256В. Г. АНДРИЕНКО
Первые русские ледоколы
Обзор развития российского ледокольного флота. 1891-1910 гг.
Попытки ввести в некие временные рамки историю развития отечественных ледоколов не моё изобретение. В своей книге я лишь «озвучил» эти этапы1.
В понятие развития ледокольного флота входит не только история создания отдельных судов, но и история их эксплуатации. И первое, и второе в свою очередь определяются не идеями, пусть и гениальными, отдельных светлых личностей, предложивших ту или иную конструкцию конкретного плавающего сооружения или даже метод её использования, но необходимостью для развития судоходства. Необходимость судоходства сомнений не вызывает - это аксиома. Однако её развитие зависит от морской торговли, а та, в свою очередь, - от экономики страны.
История ледокольного флота России в период с 60-х гг. XIX в. и до начала 20-х гг. XX в. суть история ледоколов Российской Империи. Предлагается разделение всего исторического периода на 3 этапа:
Первый включает использование (в виде опыта) во льдах небольших судов на акваториях различных портов в 1864-1890 гг. Образно -от «Пайлота» («РаПоЪ>) до создания первого портового «Ледокола 1». Это были винтовые пароходы, водоизмещением 100-300 т, которые впоследствии (в XX в.) классифицировались как портовые ледокольные буксиры. Длина их примерно 20,0-40,0 м, ширина 3,0-7,0 м. Соотношение Ь/В постепенно увеличивалось (у «Пайлота» - 5,9, у «Старшины» - 5,2, у «Геркулеса» - до 5,0 у «71уны»-«3ари» - 4,3). Увеличивалась и крепость железного, а потом стального корпуса, мягкие бронзовые винты менялись на стальные и т. д. Шпация же, расстояние между шпангоутами, наоборот уменьшалась. Скошенный ниже ватерлинии под углом 20-25° к горизонту воды форштевень корпуса, «заявленный» впервые на «Пайлоте» пока ещё оставался не прямолинейным, а изогнутым...
Все эти «ледорезы», или «пароходы-ледоколы» (специальной терминологии и классификации тогда не существовало), были многофункциональными вспомогательными судами и, работая в порту во
1. Андриенко В. Г. Ледокольный флот. России. 1860-е - 1918 гг. М., 2009.
льдах, помогали продлять навигацию осенью и раньше открывать её весной, а также, например, как тот же «Пайлот», доставлять в распутицу курьеров, пассажиров и почту
Попытки создания более крупных и мощных универсальных вспомогательными судов, наделенных ледокольными свойствами, оказались тогда несостоятельными («Полезный», «Силач», «Могучий»),
Второй этап охватывает период последнего десятилетия XIX в. и первого десятилетия XX в. (1891-1910). Образно - это «ледокольный бум», во время которого была создана основа ледокольного флота страны. За 20 лет построены и начали работать в портах Балтики, Черноморско-Азовского бассейна и во Владивостоке специальные ледокольные суда - ледоколы, кроме того были созданы специальные ледовые суда для железнодорожной переправы на Волге и оз. Байкал и, наконец, - для работы в Арктике («Ермак»), В завершение этого этапа «вклинилась» Русско-японская война 1904-1905 гг. и революционные события в России в 1905-1907 гг., замедлившие, но не остановившие процесс. Главная особенность «бума» состояла в довольно хаотичной (спонтанной) постройке отдельных судов, отличавшихся, иногда значительно, друг от друга.
Третий этап - 1912-1922 гг. - это период пополнения создающегося ледокольного флота страны уже на базе специальных ледокольных программ, разработки тактики ледового плавания и организации управления работой ледоколов. Сюда вошли и события Первой мировой войны, и войны Гражданской. Мировая война, как это ни парадоксально, ускорила строительство планирующихся программами ледоколов. Например, именно благодаря развитию вооруженной борьбы на фронтах пришлось спешно строить «Святогор», будущий «Красин». А Гражданская война на несколько лет прервала нормальную эксплуатацию отечественных портов и соответственно ледокольного флота, не говоря уже о потере ряда судов, уведённых за границу. Только во второй половине 20-х гг. XX в. все ледовые суда были наконец-то распределены по бассейнам. Именно этот флот до Великой Отечественной войны позволил значительно расширить рамки навигации на всех замерзающих бассейнах и начать эксплуатацию СМП...
Начало всегда интересно, поэтому остановимся более подробно на втором этапе. О том, насколько быстро шёл прогресс ледокольного флота, напоминает фотография, на которой запечатлен приход «Ермака» в 1899 г. на Неву (рис. 1). Между постройкой первого ледокольного судна для Кронштадта и первого арктического ледокола прошло всего 25 лет!
