CC BY
113
Безопасность морского транспорта России
М.Д. ЕМЕЛЬЯНОВ, канд. техн. наук, зам. генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ»
Трагедия в Керченском проливе, в результате которой погибло 5 судов, получило серьезные повреждения 1 судно и 2 судна сели на мель, привлекла внимание общественности к проблеме безопасности морского и речного транспорта. По подсчетам Росприроднадзора, сумма ущерба, нанесенного окружающей среде, составила около 6,5 млрд рублей. Однако трагедия не была случайностью.
Статистика аварийных случаев с судами свидетельствует о значительном их росте по сравнению с уровнем 1994-1995 гг. Так, например, по данным Российского морского регистра судоходства (РС) за период с 1993 г. по 2007 г. наблюдается резкий рост аварийных случаев (АС), пик которых приходится на 2002-2003 г.г. (см. рис. 1).
Отметим, что рост аварийности происходил на фоне внедрения с начала 90-х годов прошлого столетия в практику управления судоходных компаний «Системы управления безопасностью» в соответствии с международным кодексом управления безопасностью (МКУБ) и сертификации на соответствие международным стандартам качества ISO 9002. Предполагалось, что это положительно скажется на повышении безопасности на морском транспорте.
Однако эти меры не привели ни к
снижению аварийности российских судов с человеческими жертвами, ни к снижению числа задержаний судов в иностранных портах государственным портовым контролем. К причинам того, что внедрение СУБ и сертификации на соответствие международным стандартам качества не смогло остановить рост аварийности российских судов и снизить его, можно отнести и то обстоятельство, что «Система управления безопасностью» и стандарты качества охватывают только организационные аспекты деятельности судоходных компаний, а сам объект безопасности
— судно как техническое сооружение
— не рассматривается. При этом предполагается, что за техническое состояние отвечают классификационные общества и органы государственного контроля (надзора).
МКУБ и стандарты качества ориентированы на «добросовестного» судовладельца, заинтересованного в устране-
нии возможных опасностей, которые могут привести к травмам, профессиональным заболеваниям, смертельным случаям, ущербу собственности и окружающей среды.
К сожалению, на практике для некоторых судовладельцев процедура сертификации на соответствие МКУБ и ISO 9002 выливается в необходимую формальность, без которой он не может существовать на фрахтовом рынке. В результате уровень технического состояния судна и его безопасность поддерживается судовладельцем ровно настолько, чтобы получить разрешительные документы для работы судна. При этом классификационные общества следят за выполнением минимальных требований, представляющих собой заградительный барьер, ниже которого эксплуатировать объект технического регулирования нельзя.
Например, сравним два судна: первое судно возрастом около 20 лет с изношенным корпусом на пределе действующих нормативов, со старым, морально устаревшим оборудованием и второе — новое, возрастом 8-10 лет с крепким корпусом и современным безопасным оборудованием и располагающим соответствующими компьютерными средствами, снижающими роль человеческого фактора. В случае выполнения требований классификационного общества эти суда получат одинаковые классификационные и конвенционные свидетельства, то есть оба эти судна по свидетельствам равноценны, хотя очевидно, что второе судно более безопасно, чем первое. Поэтому некоторые судовладельцы не стремятся повышать степень безопасности судов сверх действующих нормативов, а в случае гибели судна они получат компенсацию от страховых компаний.
Почему растет аварийность?
Возвращаясь к причинам роста аварийности российских судов, можно отметить следующее.
Существует мнение, что рост аварийности в значительной степени вызван общим старением флота, средний возраст судов которого за рассматриваемый период возрос с 18 лет до 21-22 г. И что со временем старые суда будут
Рис. 1. Динамика аварийных случаев с судами под наблюдением РС.
Примечания:
— Частотность вычислялась как число аварийных случаев за год, отнесенное к общему количеству судов, находящихся в эксплуатации;
— Аварийные случаи учитывались согласно классификации ПРАС-90: кораблекрушения, аварии, аварийные происшествия и эксплуатационные повреждения.
