CC BY
26М. В. Баханова, А. Г. Нестеров
УДК: 376.6
ПОДГОТОВКА И ОБУЧЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ-ОПЕРАТОРОВ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
В современной теоретической и прикладной психологии, а также методиках преподавания морских специальностей значительное внимание уделяется изучению особенностей подготовки и обучения специалистов-операторов на морском транспорте. Такие исследования направлены на выявление психогенных (стрессовых) факторов макро- и микросреды, разработку практических рекомендаций по повышению эффективности обучения моряков в условиях рейса, совершенствование методики преподавания дисциплин для студентов морских специальностей, повышение качества жизнедеятельности моряков, снижение аварийности на морском транспорте.
Еще в античные времена древние греки подразделяли людей на три категории: тех, кто живет; тех, кто в царстве Аида; и тех, кто бороздит моря, т. е. моряков. Так, специфика профессиональной морской деятельности связана с замкнутыми условиями технических систем, влиянием стрессовых факторов на здоровье моряков, выполнением профессиональных обязанностей, аварийностью на море.
По данным Европейского агентства морской безопасности (ЕМБА), количество морских аварий и инцидентов в период с 2011 по 2017 гг. выросло на 60 %: с 2 000 до 3 200 случаев. Прогнозируется дальнейший рост аварийности. Увеличилось и количество судов, ставших участниками аварий и инцидентов на 68 %: с 2 300 судов в 2011 г. до 3 600 в 2017 г. Около 10 % из приведенного числа судов - это танкеры и газовозы, являющиеся потенциально опасными объектами морской индустрии. Их участие даже в незначительной аварии сопряжено с высоким
риском чрезвычайной ситуации (ЧС). Такие ЧС часто носят глобальный характер, а ликвидация их последствий длится многие годы и несет комплекс негативных последствий.
В совокупности столкновения судов, навалы и посадки на мель составляют не менее 80 % от всего количества аварий на море. За 2011-2017 гг., по данным ЕМ8А, в авариях на море погибли 598 человек, а 5 607 получили различные травмы. В половине случаев человеческие жертвы стали следствием навигационных аварий. За тот же период было зафиксировано 360 случаев загрязнения окружающей среды, из которых 320 - это загрязнение моря нефтепродуктами с судов [5].
Человеческий фактор присутствует на всех стадиях разработки и внедрения технических проектов, берегового сопровождения судоходства, а также непосредственно в действиях членов экипажа и их физическом и психическом состоянии. При этом ошибки судоводителя являются самой распространенной причиной навигационных аварий, присутствующей в 80 % случаев.
Таким образом, именно человеческий элемент эрготехнической системы «судоводитель - судно - среда» в основном определяет риск развития чрезвычайной ситуации на морских судах. Следовательно, минимизацией негативного влияния человеческого элемента на навигационную безопасность судна можно снизить риск ЧС.
Профессиональная деятельность в замкнутых технических системах и процесс обучения в рейсе осложняется воздействием психогенных (стрессовых) факторов. Рассмотрим, что же такое стрессогенные факторы (стрессоры): это неблагоприятные, значительные по силе и продолжительности внешние и внутренние воздействия, ведущие к возникновению стрессовых состояний [3]. Различают физиологические стрессоры и психологические стрессоры. Профессиональная и учебная деятельность моряков в условиях рейса осложнена следующими психогенными факторами:
• длительная оторванность членов экипажа от родины, семьи, близких (информационная, сенсорная, тактильная, сексуальная
депривация). Депривация (от англ. Deprivation - лишение, утрата) - это термин, которым обозначают ситуацию (и развивающееся вследствие этого состояние), когда человеку не представляется возможным удовлетворить ту или иную потребность. Иногда деприва-цию определяют как «психическое голодание» [3];
• условия групповой изоляции - ограниченность общения, замкнутость судового экипажа в период рейса; разные религии, традиции, язык, политические взгляды;
• монотонность, однообразие существования;
• непривычная кухня, нехватка витаминов, питьевой воды, табака, алкоголя;
• ограничение жизнедеятельности моряков размерами судна (двигательная деприва-ция), совмещенность зоны труда и отдыха и т. д.;
• условия десинхроноза, т. е. нарушение биологических и физиологических (циркад-ных) ритмов жизнедеятельности организма (из-за смены часовых поясов, ночных вахт и т. д.);
• смена климатических зон, непривычные климатически неблагоприятные условия (влажность, температура, насекомые);
• качка, вибрация, шум, электромагнитные поля, запахи, пыль, влияющие на нервную систему человека и вызывающие различные физиологические и поведенческие реакции и др.;
• профессиональные: большая ответственность за жизнь членов экипажа, судно, груз; тяжелые задания, переработка, опасности, нештатные ситуации, аварии, грубость руководства и т. д.
