CC BY
11
УДК 725.95(571.14)
ПЕШЕХОДНЫЙ МОСТ КАК ЭЛЕМЕНТ ГОРОДСКОГО КАРКАСА
НОВОСИБИРСКА
Правоторова А.А., кандидат архитектуры, доцент Гержан Е.В., магистрант
Новосибирский государственный университет архитектуры, дизайна и искусств
Аннотация. В статье рассмотрены проблемы реконструкции заброшенного моста через реку Каменку в г. Новосибирске. Описана история создания и использования моста на разных этапах развития городской структуры. Произведен анализ функциональных изменений примостовой территории за последние десять лет с целью выявления перспектив развития фрагмента городской структуры, элементом которой является мост. С помощью специально построенных планограмм была установлена направленность развития выделенной части срединной зоны, зафиксировано укрепление существующих и формирование новых каркасных узлов на территории, окружающей мост, что можно рассматривать как материал для прогнозно-проектных разработок.
Ключевые слова: город, многофункциональный мост, Сибревкомовский мост, каркас города, городская структура.
В крупном городе можно выделить большое разнообразие типов, видов и подвидов пространства, из которых складываются крупные каркасные элементы. Среди них есть такие, которые в свое время играли важную роль в городской структуре, но сценарий последующей городской жизни существенно ослабил их структурную роль. Теперь их иногда называют «неработающими» территориями, даже несмотря на то, что некоторые из них находятся в благоприятных средовых условиях; они как будто ждут своего часа. Имея относительно скромный статус в городской структуре, они уступают в исследовательской популярности крупным, наиболее динамично развивающимся элементам. Однако иногда интерес к ним возрастает, и это бывает связано с повышением функционального напряжения на близлежащих городских территориях.
Таким объектом, не актуальным сегодня, но в прошлом очень важным для городского пространства является мост через реку Каменку, соединявший Центральный и Закаменский районы г. Новосибирска. В настоящее время вокруг него формируются два крупных каркасных элемента («Линия» и «Ткань», согласно каркасной теории А.Э. Гутнова), что делает необходимым тщательный анализ его потенциальной роли в этом процессе.
Цель статьи - описать как очевидные, так и скрытые функционально-планировочные ресурсы пешеходного моста через Каменское шоссе и определить перспективы участия моста в формировании городского каркаса.
18 декабря 1924 г. президиум Новониколаевского губисполкома принял решение о строительстве железобетонного моста через реку Каменку для объединения двух частей одного из старейших административных районов города - Закаменского. Одну часть района представляла территория нынешних Центрального и Железнодорожного районов - от ул. Горького до устья Каменки и ул. Фабричная. В другую часть района входила вся территория района на северо-восток и юг [3].
Первоначально был предложен проект моста со стальными фермами, позже появился проект одноарочного железобетонного моста в створе улицы Спартака, с возвышением над Каменкой на 23 м. Ширина моста позволяла бы впоследствии пропустить по нему трамвай. Но окончательный вариант железобетонного моста, уже в створе Вознесенской улицы (ул. Сибревкома), был составлен томским инженером М.А. Ульянинским (рис. 1). Мост выходил на Садовую улицу в Закаменском районе [3].
Рис. 1. Мост на плане 1915 г.
Его заложили в мае 1925 г., а 7 ноября 1926 г. он был открыт для движения. Это было время, когда в городе пытались создать систему автобусного пассажирского транспорта. Первую попытку относят к 1923 г. Тогда в городе появился первый автобус. Именно в тот год, совсем недалеко отстоявший по времени от момента окончания гражданской войны, отдел коммунального хозяйства городского совета переоборудовал два трехтонных грузовика марки «Уайт», установив на них посадочные места (12 единиц в каждом), и выпустил их по первому в городе маршруту. Автобусы циркулировали между вокзалом, центральной частью города и Закаменкой (конечная остановка была примерно в районе нынешней ГПНТБ). Однако просуществовал этот маршрут совсем
недолго, менее года. Это произошло в результате двух обстоятельств. Во-первых, суровые зимние морозы вовсе не располагали к путешествиям в открытом кузове («автобусы» не были закрытыми) [2]. А во-вторых, городские дороги в то время не были подготовлены к поездкам на автомобильном транспорте. Особенно тяжел быть путь, связанный с преодолением Каменки, протекавшей по дну достаточно глубокого оврага. Поэтому строительство моста было для города острейшей необходимостью (рис. 2).
Рис. 2. Строительство моста через р. Каменку, г. Новосибирск, 1925 г.
