CC BY
135
УДК 656.61.052
РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ВЛИЯНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА НА БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА
А.Г. Коровин (КамчатГТУ)
Реализация метода учета человеческого фактора в судоходных компаниях значительно повысит безопасность судна за счет снижения вероятности ошибок, совершенных членами экипажа. Внедрение количественных оценок степени влияния человеческого фактора позволит перейти от простого учета человеческого фактора к его нормированию.
Method of considering so called human factor in liner companies will allow to improve the safety of a vessel considerably by means of decrease in probability of crewmen mistakes. Introduction of quantitative estimations of human factor influence will allow to pass from the simple account of human factor mistakes to its rationing.
Деятельность человека на морском судне протекает в условиях постоянной угрозы здоровью и жизни членов экипажа. Обеспечению безопасности человеческой жизни на море, а также безопасности судна, груза, окружающей среды посвящены многие направления научной и практической деятельности, однако, как свидетельствует печальная статистика, аварийность на морском флоте имеет место. Мореплавание не может быть безопасным. Во избежание нежелательных последствий необходимо учитывать эти опасности, определять их степень и причины, однако эффективные методики оценки риска (степени опасности) в мореплавании на сегодняшний день отсутствуют. Проблема снижения аварийности морских судов, сведения к минимуму риска в мореплавании будет оставаться актуальной до тех пор, пока суда выходят в море. В настоящее время среди причин аварий морских судов на первое место выходит человеческий фактор.
Проблема человеческого фактора заключается в отсутствии достаточных знаний о естественных законах поведения человека, причинно-следственных связях воздействия на человека различных факторов, а также в отсутствии определения понятия «человеческий фактор», методологии количественной оценки и учета влияния человеческого фактора на безопасность судна.
Актуальность обсуждаемого вопроса обусловлена следующим:
- высоким показателем присутствия человеческого фактора среди причин аварий морских судов;
- недостаточностью знаний о взаимосвязях различных факторов и поведением человека в судовых условиях;
- отсутствием методологической базы по учету влияния человеческого фактора на безопасность судна;
- малоэффективным функционированием систем управления безопасной эксплуатацией в судоходных компаниях;
- неизученностью данной проблемы.
В научной литературе тематика оценки влияния человеческого фактора на безопасность мореплавания рассмотрена недостаточно полно. По этой теме существуют труды таких авторов, как А.Б. Юдович, В.И. Снопков, И.И. Костылев, Н.А. Решетов, Ф.М. Кацман, С.В. Смоленцев, В.А. Ло-гиновский, А.А. Даниленко. Однако исследования по количественной оценке роли человеческого фактора в системах управления безопасной эксплуатацией в судоходных компаниях не проводились.
Задачей обеспечения безопасности мореплавания является снижение до минимального уровня степени риска при эксплуатации каждого судна, поскольку именно оно является основным звеном технологического транспортного процесса. Под безопасностью судна понимается безопасность экипажа, пассажиров, судна, груза и окружающей среды.
Основной организацией, объединяющей усилия различных стран по обеспечению безопасности на море, в том числе по исследованию проблемы человеческого фактора, является Международная морская организация (ИМО). Принятая в 1997 г. Резолюция ИМО А.850 (20) «Предназначение человеческого фактора. Принципы и цели организации» впервые сделала попытку определения человеческого фактора как комплексного и многогранного вопроса, охватывающего весь спектр человеческой деятельности.
Особое место в этом комплексном вопросе занимают судоходные компании, так как на них в первую очередь ложится ответственность за последствия от эксплуатации своих судов. По этой причине ИМО в 1993 г. приняла Резолюцию А.741(18) - Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), который был включен в 9-ю главу Международной конвенции СОЛАС-74.
Основная задача МКУБ - снижение отрицательного влияния человеческого фактора на безопасность судна, а также его учет при эксплуатации морских судов в судоходных компаниях через создание Системы управления безопасностью (СУБ). Главная задача СУБ компании - это сведение к минимуму риска при эксплуатации судов, максимальное исключение возможной ошибки человека путем разработки ясных процедур и установления четкого порядка выполнения судовых операций. Однако причины невыполнения судовых процедур, обязательных норм и правил могут быть самыми разнообразными и часто обусловлены законами поведения конкретного человека.
МКУБ не дает инструментов для количественной оценки степени влияния человеческого фактора на введенные в компании процедуры. Именно в этом видится причина его недостатков -нормирование только обязательных требований и правил, отсутствие рекомендаций по определению и учету законов поведения человека при выполнении той или иной процедуры.
На рис. 1 представлена схема влияния человеческого фактора, как проявления законов поведения, на процедуры, установленные в судоходной компании.
Анализ предложений разных стран по учету человеческого фактора за 1995-2003 гг. позволяет определить основные направления исследований по проблеме человеческого фактора и сформулировать основные понятия, связанные с его учетом. Выполненный обзор российских и анализ международных документов по учету человеческого фактора позволяет сформулировать соответствующие поправки в МКЦБ.