В условиях воздействия на психическое и физическое здоровье моряков вышеперечисленных факторов усложняются возможности качественного выполнения как профессиональных обязанностей, так и выполнение программ обучения студентов заочной формы и дневной формы (по индивидуальному плану). Остановимся на влиянии факторов макро- и микросреды на учебную деятельность моряков.
В целях уточнения влияния этих факторов был проведен опрос 150 моряков-сту-
дентов очной и заочной форм обучения, работающих на различных типах судов разных компаний. Опрос проводился в форме теста, состоящего из 16 вопросов. Некоторые ответы предлагалось дать в развернутой, открытой форме. Впоследствии они использовались при формировании рекомендаций по совершенствованию методики обучения в условиях рейса.
В результате анализа полученных результатов выяснилось, что в условиях длительной депривации (сенсорной, информационной, эмоциональной, социальной и т. д.) опрошенные находились под воздействием сильных стрессогенных факторов и их психическое состояние испытывало серьезное давление. Отмечались такие симптомы, как повышенная тревожность (у 67 % опрошенных), нарушение сна (54 %), снижение внимания при чтении (45 %), сложности вычисления при проведении расчетных работ по дисциплинам (43 %), ухудшение краткосрочной памяти (48 %). Надо отметить, что одновременно с этим испытуемые отмечали активизацию образной памяти и воображения. При этом в условиях «публичности существования» и увеличении срока рейса показатели значительно ухудшались.
Двигательная депривация или ограничение статической и динамической активности приводили к следующим результатам: чувство онемения в конечностях и сложность ведения конспекта (64 %); ослабление мышц и, как следствие, сложность длительного сидения за рабочим столом (компьютером) (43 %). Особенность моряков сейнеров (рыбный флот) состоит в выполнении ими большого числа погрузочно-разгрузочных работ, что дает гипердинамическую нагрузку, а, следовательно, и серьезную усталость.
Моряки, пересекающие несколько часовых поясов (более 3-х) в сутки испытывали нарушение биологических ритмов. Так, суточные ритмы сна и бодрствования (циркад-ные, биологические часы) смещались, и выполнение рабочих и учебных заданий определялось респондентами как более утомительное, сложное (85 %). Избежать дальних перелетов, несения ночных вахт, пересечения ча-
совых поясов, проведения учебных тревог для моряков не представляется возможным, посему нарушения сна, режима бодрствования и других биологических ритмов неизбежны. Наиболее тяжело моряками переносится пересечение 12-часовых поясов с запада на восток. В адаптационный период (37) дней у опрошенных ритмы приходили в норму. При этом более длительная адаптация проходила у моряков старшего возраста и под конец рейса. Это связано со сниженными адаптационными возможностями и накопленным стрессом. Поэтому 86 % респондентов в период смещения циркадных ритмов не могли выполнять учебных заданий. Даже чтение вызывало у них трудности (64 %).
К стрессогенным факторам мы отнесли и монотонию на борту судна, вызванную однообразием существования, обстановки, предсказуемостью тем общения в замкнутом экипаже. Также ситуация усугубляется техническими факторами монотонии - шумом, вибрацией, качкой, мерцанием приборов и особенно источников люминесцентного освещения при пониженном напряжении. Все это негативно сказывается на психических возможностях человека в условиях рейса, вводя его в дремотное состояние, гипнотический микросон (у 67 % опрошенных). Аварийность на морском транспорте при микросне достигает 40 % от общего числа аварий [3]. Надо отметить, что опыт не является гарантом от проблемы микросна, а наоборот, может самонадеянно усыпить бдительность.
Под конец рейса многие опрошенные отмечали за собой повышенную конфликтность и агрессивность (67 %). Это связано с нарастающим, накопившимся стрессом, эмоциональной перенапряженностью. Такие состояния известный полярный исследователь Р. Амундсен назвал «экспедиционным бешенством» [4], которое чревато глубокими депрессиями и реактивными психозами. При этом уединенное чтение, в т. ч. учебной литературы, позволяло нейтрализовать в определенной мере кризисные периоды, сократив конфликтные контакты, «инкапсулироваться» у 54 % опрошенных. Информационная истощаемость к концу рейса также способствует тяге к получению новых знаний.