В октябре 1925 г. инженер И.И. Загривко представил эскизный проект планировки города, который был рассчитан на 50 лет и предусматривал увеличение населения до 250-300 тыс. человек. Для связи Центрального и Октябрьского районов проектом предусматривалась пробивка Вокзальной магистрали. Транспортная артерия, возникающая в связи со строительством моста, хоть и не предусматривалась в проекте как одна из ведущих в городе, но легко прочитывалась как дополнительная связь между районами [6].
До реализации проекта было еще далеко, а транспортное напряжение уже «маячило» на горизонте. Автобусный транспорт пусть медленно, но развивался. В 1925 г. в городе было уже 13 автобусов (3 государственных и 10 частных). Проблема зимнего сезона так и не была решена, поэтому маршруты пока работали всего полгода. Да и техническое состояние автопарка оставляло желать лучшего -до трети всех автобусов постоянно простаивали на ремонте. Поэтому через год государственный автопарк был ликвидирован по очень простой причине - из-за нехватки средств для его обслуживания [2].
Однако транспортный ресурс, обеспечивающий, надежную и единственную связь между Центральным и Октябрьским районами, остался и получил название Сибревкомовского моста - по названию улицы, продолжением которой он являлся.
Более четырех десятков лет Сибревкомовский мост интенсивно использовался в качестве ведущей городской транспортной артерии, в том числе и общественным транспортом: троллейбусами и автобусами.
За это время городская структура претерпела существенные преобразования - прокладывались новые магистрали, создавались новые жилые районы, ликвидировались овраги и т. д. Изменилась и территория вокруг моста. Русло Каменки протекало по дну достаточно глубокого оврага. Интенсивные нарушения поверхности склонов, связанные с хаотичной застройкой, способствовали интенсивному развитию оврага как в долине самой Каменки, так и в формировании обширной овражной сети. В 1966 г. начались работы по ликвидации оврагов в устье реки. Река «загонялась» в коллектор, глубина залегания которого местами достигала 25 м. К середине 1970-х гг. было намыто более 6 млн м3 грунта [3].
Ситуация изменилась не столько в том, что большая часть опор моста оказалась скрыта, а высота сооружения значительно уменьшилась, сколько в том, что поменялся ландшафт вокруг моста (рис. 3). Вместо мелкой, но «живой» речушки, хоть и с труднодоступными, но очень живописными берегами, появилась пока пустынная насыпь с «туманными» перспективами освоения.
Рис. 3. Мост через реку Каменку, Новосибирск, Каменская магистраль
(август 2013 г.)
С открытием в 1983 г. Октябрьской магистрали и нового моста через пойму реки Каменки движение транспорта по старому железобетонному мосту было прекращено, а мост превращен в пешеходный.
Для того чтобы описать очевидные и определить скрытые ресурсы моста, нами был произведен анализ городской структуры, сложившейся вокруг него к настоящему времени. Анализ проводился в соответствии с каркасной теорией А.Э. Гутнова по методике, разработанной НИИПи Генплана Москвы в 1979 г., которая была использована в проектах реконструкции многих кварталов столицы [1], [5]. Анализ производился в два этапа.
Цель первого этапа «Квалификация выделенного фрагмента городской среды как элемента каркасной системы» - определить, каким элементом каркасной системы («узел», «линия», «ткань») является анализируемый объект -мост.
На этом этапе решались две задачи:
• Выделение на «планограмме» Новосибирска (карте плотности функций) анализируемого участка городской территории (Анализ сделан на основе сетки с шагом 50 м, в каждой из ячеек сетки подсчитано количество функций. Анализ сделан для разных временных «точек» -2009, 2019 гг.).
• Отнесение его к одному из 12 типов городской структуры и составление квалификационной карты анализируемой территории [4].
На рис. 4 представлена карта плотности функций анализируемого участка за 2009 г. Для того чтобы проследить, как изменилась ситуация выбранного нами участка, мы взяли временной участок в 10 лет, где наглядно представлен характер изменения плотности.
Рис. 4. Квалификационная карта анализируемой предмостной территории
Из квалификационной карты видно, что территория, на которой расположен мост, является очень развитой частью городского каркаса и имеет сложную структуру. Здесь можно увидеть четыре сформировавшихся «узла II порядка» (причем один из них подходит почти вплотную к мосту), два формирующихся «узла», три «линии» с разной степенью плотности функций и ткань, в которой можно выделить очень плотные и только формирующиеся фрагменты.
Современное состояние этой части городского каркаса позволяет квалифицировать ее как «срединную зону», т. е. одну из самых развитых территорий, имеющую к тому же очень высокий потенциал развития, неисчерпанный до конца.
Второй этап «Диагностика степени зрелости выделенного фрагмента» нацелен на определение тенденций изменения анализируемого фрагмента городской среды.