Рис. 2. Зависимость аварийности от возраста судна.
Примечание: частотность вычислялась как число аварийных случаев за год, отнесенное к общему количеству судов данной возрастной группы.
списаны, их заменит новое пополнение, и уровень аварийности сам по себе снизится до приемлемого уровня. Безусловно, старые изношенные суда менее безопасны по сравнению с новыми судами, но влияние возраста судна не может привести к столь значительному росту аварийности.
Во-первых, классификационные общества следят за безопасностью судна в течение всего периода его эксплуатации, требуя замены элементов корпуса и деталей судовых механизмов, если их износы превышают предельно допустимые значения.
Во-вторых, часть аварийных случаев, таких как столкновение, посадка на мель и ряд других видов, напрямую не связаны с возрастом судна.
Как следует из диаграммы на рис. 2, зависимость аварийности от возраста судна носит неоднозначный характер и не может объяснить значительный рост аварийных случаев за последние 10-15 лет. В первые 5-7 лет эксплуатации судна наблюдается повышенный уровень аварийности, связанный с проявлением скрытых заводских дефектов и недостаточностью знания судовым экипажем особенностей судов новых типов. Период 8-18 лет эксплуатации характеризуется относительно невысоким уровнем аварийности. После 18 лет до 22-24 лет эксплуатации наблюдается рост аварийности, вызванный износом. Затем, после 24 лет эксплуатации происходит плавное снижение уровня аварийности, связанное, по-видимому, с изменением состава флота и с тем, что большая часть быстро изнашиваемых элементов уже заменена, часть судов прошла реновацию, а также с ужесточением надзора (для судов старше 30 лет).
Причины роста аварийности, по-видимому, в основном носят экономический характер с влиянием человеческого фактора.
Анализ керченской трагедии и ряда других кораблекрушений показал, что между заработком моряков и безопасностью существует противоречие.
Судоходные компании при заключении договора с капитаном судна на перевозку груза жестко оговаривают условия оплаты, куда входят: зарплата экипажа, расходы на топливо и т.п. Незапланированный вызов лоцмана, проводка в порт и стоянка у причала — все оплачивается за счет судовой команды. Можно отказаться от портовых услуг и выйти в открытое море, как поступило большинство судов, находящихся вблизи Керченского пролива, но это приводит к перерасходу топлива и, следовательно, его оплата идет также из зарплаты моряков.
С другой стороны, бытует представление, что инженерные конструкции рассчитываются с достаточным запасом прочности, и некоторое превышение технических норм не опасно. Результатом такого заблуждения стало то, что судоводители часто стали принимать необоснованно рискованные решения. Так, например, для судов, имеющих ограничение по районам плавания, превышение допустимой балльности волнения (высоты волны 3% обеспеченности) на 25% приводит к возрастанию вероятности перелома корпуса в 6-7 раз.
Пути снижения аварийности судов
В создавшейся ситуации возможны различные пути снижения аварийности судов.
Можно занять позицию «безучастного наблюдателя» в надежде, что со временем ситуация сама собой разрешится за счет обновления флота. Однако, как это было показано ранее, подобная позиция не гарантирует снижение аварийности до приемлемого уровня.
Административные ресурсы классификационного общества и органов государственного контроля имеют ограниченное применение. Как правило, требования к судам, находящимся в эксплуатации, предъявляются в соответствии с теми нормами, по которым они строились. Поэтому ужесточение требований со стороны классификационного общества возможны, в основном, в отношении «проблемных» групп судов. При этом административные запреты на эксплуатацию отдельных типов судов в определенных районах плавания могут создавать проблемы в транспортной системе России.
Снижение давления экономического характера на судоводителей при принятии решений, безусловно, важно, но вопрос о гарантированной оплате труда моряков в форс-мажорных обстоятельствах носит непростой юридический характер и требует изменений в трудовом законодательстве.
Наиболее реальным путем снижения числа рискованных решений, по-видимому, может стать информация для судового экипажа и судовладельцев о степени риска нанесения вреда жизни и здоровью людей, материального ущерба и загрязнения окружающей среды при отказе основных элементов системы «судно-груз-человек».