Ввиду отсутствия единообразного подхода к определению понятий, связанных с деятельностью человека, можно предложить следующие основные определения:
- человеческий фактор - это проявление деятельности человека под воздействием преобладающих факторов;
- преобладающие факторы - это те факторы из множества имеющихся на данный момент времени, которые оказывают наибольшее влияние на человека;
- дестабилизирующие факторы - факторы, под воздействием которых увеличивается вероятность совершения ошибки человеком;
- человеческий элемент - субъективная часть логического мышления человека, присущая ему при принятии решения;
- прямой метод учета человеческого фактора - определение вероятности и последствий совершения ошибки членами экипажа под воздействием дестабилизирующих факторов;
- косвенный метод учета человеческого фактора - количественная оценка степени влияния человеческого фактора на безопасную эксплуатацию судов через функционирование СУБ компании;
- нормирование человеческого фактора - определение количественных показателей степени влияния человеческого фактора;
- ошибка человека - действия человека, которые нарушают правильное функционирование отдельной системы или выполнение отдельной задачи;
- правила действий - установленный оптимальный алгоритм действий для решения конкретной отдельной задачи;
- законы поведения - естественные законы поведения человека, обусловленные его внутренним состоянием;
- ключевая область СУБ - сфера СУБ судоходной компании, имеющая функциональное значение для обеспечения деятельности человека;
- уровень зрелости СУБ - количественная характеристика состояния СУБ судоходной компании, показывающая степень совершенства;
- обобщенная навигационная ситуация - текущая характеристика состояния системы «человек - судно - среда».
Исходя из определений человеческого фактора и ключевых областей СУБ, а также на основе анализа руководства ИМО по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море, может быть предложена схема преобладающих факторов (рис. 2) для целей учета влияния человеческого фактора в судоходных компаниях.
Рис. 2. Основные блоки преобладающих факторов
Предлагаемая блочная структура позволит объединить усилия по проведению исследований, направленных на снижение отрицательного влияния человеческого фактора, так как по каждому блоку факторов возможна более узкая специализация экспертов, разрабатывающих количественные критерии блока и оценивающих эффективность выбранных критериев на практике, что позволит использовать каждый блок как ключевую область в функционировании СУБ.
Задача изучения человеческого фактора при такой компоновке блоков заключается в рассмотрении множества существующих факторов, среди которых необходимо определить подмножество
преобладающих факторов, выявить условия перехода конкретного преобладающего фактора в дестабилизирующий с последующим выделением дестабилизирующих факторов как множества из преобладающих факторов.
Ввиду отсутствия на современном этапе способов выявления и определения степени влияния дестабилизирующих и преобладающих факторов, а также исследований по изучению взаимосвязи и совместности воздействия преобладающих факторов можно предложить два направления развития количественных методов учета влияния человеческого фактора применительно к судоводителям - прямой и косвенный.
В основу прямого метода положены вероятностные характеристики, показывающие непосредственные зависимости между возможностью совершения ошибки вахтенным помощником капитана либо капитаном под влиянием того или иного дестабилизирующего фактора. Прямой метод основан на использовании заранее определенных зависимостей вероятности появления тех или иных дестабилизирующих факторов, а также учитывает характер ошибки, допущенной вахтенным помощником капитана под воздействием этих факторов, и ее последствия. Однако на практике эти зависимости не всегда определены, что делает прямой метод учета влияния человеческого фактора на безопасность судна малоприменимым в судоходных компаниях. При этом возможны два пути повышения качества прямого метода учета человеческого фактора:
- использование статистических данных, собранных либо в результате анализа аварийных и предаварийных ситуаций, либо по результатам выполненных на навигационных тренажерах упражнений;
- привлечение экспертов, которые, используя свой опыт и интуицию, могут определить такие, например, параметры, как вероятность появления дестабилизирующих факторов в различных условиях плавания судна, типы и вероятности возможных ошибок и их последствия.
Для системного анализа состояния системы «человек - судно - среда» и облегчения работы экспертов может быть предложено понятие обобщенной навигационной ситуации (ОНС) как текущей характеристики системы.
Применительно к существующей практике рекомендуется косвенный метод учета влияния человеческого фактора на безопасность судна через функционирование системы управления безопасной эксплуатацией в судоходных компаниях. Повышение эффективности и совершенствование СУБ судоходных компаний возможно только при учете человеческого фактора с использованием количественных оценок степени влияния человеческого фактора на безопасность судна. В этом заключается основная идеология косвенного метода, который выступает в качестве инструмента по совершенствованию системы управления безопасной эксплуатацией, созданной в рамках требований МКУБ.