На этом этапе решаются тоже две задачи:
• Описание этапов эволюции фрагмента городской среды с помощью ретроспективного анализа его функционально-планировочной структуры (с помощью планограммы).
• Определение направленности возможного развития фрагмента как элемента градостроительного каркаса.
Рис. 5. Схема плотности функций за 2009 г.
Рис. 6. Схема плотности функций за 2019 г.
На рис. 5, 6 показано, как изменяется плотность на данном участке в течение 10 лет.
Известно, что соотношение «узлов», «линий» и «ткани» как фундаментальная характеристика динамического состояния городского каркаса -важный показатель развития города и анализируемого фрагмента городской структуры [1]. Направленность, темпы изменения всех элементов каркаса (узлов, линий, ткани) имеют существенные различия. Одни элементы изменяются очень динамично, другие отстают в своем развитии, третьи как бы замирают на время.
Все эти формулы применимы для характеристики изменений в этой части городского каркаса. При сравнении планограмм разных лет можно увидеть значительное функциональное уплотнение в складывающихся 10 лет назад узлах на пересечении ул. Кирова и Ипподромской магистрали и на пересечении ул. Восход и ул. Зыряновской. Практически за 10 лет сформировался узел в зоне влияния станции метро «Октябрьская».
Ранее функционально разряженная территория между ул. Кирова и ул. Зыряновской сейчас интенсивно осваивается и уже просматриваются «пятна» с разной плотностью функций, что позволяет предугадать будущие новые узел, линию и ткань. А это обстоятельство указывает на возможность изменения каркасного статуса «заброшенного» моста.
Сегодня мост выступает в роли связки, соединяющей сформированную часть каркасной ткани с только-только формирующейся. При сохранении тенденции интенсивного развития той части городской структуры мост вполне может стать полноценным элементом каркасной ткани.
Таким образом, осуществив анализ городской структуры, сложившейся вокруг моста к настоящему времени, мы определили, что мост обладает большим
потенциалом. Возле моста начинает нарастать функциональное «напряжение», что способствует развитию интереса к данному объекту и раскрывает перед ним большие перспективы развития. Например, мост может использоваться как многофункциональное многоуровневое пространство, которое может иметь важное значение в дальнейшем развитии срединной зоны, формируя уникальный двухуровневый узел на пересечении Ипподромской магистрали и ул. Сибревкома, т. е. такой, аналогов которому в Новосибирске нет.
Библиографический список
1. Гутнов А.Э. Эволюция градостроительства. - М.: Стройиздат, 1984.
2. История Новосибирского автобуса [Электронный ресурс] - URL: https://vk.com/topic-34505743_27027416.
3. Кузнецова Е.А. Мосты через реку Каменку в городе Новосибирске // Баландинские чтения: сб. ст. IX науч. чтений памяти С.Н. Баландина (15-18 апреля 2-14 г.). - Новосибирск, 2014.
4. Правоторова А.А. Социально-культурные основы архитектурного проектирования: учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по направлению «Архитектура». - СПб.: Лань, 2012.
5. Предложение по реконструкции одного из кварталов центра Москвы: Столешников переулок / Исполком. Моск. гор. Совета нар. депутатов, Гл. архит.-планир. упр. г. Москвы, Н.-и. и проект. ин-т. Генер. плана г. Москвы ; [А.Э. Гутнов, А.А. Скокан, З.В. Харитонова, В.П. Юдинцева]. - М.: б. и., 1979.
6. Хроника Новосибирска 1917-1929 гг. [Электронный ресурс] -URL: http://m-nsk.ru/istoriya-goroda/istoriya-razvitiya/1917-1929-gg/.
PEDESTRIAN BRIDGE AS A FRAME ELEMENT OF THE CITY
OF NOVOSIBIRSK
Pravotorova A.A., Сandidate of Architecture, Professor
Gerzhan E.V., MA Student
Novosibirsk State University of Architecture, Design and Arts
Annotation. The article deals with the problems of reconstruction of an abandoned bridge over the Kamenka river in Novosibirsk. Describes the history of the creation and use of the bridge at different stage of development of the urban structure. The analysis of functional changes of the bridge area over the past ten years in order to identify the prospects for the development of a fragment of the
urban structure, the element of which is the bridge. With the help of specially constructed planograms, the direction of the development of the selected part of the middle zone was established, the strengthening of existing and the formation of new frame nodes in the territory surrounding the bridge was recorded, which can be considered as a material for forecast and design developments.
Keywords: the city, the multifunctional bridge, Cibrowski bridge, city frame, urban structure.