В настоящее время численная оценка риска практически не производится или выполняется только для частных случаев. В результате ни судовой экипаж, ни инспекторы классификационных обществ и органов государственного контроля не располагают сведениями о реальном масштабе возможных последствий и вероятности их возникновения при определенном отклонении от допустимых технических норм.
Знание «слабых мест» системы «суд-
В настоящее время численная оценка риска
практически не производится или выполняется только для частных случаев.
2 3 4 5 6 7 8 Э 10 11 Тип судна
Рис. 3. Аварийность судов разных типов.
1 — суда для генгруза (самоходные); 2 — нефтеналивные и нефтеналивные/химовозы; 3 — рудовозы и навалочные суда; 4 — нефтерудовозы; 5 — накатные грузовые суда; 6 — контейнерные суда; 7 — рефрижераторные суда; 8 — грузопассажирские суда; 9 — пассажирские (круизные) суда; 10 — пассажирские бескоечные суда; 11 — суда обеспечения (ПБУ).
но-груз-человек» позволило бы экипажу избежать необоснованных рисков. Ни один судоводитель, находясь в «здравом уме и твердой памяти», не пойдет на риск верной гибели. Учитывая, что подавляющее большинство аварий и инцидентов связано с человеческим фактором, данная информация о наиболее вероятных опасностях и их размере может сыграть решающую роль в обеспечении безопасности мореплавания.
Таким образом, при внедрении в практику численной оценки рисков можно ожидать снижения аварийности российских судов за счет проявления следующих факторов.
Во-первых, знание величины риска (степени безопасности) снижает число необоснованных рискованных решений, позволяет судовому экипажу и судовладельцу предусмотреть дополнительные меры безопасности, что уменьшает вероятность возникновения аварийного случая или размер возможного от него ущерба.
Во-вторых, повышается качество надзора за судами со стороны инспекций РС и органов государственного контроля.
Инспектор при проведении обследования судна получает перечень критичных элементов системы «судно-груз-человек», отказ которых может привести к аварийному случаю, с указанием значимости последствий от их отказа и результаты численной оценки рисков по основным элементам для этого конкретного судна. Если учесть, что объем освидетельствования определяется самим инспектором, то этим уменьшается вероятность пропустить
ответственный элемент.
В-третьих, повышается эффективность «Системы управления безопасностью» (СУБ), созданной в соответствии с требованиями МКУБ.
Чтобы управлять каким-либо процессом, необходимо измерять или оценивать его параметры. Для «Системы управления безопасностью» таким параметром является риск нанесения вреда жизни и здоровью людей, окружающей среде, имущественный ущерб, оценка которого, к сожалению, не проводится. При этом аудиторская проверка судоходных компаний по СУБ сводится к контролю наличия процедур по обеспечению безопасности и ответственных лиц в компании. Эта ситуация подобна попытке управлять каким-либо техническим оборудованием при отсутствии контрольно-измерительных приборов. Внедрение численной оценки рисков в практику позволит устранить это противоречие.
В-четвертых, появляются дополнительные экономические рычаги по повышению безопасности судов.
Как правило, потребитель продукции отдает предпочтение услугам (товарам) известных и хорошо зарекомендовавших себя производителей либо осуществляет выбор на основании оптимального для него соотношения цена/качество. Поэтому фрахтователь, скорее всего, выберет перевозчика с приемлемым уровнем риска. Это, в свою очередь, заставит перевозчиков с высоким уровнем риска повышать безопасность судов, чтобы не потерять свой сектор на рынке перевозок. Кроме того, страховые компании смогут избежать необоснованно высоких страховых вып-
лат при страховании судов с высоким уровнем риска и назначать для них более высокие страховые ставки, что также станет стимулом для судовладельцев повышения безопасности судна.
Уровень аварийности морских транспортных судов зависит от конструктивных особенностей судна, рода перевозимых грузов, районов плавания и ряда других факторов. На рис. 3 приведена диаграмма аварийности судов разных типов, полученная в результате обработки данных РС по авариям за период с 1998-2007 гг.