Первое специальное ледокольное судно, построенное для военного Кронштадтского порта в 1874 г., - будущий «Старшина» («Пожарный барказ № 2»), мощность машины 140 л. с. (рис. 2).
До начало 90-х гг. XIX в. ледоколов - специальных ледокольных снарядов - для российских портов никто не заказывал! В Европе (в Германии, Швеции, Норвегии и Дании) они уже были. В этом нет ничего предосудительного. В 70-х гг. XIX в. Российской империи было не до ледоколов. После Русско-турецкой войны 1877-1878 г., расстроившей государственный бюджет, тратиться на такие «игрушки» было бы не по-хозяйски, тем более что и в 70-х, и в начале 80-х гг. ледоколы не считались первой необходимостью. Сначала требовалось подвести железные дороги к основным портам (пусть и замерзающим), затем привести эти порты в мало-мальски современное состояние, а фактически построить их заново, углубить подходы к ним, обеспечить новым оборудованием портовое хозяйство...
Коренная реконструкция портов России, начатая в конце 60-х и в 70-х гг. XIX в., заняла всё последнее 30-летие. Причем планы, или, как тогда говорили, «программы», работ по приведению портов «в соответствие с... потребностями торговли и судоходства» в МПС выработали лишь в 1883 г., а выполнялись они с 1884 по 1895 г. («десятилетка»). Вот тогда-то и потребовались ледокольные снаряды для продления навигации!
Суммы на постройку и эксплуатацию этих специальных дорогостоящих судов стали окупаться путём портовых сборов, таможенных пошлин и снижением фрахта (т. е. значительно возросшим объёмом внешней торговли страны, на 70 % и более осуществлявшейся морским транспортом).
В конце 1889 г. в Швеции был заказан для Николаевского порта первый наш ледокол, который и получил соответствующее наименование «Ледокол 1» (рис. 3). В январе 1891 г. 600-сильный первенец приступил к работе в Днепровском лимане.
Почти одновременно с Николаевским ледоколом начал работать на Балтике финский ледокол «Муртайя» (1200 л. с.) (рис. 4).
Спустя 27 лет после опыта «Пайлота»! Опыт использования этих судов оказался вполне удачным, и после завершения программы пор-тостроения в российских портах (и торговых, и военных) в течение 1895-1908 гг. ведомства и общества лихорадочно обзаводились ледокольными судами. Диапазон их размеров и мощности силовых установок был необычайно велик - от самого большого в мире ледокола «Ермак» мощностью 12 тыс. л. с. до ледокольных буксиров типа «Удалец» с паровой машиной 200-300 л. с.
Рис. 4. «Муртайя»
Рис. 5 «Ледокол 2
Рис. 6. «Штадт Ревель:
Рис. 8. «Ледокол 3»
Вслед за «Ледоколом 1» и «Муртайей» в портах Балтики, Чёрного и Азовского морей появились ещё шесть ледоколов мощностью более 700 л. е.: «Ледокол 2» (1895) (рис.5), «Город Ревель» («Штадт Ревель») (1896) (рис. 6), «Гайдамак» (1898) (рис. 7), «Ледокол 3» (1899) (рис. 8), «Владимир» (1902), «Ледокол IV» (1907); два «буксира-ледокола» по 500-600 л. е.: «Удалый» (1895), «Ледокол Донских гирл» (1897) и не менее 30 ледокольных буксиров, «ледорезов», как их тогда называли, мощностью от 150 до 400 л. с.
Почти одновременно и для одного района построено два ледокола совершенно разных типов: «Гайдамак» с формой корпуса, как у германских ледоколов (т. н. гамбургского типа) и «Ледокол 3» с «русской формой» корпуса. Тогда же на Балтийском море начал работать первый морской ледокол - «Ермак», а в помощь финскому ледоколу «Муртайя» последовательно появились «Аванс», «Сампо» и «Тармо». Военные моряки России ввели в строй на Дальнем Востоке ледокол «Надёжный» (рис. 9), а на Балтике - «Силач» (рис. 10) и «Геркулес»; путейцы - на Волге «Саратовский ледокол» (рис. 11), а на Байкале - паром «Байкал» (рис. 12) и ледокольное судно «Ангара» (рис. 13).