Превышение руководством (не в аварийном режиме) длительности несения вахты и директивное уменьшение сна недопустимы. Многие требования к организации мест работы и отдыха, периодичности фаз бодрствования и сна отражены в ПДМНВ (Международная конвенция о подготовке и дипломиро-вании моряков и несении вахты), и контролируется ее выполнение Международной морской организацией (IMO) [1]. Поэтому морякам рекомендовано обращаться в международный профсоюз по защите своих профессиональных прав.
Усугубляют процесс принятия решения операторов и тяжелые задания, переработка, опасности, нештатные ситуации, аварии. В значительной мере снижение ошибок в действиях оператора достигается стандартизацией принятия решения посредством контрольных листов (КЛ) (check list). Они регламентируют большинство типовых операций на мостике и в машинном отделении судна, их последовательность, алгоритм выполнения. Ниже приведен список типовых КЛ:
1. Знакомство с оборудованием мостика.
2. Смена вахты.
3. Ежедневные испытания и проверки.
4. Подготовка к выходу в море.
5. Посадка/высадка лоцмана.
6. Обмен информацией между капитаном и лоцманом.
7. Океанское плавание.
8. Плавание в прибрежных водах / системы разделения движения судов.
9. Подготовка к прибытию в порт.
10. Постановка на якорь и якорная вахта.
11. Ограниченная видимость.
12. Плавание во время штормовой погоды или в районах тропических штормов.
13. Плавание во льдах.
Эти КЛ разрабатываются судоходными компаниями применительно к типу судов и особенностям работы в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасностью (МКУБ) [2], принятым IMO (Международной морской организацией). При выполнении этих операций штурман оценивает окружающую обстановку, мысленно сравнивает свои знания с реальной
20/у/.3 -
(Ш\
Таблица 1
КОНТРОЛЬНЫЙ ЛИСТ № 11 «ПЛАВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ
ВИДИМОСТИ»
Местоположение Дата
Выполнены ли следующие действия при ухудшении видимости? Отметка о выполнении
1. Включены навигационные огни
2. Начата подача туманных сигналов, скорость снижена до безопасной
3. Рулевой находится в постоянной готовности
4. Переведено (при необходимости) на ручное управление рулем
5. Предупреждены КМ и ВМХ, проверена связь с МО
6. Включены РЛС и САРП, ведется РЛ наблюдение
7. Определено место судна, на малых глубинах включен эхолот
8. По указанию КМ проинструктирован и выставлен впередсмотрящий, обеспеченный связью с мостиком
9. Проверена УКВ радиостанция на дежурном канале связи
10. Проверено закрытие дверей в водонепроницаемых переборках
11. Сличены компасы, сверены часы на мостике и ЦПУ
12. Сделана отметка времени на курсограмме
13. Произведены действия согласно расписанию усиленной вахты на мостике
14. Выполнены требования МППСС, особенно в отношении правила 19, по продолжению следования с безопасной скоростью. Судно готово снизить скорость, остановиться или отвернуть от опасности
15. Если позиция под сомнением, рассмотрена возможность постановки на якорь
Сделана необходимая запись в судовом журнале по данному листу
ВПКМ Капитан
действительностью, выполняет адекватное поставленной задаче действие и сравнивает результат. Качественная проработка технологии принятия решения обеспечивает последовательные и правильные действия оператора. Влияние психогенных факторов при этом минимизируется. Ниже приведен типовой КЛ «Ограниченная видимость» (см. табл. 1):
Разрабатываются, соответственно, и контрольные листы аварийных ситуаций, которые регламентируют действия оператора, обеспечивают функциональный контроль и, следовательно, выход из аварийной ситуации. Типичные контрольные листы аварийных ситуаций:
1. Выход из строя главного двигателя.
2. Выход из строя рулевого привода.
3. Выход из строя гирокомпаса.
4. Выход из строя системы управления с мостика / машинного телеграфа на мостике.
5. Угроза столкновения / столкновение.
6. Посадка на мель.
7. Пожар.
8. Затопление.
9. Место посадки в спасательные шлюпки/плоты.
10. Человек за бортом. Поиск и спасание.