Условно по степени аварийности суда можно объединить в следующие группы.
• Суда с низкой аварийностью (менее 0,015 аварийных случаев на судно в год): пассажирские бескоечные (прогулочные) суда и суда обеспечения плавучих буровых установок.
• Суда с умеренной аварийностью (0,015-0,020 аварийных случаев на судно в год): контейнерные, рефрижераторные и грузопассажирские суда.
• Суда со средней аварийностью (0,020-0,025 аварийных случаев на судно в год): нефтеналивные суда, химово-зы и пассажирские круизные суда.
• Суда с высокой аварийностью (0,025-0,030 аварийных случаев на судно в год): суда для генгруза, навалочные и нефтерудовозы.
• Суда с очень высокой аварийностью (более 0,030 аварийных случаев на судно в год): нефтеналивные суда смешанного (река-море) плавания и накатные грузовые суда.
Из представленной диаграммы следует, что численная оценка рисков, в первую очередь, необходима для судов с очень высокой и высокой аварийностью. Учитывая тяжесть возможных последствий при аварии для пассажирских круизных судов и нефтеналивных, оценку риска, по-видимому, необходимо распространить и на эти типы судов.
Если в основу классификации по видам опасностей (видам АС) положить такие состояния судна, при которых создается реальная угроза его безопасности или утери мореходных качеств, то к этим состояниям можно отнести 6 основных видов опасностей, а именно:
• повреждение корпуса и нарушение его целостности вследствие воздействия внешних экстремальных эксплуатационных нагрузок (чрезмерные волновые нагрузки, тяжелые ледовые условия, контакт с притопленными плавающими предметами);
• опрокидывание судна или чрезмерное его накренение, не позволяю-
щее продолжить рейс, вызванное неправильной загрузкой, смещением груза и повреждением средств его крепления, обледенением;
• затопление судна (потеря плавучести) вследствие нарушения герметичности наружного контура корпуса, непосредственно не связанное с воздействием экстремальных эксплуатационных нагрузок, при коррозионных и подобных им повреждениях;
• потеря хода и управляемости вследствие отказа механической установки или вало-винто-рулевого комплекса;
• контакт с внешними объектами (навигационные АС): столкновение, навал, посадка на мель из-за форс-мажорных обстоятельств, ошибок судоводителя, отказа навигационного оборудования, ошибок лоцмана или системы управления движением судов (СУДС), воздействия другого судна или движущегося объекта, недостаточности нави-гационно-картографического обеспечения, в том числе неотмеченных на карте мели и затопленные объекты;
• пожар или взрыв в помещениях судна, вызванный замыканием электропроводки или возгоранием электроприборов, неосторожным обращением с огнем, проведением сварочных работ, попаданием топлива на горячие поверхности работающего двигателя или взрыв паров масел в картере, самовоспламенение груза или других пожароопасных материалов.
Распределение аварийных случаев по видам опасностей по всему флоту, находящемуся под наблюдением РС, за период 1993-2007 гг., представлено на рис. 4.
Как следует из диаграммы на рис. 4, основная часть аварийных случаев относится к виду «потеря хода и управляемости», следующий по частоте вид — «контакт с внешними объектами», затем — «пожар/взрыв». Следует отметить, что на диаграмме «причина не установлена» относится к случаю гибели судов при невыясненных обстоятельствах.
Распределение аварийных случаев зависит от типа судна, рода перевозимого груза, технического состояния и условий эксплуатации. На рис. 5 и б представлены распределения аварийных случаев по видам опасностей для судов с высокой и очень высокой аварийностью — для накатных грузовых судов и нефтеналивных судов смешанного (река-море) плавания. В качестве базы сравнения для накатных судов взяты морские суда для генгруза, для нефтеналивных судов смешанного пла-
За счет использования экспертной оценки методология ФОБ становится незаменимой при недостатке или отсутствии статистических данных по отказам и авариям.
вания — морские нефтеналивные суда.
