Научная статья на тему 'Политика советского и российского руководства по развитию воздушного флота страны в 60-70 годы ХХ века'

Политика советского и российского руководства по развитию воздушного флота страны в 60-70 годы ХХ века Текст научной статьи по специальности «История и археология»

CC BY
351
85
Читать
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Баринов А. С., Коваль В. А., Громнюк П. В., Сидоров И. Т.

Рассматривается отношение к авиации лидеров советского государства, второй половины ХХ века Н. С. Хрущева, Л. И. Брежнева, М. С. Горбачева.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
Предварительный просмотр
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Политика советского и российского руководства по развитию воздушного флота страны в 60-70 годы ХХ века»

Секция

«АКТУАЛЬНЫЕ ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ КОСМОСА

И КОСМОНАВТИКИ»

УДК 669

А. С. Баринов, В. А. Коваль, П. В. Громнюк Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск.

ПОЛИТИКА СОВЕТСКОГО И РОССИЙСКОГО РУКОВОДСТВА ПО РАЗВИТИЮ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СТРАНЫ В 60-70 ГОДЫ ХХ ВЕКА

Рассматривается отношение к авиации лидеров советского государства, второй половины ХХ века - Н. С. Хрущева, Л. И. Брежнева, М. С. Горбачева.

После смерти И. В. Сталине в 1953 году к руководству страной приходит плеяда новых руководителей политиков внесших свой вклад (позитивный и негативный) в ее развитие, в том числе и в развитие воздушного флота СССР и ее преемнице России. Одни из них, например Н. С. Хрущев и Л. Н. Брежнев, прошли школу Сталинского руководства, начиная свою деятельность на руководящих должностях в середине 30-х годов. М. С. Горбачев относится к числу более молодых политиков- управленцев.

Каждый из них порой исходил в своей деятельности, из субъективной оценки проблемы и подхода к ее решению. В это время, т.е. во второй половине 50 начале 60-х годов, СССР в короткие сроки справился с послевоенной разрухой. СССР по оценке американцев бешеный, непредсказуемый гигант несущийся вперед на всех парах. И его требовалось остановить всеми возможными способами, вплоть до применения ядерного оружия, которым обладали Соединенные штаты, было оно и у СССР. Поэтому развитию ВПК, пришедший к руководству страной Н. С. Хрущев уделял достаточно серьезное внимание, особенно для его отдельных отраслей таких как ракетостроение в ущерб авиации, но это не совсем так.

Н. С. Хрущев, впервые с 20-х годов, стал если не считать расходы на оборону, то хотя бы осознавать их ограниченность. Поэтому решение советского руководства и лично Н. С. Хрущева осуществить ускоренное развертывание ракетного оружия, переданного созданными к концу 1959 г. Ракетным Войском стратегического назначения, представляется абсолютно правильным. Поэтому производство стратегических, зенитных и других ракет также потребовало переориентации ранее созданных промышленных мощностей, прежде всего привлечения предприятий авиапромышленности [3].

Согласно распространенной версии волей Н. С. Хрущева чуть ли не вся производственная мощь авиационных заводов была передана ракетчикам. На самом же деле, из 7 предприятий, выпускавших бомбардировщики в 1953 г., в ракетостроение ушли только два [3].

Одновременно с этим, в нашей стране гражданская авиация превратилась из роскоши, в средство передвижения широких масс трудящихся.

В 1964 году к руководству страной пришел Л. И. Брежнев. Для стиля правления Леонида Ильича Брежнева был характерен консерватизм. Он не обладал ни политической волей, ни видением перспектив развития страны. Львиную долю ресурсов поглощал военно-промышленный комплекс (ВПК) - область особой заботы Брежнева. При нем ВПК достиг своего апогея, что приносило ущерб развитию экономики в целом и усугубляло кризис. На развитие военно-промышленного комплекса в СССР шло более 1/3 всех материальных, финансовых и научно-технических ресурсов страны. На базе военно-промышленного комплекса были созданы отрасли высоких технологий - авиакосмическая, атомная энергетика, телерадиотехника, электроника, биотехнология и другие. Одновременно планомерно развивалась и авиационная промышленность.

К концу 1980-х гг. в распоряжении советских ВВС было до 10 тысяч самолётов, что делало советские ВВС самыми многочисленными в мире [4].

М. С. Горбачев встал у руля правления страной в апреле 1985 года. Это политик относящийся к категории политиков - «лис», т. е. руководители склонные к компромиссам, смене позиций в ущерб интересам страны, преклонением перед Западом. При нем началось разрушение ВПК- под видом конверсии, но этот процесс осуществлялся не в одночасье, а постоянно и авиационно-промышленный комплекс продолжал свою деятельность [1].

Что касается военной авиации, то при Горбачеве Советский Союз располагал мощным флотом дальних бомбардировщиков и ракетоносцев. Итог - 157 самолетов, при этом авиапромышленность продолжала поставлять в войска новые самолеты.