Приведем типовой контрольный лист аварийной ситуации (см. табл. 2):
Таким образом, посредством контрольных листов судоходные компании, согласно МКУБ, разрабатывают, внедряют и поддерживают систему управления безопасностью (СУБ). Вероятность принятия неверных ре-
Таблица 2
КОНТРОЛЬНЫЙ ЛИСТ № 1 «ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ»
Местоположение Дата
Выполнены ли следующие действия при выходе из строя ГД? Отметка о выполнении
1. Информирован капитан
2. Руль и носовое подруливающее устройство используются с максимальной пользой
3. Произведена подготовка к постановке на якорь, если судно находится на мелководье
4. Выставлены фигуры или включены огни сигнала «Не могу управляться»
5. Произведена запись события на ПРД
6. Передано на 16 канале УКВ срочное сообщение рядом находящимся судам, если это необходимо
7. Передано сообщение об аварийном случае в соответствии с требованиями МАРПОЛ-73/78
8. Сделан устный доклад по СУБ и передано устное сообщение о технической неисправности в адрес филиала
9. Произведена подготовка к аварийной буксировке судна
10. Приняты меры по устранению неисправности
Выполнены ли следующие действия при выходе из строя ДАУ, машинного телеграфа?
11. Информирован ВМХ
12. Выполнен переход на управление ГД из машинного отделения
13. Информирован капитан
14. Использована внутрисудовая связь для подачи команд по режиму работы ГД
15. Произведена запись события на ПРД
16. ГД переведен в маневренный режим
17. Сделан доклад по СУБ и сообщение о технической неисправности в адрес филиала
18. Приняты меры по устранению неисправности
Сделана необходимая запись в судовом журнале по данному листу
ВПКМ Капитан
шений значительно снижается, человеческий фактор, провоцирующий аварийность, минимизируется, действия оператора доводятся до автоматизма.
В результате анализа материалов исследования можно сформулировать рекомендации по оптимизации процесса подготовки и обучения специалистов морского транспорта, а также общие рекомендации по поддержанию здоровья, напрямую влияющего на работу оператора технических судовых систем: - использовать краткий и максимально емкий учебный материал с максимальным включением образной, зрительной памяти.
Например, это могут быть обучающие фильмы, презентации, иллюстрированные методические рекомендации к изучению дисциплины, электронные учебники с гиперссылками. Оправдано использование систематизирующих схем и таблиц;
- максимально уединяться при выполнении учебных заданий во избежание рассеянности и раздражительности;
- по возможности выполнять комплекс физических упражнений, в т. ч. утреннюю зарядку и разминку в перерывах обучения (мин. через каждый час) во избежание ослабления мышц, с целью поддержания фи-
зической формы, насыщения кислородом тканей организма, снятия стресса;
- использовать дополнительно витаминный и микроэлементный комплекс для обогащения питания;
- во избежание сдвига циркадных ритмов и максимальной адаптации к ним рекомендуется улучшить качество сна. Рекомендован отказ за час до сна от двигательной активности, яркого света, в т. ч. просмотра фильмов, ТВ передач, работы с компьютером, планшетом, телефоном. Хорошо зарекомендовал себя успокаивающий ритуал - чтение книг перед сном (допустимо на специальном устройстве - электронной книге). Важно для качественного восстановления сил и дальнейшего продуктивного обучения максимальная темнота в период сна (в т. ч «маска для сна» на глаза) с целью выработки мелатонина - «гормона сна», проветривание каюты перед сном или сон с открытым иллюминатором (по возможности), хорошее кондиционирование помещения;
- во избежание микросна, монотонии по возможности изолировать себя от звукового воздействия во время обучения при помощи наушников, берушей. Во избежание мерцания при освещении рабочего стола предпочтительно использовать вместо люминесцентных ламп лампы накаливания (либо светодиодные). Обратить внимание на вредное мерцающее воздействие экрана монитора. Проводить периодические разминки. Освещение для рабочего места желательно использовать «холодных», бодрящих тонов (около 5000 К), а для сна - «теплый» свет (около 2000 К);
- для снятия стресса рекомендован контрастный душ, сауна (при наличии на судне), дающие принудительную температурную микроциркуляцию кровеносной системы, а перед сном - теплый расслабляющий душ;
- унификация и регламентирование действий оператора сложных технических систем посредством разработки соответствующих контрольных листов для различных типовых и аварийных ситуаций. Таким образом, достигается автоматизация принятия решения оператором технических систем и
уменьшение вероятности ошибок вследствие воздействия человеческого фактора.