Как следует из вышеприведенных диаграмм, у накатных судов повышенная аварийность связана с опасностями вида «потеря хода и управляемости» и «пожар/взрыв»; у нефтеналивных судов смешанного (река-море) плавания — «потеря хода и управляемости» и «повреждение корпуса». Несколько повышенная аварийность нефтеналивных судов смешанного плавания по виду «контакт с внешними объектами» можно объяснить особенностью их эксплуатации на внутренних водных коммуникациях.
Дальнейший статистический анализ аварийных случаев позволяет выявить критичные элементы системы «судно-груз-человек», отказ которых может привести к аварийной ситуации.
Методологической основой численной оценки риска нанесения вреда жизни и здоровью людей, окружающей среде и имуществу для судов, находящихся в эксплуатации, может стать Формализованная оценка безопасности (ФОБ).
Международная морская организация (ИМО) в 1997 г. разработала Временное руководство по формализованной оценке безопасности и рассмотре-
ла ее на 68-й сессии Комитета по безопасности на море, а в 2007 г. на 83-й сессии представила консолидированный текст Руководства.
Формализованная оценка безопасности направлена на повышение безопасности в судоходстве и предназначена для использования в качестве инструмента при разработке новых Правил (регламентирующих документов), при сравнении существующих Правил с новыми нормативными документами, для сопоставления различных технических и эксплуатационных характеристик, включая человеческий фактор, и установления баланса между безопасностью и ценой ее обеспечения. В ФОБ возможно сочетание данных по авариям и эксплуатационным отказам с творческим подходом. То есть рассматриваются не только те опасности, которые материализовались в прошлом, но и аварийные случаи, которые, в принципе, могут иметь место. За счет использования экспертной оценки методология ФОБ становится незаменимой при недостатке или отсутствии статистических данных по отказам и авариям.
Отметим, что Формализованная оценка безопасности — это методология, ко-
Рис. 4. Распределение аварийных случаев по видам опасностей.
торая требует проведения специальных исследований с привлечением специалистов различного профиля. В связи с трудоемкостью такой работы применение ФОБ, как правило, ограничивается разработкой новых Правил классификационного общества или используется при создании новой морской техники.
Для широкого применения численной оценки рисков на судах, находящихся в эксплуатации, требуется разработать достаточно простую и удобную в применении методику расчета, полученную с использованием методологии и техники Формализованной оценки безопасности. Разработке такой методики должен предшествовать анализ статистических данных по аварийности, который позволил бы определить наиболее повреждаемые типы и серии судов, критичные элементы системы «судно-груз-человек», отказ которых приводит к аварийной ситуации, потенциальные опасности и их последствия с учетом их вклада (удельного веса, или ранга значимости) в общий риск. При этом необходимо организовать систему сбора исходной информации по аварийности и техническому состоянию судов с возможностью автоматизированной обработки исходных данных.
О паспорте безопасности
Итоговым документом по оценке рисков может быть, например, Паспорт безопасности. Этот вид документа является информационным, предоставляющим сведения о возможных опасностях, связанных с рассматриваемым объектом, продукцией или веществом.
Для веществ и материалов Паспорт безопасности приведен в ГОСТ Р 50587-93 и предназначен для обеспечения потребителя достоверной информацией по безопасности промышленного применения, хранения, транспортирования и утилизации веществ и материалов, а также их использования в бытовых целях.
Приказом МЧС от 4 ноября 2004 г. №506 был введен в действие Паспорт безопасности опасного объекта с целью определения показателей степени риска возникновения чрезвычайной ситуации (ЧС) для персонала опасного объекта и проживающего вблизи населения; оценки возможных последствий ЧС на опасном объекте и на прилегающей территории; установления готовности к ликвидации ЧС и к смягчению его последствий. О пользе подобного информационного документа может свидетельствовать тот факт, что, например, распоряжениями правительства Москвы от 03.11.2004 №219б-РП, от 15.11.2006 №2335-РП он был распространен на торговые центры, магазины, рестораны, гостиницы и другие места массовых скоплений людей.