Для реализации алгоритма косвенного метода предлагается выполнение следующей последовательности операций :
- на основе анализа функционирования СУБ компании определяются число и наименование ключевых областей:
- для каждой ключевой области определяются цели и задачи СУБ по обеспечению безопасности;
- разрабатывается план мероприятий с целью достижения объявленной цели в каждой ключевой области;
- с помощью экспертов производится количественная оценка степени достижения конечной цели по каждой ключевой области;
- производится расчет численного значения коэффициента, характеризующего степень совершенства системы управления безопасностью в компании; определяется уровень зрелости судоходной компании в вопросах СУБ;
- планируются необходимые мероприятия по дальнейшему совершенствованию СУБ компании, в том числе разработка новых ключевых областей СУБ.
Особое внимание должно быть уделено разработке и описанию качественных и количественных характеристик ключевых областей в СУБ судоходной компании, так как требования МКУБ носят общий характер и предполагают, что судоходная компания сама определит необходимый объем системы управления безопасностью.
На основе анализа составляющих человеческого фактора и требований МКУБ могут быть предложены следующие ключевые области СУБ судоходной компании:
- ответственность руководства компании;
- структура компании;
- финансовые ресурсы компании;
- профессиональная подготовка экипажей судов;
- повышение квалификации персонала компании;
- медицинская служба (отдел медицинского контроля);
- психологическая служба;
- судовые факторы, влияющие на экипаж;
- внешние факторы, связанные с эксплуатацией судов;
- факторы социальной среды;
- аварийность и травматизм.
Совершенствование системы управления безопасной эксплуатацией - процесс постоянный. На настоящем этапе предлагается выделить уровни зрелости СУБ судоходной компании (рис. 3).
Совершенствование системы управления безопасностью
Изменения в СУБ
Анализ состояния и функционирования СУБ
Управляемый уровень зрелости СУБ
I
Стабильный уровень зрелости СУБ
-------------Л----------------
Начальный уровень зрелости СУБ
Нулевой уровень зрелости СУБ
Соответствие МКУБ
Ключевые области СУБ
Требования МКУБ (9-я глава СОЛАС-74)
Рис. 3. Этапы зрелости СУБ судоходной компании
Нулевой уровень. Данный уровень является обязательным для всех судоходных компаний в соответствии с требованиями СОЛАС-74, поэтому его основными характерными чертами являются наличие сформированной в рамках МКУБ системы управления безопасностью и наличие Документа о соответствии компании (ДСК) и Свидетельства об управлении безопасностью (СвУБ) на судах компании. Совершенствование СУБ компании происходит в объеме, требуемом МКУБ. Степень учета человеческого фактора обусловлена процедурами, разработанными в рамках функционирования СУБ.
Начальный уровень. Характерными чертами начального уровня зрелости компании являются: действующая в компании медицинская служба или отдел медицинского контроля работников компании, функционирование психологической службы (отдела) по проведению тестирования плавсостава, учет результатов тестов при укомплектовании экипажей судов компании. Существует четкая координация между подразделениями компании и судовыми экипажами. По основным направлениям учета человеческого фактора проводятся первичные мероприятия.
Стабильный уровень. В компании разработана и внедрена система критериев и оценки риска при эксплуатации судов, проводится учет человеческого фактора на уровне планирования рейса судов компании, повышается квалификация персонала по вопросам управления человеческим фактором на плановой основе. Кроме того, уделяется внимание поиску системы метрик для количественной оценки влияния человеческого фактора на безопасность судна.
Управляемый уровень. Этот уровень характеризуется наличием системы оптимального финансирования функционирования СУБ компании, а также сертифицированной системы качества.
Управление и нормирование человеческого фактора производится на всех уровнях с применением научно обоснованных норм и критериев.
Литература
1. Клименко В.Д. Проблема формализации человеческого фактора в судовождении // Тез. докл. науч.-техн. конф. ГМА им. адмирала С.О. Макарова. - СПб.: Элмор, 2001. - 224 с.
2. Снопков В.И. Безопасность мореплавания и учет человеческого фактора // Морской транспорт. Сер. «Судовождение, связь и безопасность мореплавания». - 2002. - Вып. 8 (399).
3. Сазонов А.Е. Учет человеческого фактора в судоходных компаниях // Морские информационные технологии: Сб. науч. тр. - Вып. 2. - СПб.: Элмор, 2002. - 164 с.
4. Найденов К.Д. Вероятностный подход к нормированию человеческого фактора // Морские информационные технологии: Сб. науч. докл. - Вып. 2. - СПб.: Элмор, 2002. - 164 с.
5. Бякишев Д.Е. Человеческий фактор и обобщенные навигационные ситуации // Тез. докл. науч.-техн. конф. ГМА им. адмирала С.О. Макарова. - СПб.: Элмор, 2002. - 216 с.
6. Сазонов.А.Е., Клименко В.Д. О возможных методах сертификации систем управления безопасностью судоходных компаний и судов // Тез. докл. науч.-техн. конф. ГМА им. адмирала С.О. Макарова. - СПб.: Элмор, 2002. - 216 с.
7. Иванов К.Е. Косвенный метод учета человеческого фактора в судоходных компаниях // Тез. докл. науч.-техн. конф. ГМА им. адмирала С.О. Макарова. - СПб.: Элмор, 2003. - 344 с.