Таким образом, у жизнедеятельности, подготовки и обучения моряков в условиях рейса есть определенные особенности, обусловленные макро- и микросредой. Если некоторые стрессорные факторы изменить невозможно, то существуют компенсационные меры по уменьшению ущерба для здоровья и увеличения эффективности деятельности и обучения специалистов-операторов на морском транспорте.
АННОТАЦИЯ
В статье рассматриваются особенности подготовки и обучения специалистов-операторов на морском транспорте, анализируется психогенное воздействие неблагоприятных факторов морской профессии на операторов сложных технических систем. Даются рекомендации по нейтрализации и уменьшению воздействия этих стрессогенов с целью повышения качества жизнедеятельности, обучения, совершенствования методики преподавания дисциплин для студентов морских специальностей и уменьшения аварийности.
Ключевые слова: психогенные (стрессовые) факторы, аварийность на морском транспорте, депривация, монотония, контрольный лист.
SUMMARY
The article deals with some problems of training and education of specialists of operators in Maritime transport, analyzes the psychogenic impact of adverse factors of the Maritime profession on the operators of complex technical systems. Recommendations are given for neutralizing and reducing the impact of these stress-based agents with the aim of improving the quality of life, learning, teaching methods of disciplines for students of marine specialties and reduce the accident rate.
Key words: psychogenic (stress) factors, accidents at sea, deprivation, monotony, check list.
ЛИТЕРАТУРА
1. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ) с поправками 2012 г.
2. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ).
3. Даниленко А. А. Психологические основы управления на морском транспорте: учебник. - СПб.: Изд-во ГМА им. С. О. Макарова, 2011. - 512 с.
4. Скотт Р. Ф. Экспедиция к Южному полюсу / пер. В. А. Островского. - М.: Дрофа, 2007. - 560 с.
5. EMSA. Annual overview of marine casualties and incidents 2018. - URL: http:// www.emsa.europa.eu.
Н. Р. Бажилин
УДК 78
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ АПРОБАЦИЯ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ НАВЫКОВ ДЖАЗОВОЙ ИМПРОВИЗАЦИИ НА АККОРДЕОНЕ
Д жазовое исполнительство является наиболее свободным с точки зрения музыкальных приемов и инструментов. Сочетание негритянских ритмических рисунков и европейских принципов аранжировки настолько сильно повлияло на мировую музыкальную мысль, что многие типичные для джаза элементы, такие как синкопирование, свинговая манера игры, гармония и т.д. стали использоваться в академической и эстрадной музы-
ке. Аккордеон практически сразу был интегрирован в новое музыкальное направление. Буквально через несколько лет после того, как была издана первая аудиозапись джазовой музыки, появились известные аккордеонисты, исполняющие джаз: Пьетро и Гуидо Дейро, Фрэнк Марокко, Арт Ван Дамм и др. Это указывает на то, что аккордеон является инструментом, отвечающим необходимым художественным и техническим требованиям, предъявляемым к джазу как направлению музыки.
Многие годы аккордеон в джазе использовался в качестве замены фортепиано. Играли на нем также пианисты. Дело в том, что наличие качественного фортепиано в начале XX века было редкостью, а джазовая музыка становилась популярной. Однако сочетание достоинств клавишных и духовых инструментов, богатая палитра тембров в скором времени вывели аккордеон из аккомпанирующих партий в солирующие. Тем не менее недостаток методик обучения импровизации на этом инструменте, а также его универсальность, а также адаптивность ко многим стилям привели к тому, что количество исполняющих джаз на аккордеоне оказалось не столь значительным.
Современный джазовый аккордеонист С. В. Осокин в ходе интервьюирования поделился мыслями по этому поводу: «Аккордеон очень многоликий инструмент и вопрос возможности исполнения того или иного стиля кроется скорее в человеке, а не в каких-то акустических или технических ограничениях. Именно поэтому мы не видим большого количества аккордеонистов-джазменов». Кроме того, по свидетельству С. В. Осокина, представление о том, что аккордеон не является джазовым инструментом, не находит поддержки в Америке. В США он является настолько же джазовым, насколько им может являться, например, саксофон. Аналогичного мнения придерживается и другой респондент, джазмен В. Н. Данилин.
Цель статьи - обоснование хода и результатов экспериментальной апробации программы развития навыков джазовой импровизации на аккордеоне.
