные качества, психофизиологический и нравственный потенциал;
(х1, х2,.хп) - состояние здоровья, воспитания, нравственности и т.д.;
12 - функция изменения адаптационных способностей, творческого потенциала;
(у1,у2,.уп) - творческие способности, интеллект, образование, профессиональная пригодность и т.д.;
13 - функция, характеризующая мотивационные способности;
(21, 22,.2п) - интерес к результатам труда, материальные и социальные мотивы, призвание;
14 - функция, зависящая от способности реализации профессиональных способностей;
^1^2,..^п) - налет, классность, допуск по минимуму ограничений и т.д.;
15 - функция изменения качества профессиональных навыков и способностей;
(к1,к2,.кп) - ошибки пилотирования, несоблюдение требований контрольных карт; низкий уровень уверенности в сложных ситуациях, ошибки распределения нагрузки между членами экипажа и. т. д.
Предлагаемая модель отражает требования, предъявляемые не только к профессиональным знаниям, навыкам и умениям конкретного авиаспециалиста, но и к его личностным качествам, умению адаптироваться к конкретной авиационной ситуации.
THE PRINCIPLES OF THE CREW RESOURCES MANAGEMENT
Bolshedvorskaya L.G., Vu Dang Kuang Chung
The principles of the crew resources management and the structure of necessary skills of the captain's behavior on board the aircraft are grounded in the article.
Key words: characteristic of the work potential, necessary skills of behavior.
ЛИТЕРАТУРА
1. Артамонов Б.В., Никифорова Л.Х. Кадровая политика на воздушном транспорте. - Н.Новгород: ТАЛАМ,
2003.
2. Материалы Development of Operational Safety and Continuing Airworthiness Under the Technical Cooperation Programmed. Project ICAO/IAC RER/01/901. М., 25-26 января 2011 г.
Сведения об авторах
Большедворская Людмила Геннадьевна, окончила МГТУ ГА (1984), кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики ГА МГТУ ГА, автор более 30 научных работ, область научных интересов - повышение эффективности авиапредприятий, организация и управление персоналом.
Ву Данг Куанг Чунг, 1986 г.р., окончил МГТУ ГА (2008), аспирант МГТУ ГА, автор 2 научных работ, область научных интересов - стратегия развития воздушного транспорта Вьетнама.