Ледовый флот страны по количеству судов и мощности их паровых машин занял первое место в мире, превосходя по этим показателям суммарные данные ледокольных судов Германии, Швеции, Норвегии, Дании, Канады и Америки! И хотя ледокольные суда в портах Российской империи появились значительно позже, чем в замерзающих портах Европы и Америки, отечественные специалисты не только быстро усвоили заграничный опыт, но в конце XIX в. начали успешно использовать свой собственный, совершенствуя первые «ледокольные снаряды».
Например, оказалось, что использование носового винта позволяет судну более эффективно ходить во льдах. Это новшество, использовалось на американских ледокольных паромах, работавших на Великих озёрах и имевших не только кормовой, но и носовой винты. Анализируя работу во льдах первых отечественных ледоколов, русские моряки подметили увеличение ледокольной способности этих судов при работе задним ходом и практически тут же (в 1897 г.) решили построить два ледокола американского типа, как вскоре стали называть суда ледового плавания, снабженные носовыми винтами. Это были ледокольный паром «Байкал» и ледокол «Ермак». Одновременно с «Ермаком» на заводе фирмы Армстронга строилось ещё одно судно с носовым винтом - финский ледокол «Сампо» (рис. 15). В 1907 г.
Рис. 10. «Силач»
Рис. 12. Паром «Байкал»
Рис. 13. «Ангара»
финны заказали английской фирме ещё один ледокол типа «Сампо» -«Тармо», начавший работу в 1908 г.
Почти все построенные во время второго этапа ледоколы были первыми! Осенью 1890 г. первым приступил к работам в Финском заливе финский ледокол «Муртайя». Но можно ли считать его российским, несмотря на то, что Финляндия входила в состав Российской империи (вспомните: император был князем финляндским)?! Буквально через несколько месяцев в феврале 1891 г. был поднят российский флаг на «Ледоколе» в Николаеве (вскоре он станет называться «Ледокол 1-й») - он стал первым ледоколом на Чёрном море и первым принадлежащим государству, в данном случае Министерству путей сообщения, но на территории сегодняшней Украины. В 1895 г. был построен «Ледокол 2-й» для Либавы: он стал первым российским ледоколом в Прибалтике, или... первым латышским (латвийским) ледоколом! В 1896 г. в Ревеле появился «Штадт Ревель» («Город Ревель»), первый отечественный ледокол принадлежавший частному обществу, и... первый эстонский ледокол!
В 1896-1897 гг. построен ледокол «Надёжный» для Владивостока. Представьте, и он был первым: первым на Дальнем Востоке, и к тому же первым военным ледоколом, так как в отличие от построенных ранее принадлежал морскому ведомству!
Например, третий финский ледокол «Сампо» тоже первый - первый балтийский ледокол с носовым винтом. И уж, конечно, во многих смыслах первым был «Ермак» (как в своем первоначальном виде, так и в переделанном) - первый морской ледокол, первый арктический, первый большой и т. д.
История развития ледокольного флота в советский период в данный обзор не вошла. Как уже говорилось, с конца 1920-х гг. и до 1941 г. именно сохранившиеся ледоколы Российской империи составляли этот флот. Лишь накануне войны успели войти в эксплуатацию два из четырёх ледоколов типа «Сталин», представлявших собой тип «Ермака» без каких-либо серьёзных улучшений. Даже паровые машины их работали на угле!
Предлагается советский период истории ледокольного флота разделить на следующие четыре этапа:
Четвёртый этап (1920-1940-е гг.) - это этап плановой работы ледокольного флота, состоящего из портовых и морских паровых ледоколов, в результате которой удалось значительно продлить навигацию на внутренних морских бассейнах и начать освоение Северного морского пути.
Рис. 15. «Сампо»
Пятый - использование ледокольного флота в годы Великой Отечественной войны.
Шестой этап характеризуется обновлением ледокольного флота, а главное - созданием мощных ледоколов с дизель-электрическими силовыми установками. Этот этап должен был начаться ещё в 1930-х гг., но тогда далее проектирования подобных судов дело не дошло, и строительство таких ледоколов началось (для СССР) только в начале 1950-х гг.
В 1959 г. вступил в строй турбоэлектрический атомный ледокол «Ленин» (44 тыс. л. е.), с появлением которого начинается седьмой этап развития, продолжавшийся до развала СССР.
Последующие 20 с лишним лет от начала перестройки (примерно до 2010 г.) можно «округлить» в восьмой этап. Даже поверхностное рассмотрение событий в течение этого времени весьма неожиданно показывает, что не общий научно-технический прогресс и не развитие потребностей водного транспорта определяли развитие ледокольного флота в нашей стране.