В гражданской авиации, дела обстояли по другому. Развитие отрасли сдерживали благодушие и слабая организаторская работа «номенклатуры» аппарата управления. Самолетный парк ГА страны допускал увеличение объемов перевозок, но решать эту задачу не позволяли резко ограниченные ресурсы выделяемого топлива. Вскоре возникла мощная волна необоснованного и бесконтрольного роста цен на авиатехнику, запчасти и оборудование. Все это сильно отразилось на результатах деятельности авиапредприятий

Секция «Актуальнее политические проблемы космоса и космонавтики»

отрасли. Процесс деградации российских ВВС активно шёл в 1990-х и приостановился в начале 2000-х годах. В 1980-х начались разработки истребителя пятого поколения, в частности были запущены программы МиГ 1.44 и С-37. Но экономический кризис и распад Советского Союза не позволил довести их до конца, финансирование новых разработок прекратилось [4].

Серьезный удар по авиации и по ВПК в целом был нанесен в годы правления Б. Н. Ельцина (1992-1999)

Положение сегодня с военной авиацией - аховое. Задела на будущее нет. То ,что официально СМИ выдают за новые образцы, сделано двадцать - двадцать пять лет назад [1].

Та же ситуация - со штурмовиками и фронтовой авиацией. Морская авиация практически разгромлена. Хронически стареет парк вертолетов.

Но все же шансы у России есть. Например, в строительстве гидросамолетов. Здесь мы вне конкуренции. Никто в мире не может строить эффективные тяжелые самолеты-амфибии. За это мы должны в пояс поклониться двум русским авиаконструкторам: Роберту Бартини и Георгию Бериеву [2].

Также хочется затронуть и гражданской авиации. Одна из её основных проблем - это состояние парка воздушных судов. Парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира.

Еще одна проблема, - это обеспечение безопасности полетов. Показатели в этой сфере являются наихудшими за последнее десятилетие [2].

Сегодня Россия - единственная авиационная страна в мире, которая не имеет профильного полномочного государственного органа по регулированию деятельности гражданской авиации.

Обеспечение безопасности полетов невозможно рассматривать в отрыве от темы подготовки кадров. Стареют не только самолеты, но и экипажи. Если раньше 50-летний командир воздушного судна был исключением, то сегодня - это средний возраст командира корабля. Летчики должны в совершенстве владеть сложной современной техникой [2].

Библиографические ссылки

1. Селяков Л. Л. Тернистый путь в некуда. Записки авиаконструктора. СПб., 1998. С. . 53.

2. Авиация России // Авиация в настоящее время. 2008. № 11. С. 58.

3. Никита Сергеевич и авиация // Занимательная Механика. 2001. № 3. С. 28.

4. Калашников М. Крещение огнем. Алтарь победы. М. : Фолио, 2008. С. 114.

© Баринов А. С., Коваль В. А., Громнюк П. В., 2013

УДК 629.73

О. В. Болотова, Е. И. Воложанина Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

ПОЛИТИКА В РАЗВИТИИ АВИАЦИИ В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ В КОНЦЕ XIX В. - НАЧАЛЕ XX В.

Рассматривается политика русского государства в области авиации в конце XIX начале XX вв..

История летного дела в царской России - это история непрестанной и упорной борьбы энтузиастов-одиночек за свои идею. В большинстве случаев ни правительственные учреждения, призванные в России решать судьбу тех или других проектов, ни общественное мнение, т. е. мнение буржуазной интеллигенции того времени, не оказывали никакой поддержки изобретателям летательных машин. Более того, многие исследователи вынуждены были вести свою работу тайком, опасаясь общественного осуждении и осмеяния.

Царизм мял и душил проявление народного творчества и всячески осложнял работу зачинателей летного дела в России, а техническая отрасль страны заранее обрекала на неудачу многие попытки. Тем большего уважения заслуживает деятельность людей, преданность которых идее летания оказалась вне страха перед трудностями. Эти люди целиком отдавались любимой работе, и ничто не могло остановить их.

Немало было и фантастического в проектах пионеров летного дела в России. Но фантазия имеет величайшую ценность и нередко то, чего изобретатели не могли еще научно обосновать, они правильно угадывали. Многое из того, о чем мечтали эти энтузиасты, было неосуществимо, но неосуществимо лишь средствами техники того времени. Некоторые проекты, казавшиеся фантастическими и потому погребенные в архивах, представляют несомненный интерес и для современной авиации. Тем более внимательного изучения заслуживают все эти работы, характеризующие направление технической мысли и искания пионеров нашей авиации.

Наш соотечественник А. Ф. Можайский спроектировал, построил и испытал самолет за 20 лет до братьев Райт, Н. Е. Жуковский и С. А.Чаплыгин заложили прочные основы аэродинамики; Григорович, Гаккель и другие конструкторы создали оригинальные конструкции самолетов, превосходившие по своим характеристикам зарубежные [1, с. 4-5].

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.