Отметим, что первоначально морской транспорт предполагалось включить в перечень опасных промышленных объектов, о чем свидетельствует классификация потенциально опасных объектов с угрозой возникновения техногенных чрезвычайных ситуаций, разработанная РАЕН и Московским институтом пожарной безопасности, согласно которой морской транспорт относится к следующим классам по степени опасности:
• радиационно опасные объекты (суда с ядерными двигательными установками и с радиоактивными грузами);
• химически опасные объекты (суда с химически опасными веществами);
• взрыво- и пожароопасные объекты (суда с нефтью и нефтепродуктами, со сжиженными газами);
• опасные транспортные средства (все остальные суда).
Несмотря на очевидную более высокую степень опасности морского транспорта по сравнению с аналогичными береговыми промышленными объектами, он не упомянут в Федеральном законе от 21.07.1997 №11б-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» и в последующих приказах МЧС.
Паспорт безопасности судна позволил бы сторонам, имеющим отношение к морскому транспорту (фрахтователям, страховщикам, судовому экипажу, портовым властям и т.д.), получать информацию о степени безопасности предлагаемых им услуг по грузо-пассажирским перевозкам, а также знать наиболее уязвимые места.
Паспорт безопасности судна предназначается для решения следующих задач:
• определения риска возникновения аварийных случаев с нанесением вреда экипажу, пассажирам, акватории, судну и грузу при отказе основных элементов (модулей) системы «судно-груз-человек»;
• оценки возможных последствий аварийных случаев;
• оценки готовности экипажа и технических средств судна к предупреждению возникновения аварийных случаев;
• оценки эффективности мероприятий по снижению риска возникновения и смягчению последствий аварийных случаев.
В первую очередь подобный Паспорт необходим для судов с высоким уровнем аварийности или имеющих потенциальную угрозу катастрофических последствий в случае аварии, судов смешанного (река-море) плавания, судов, переклассифицируемых из других классификационных обществ в класс РС, субстандартных и других проблемных судов.
Организационно оценка безопасности судна с выдачей Паспорта безопасности может проводиться в форме освидетельствования с периодическим подтверждением соответствия, например, раз в 5 лет. При этом освидетельствование судна с выдачей Паспорта
Рис. 5. Распределение АС по видам опасностей для накатных судов и судов для генгруза.
безопасность •
Рис. 6. Распределение АС по видам опасностей для нефтеналивных судов и химовозов.
безопасности должно проводиться независимой стороной, аккредитованной в установленном порядке.
Необходимым условием такого освидетельствования является наличие на судне действующих сертификатов и свидетельств, установленных законодательством. Это сохраняет существующий на сегодняшний момент порядок наблюдения, контроля и надзора за судами в эксплуатации.
Безусловно, освидетельствование и оценка рисков приведет к дополнительным затратам со стороны судовладельцев.
Чтобы расходы на освидетельствование были минимизированы и обследования судов не приводили к их простоям, необходимо, чтобы оценка рисков основывалась на уже имеющейся информации: проектной документации, результатах освидетельствования судна классификационным
обществом, актах ходовых и швартовных испытаний, записях судовых журналов и т.п.
Предварительные расчеты показывают, что затраты на дополнительное освидетельствование по каждому судну увеличат расходы на его освидетельствование для получения и подтверждения существующих конвенционных и классификационного свидетельств приблизительно на 10%. Это эквивалентно стоимости израсходованного дизельного топлива при работе главных двигателей судов типа т/х «Вол-го-Дон» приблизительно за 1/2 суток. Экологический ущерб от керченской трагедии на много лет вперед перекрыл затраты на этот вид освидетельствования для всех проблемных российских судов. Кроме того, потеря судна и груза, расходы на спасательные операции, компенсации по случаю смерти, пособия в связи со смертью кормильца и другие издержки, которые несет государство, многократно превышают суммарные затраты на освидетельствование судов по безопасности.
Таким образом, стоимость освидетельствования судов с оценкой рисков является скромной ценой за повышение безопасности судоходства.
