74В. М. ПИРОГОВ
Бритнев Михаил Осипович -потомственный почётный гражданин Кронштадта
Создатель первого в мире ледокола «Пайлот»
Михаил Осипович Бритнев родился в г. Кронштадте в 1822 г. в купеческой семье потомственного почётного гражданина Кронштадта. Семья проживала в этом городе с 1736 г.
Обучался Михаил в Уездном четырёхклассном училище (бывшая «Мургановка» - по фамилии кронштадтского купца Василия Мур-ганова, который ещё в 1783 г. на собственные средства в принадлежавшем ему каменном двухэтажном доме открыл приходское училище). С 5 мая 1832 г. училище было преобразовано в уездное, куда принимали детей, обязательно знавших четыре правила арифметики и умевших читать и писать. В 1839 г. Михаил Бритнев окончил Санкт-Петербургское коммерческое училище. С 1840 г. занимался в Кронштадте предпринимательством и торговлей1 (рис. 1).
В связи с островным положением города огромное значение для жителей имело сообщение с материком. Уже в 1711 г. Пётр I издал Указ о плате за проезд на парусных судах между Ораниенбаумом и Котлином.
2 мая 1806 г. регулярные рейсы стали совершать так называемые «пассажботы». Они отправлялись из Петербурга от Исаакиевского моста, а в Кронштадте швартовались к северной стенке Итальянского пруда. К южной стенке пруда швартовались и небольшие казённые катера из Ораниенбаума. Кроме этого, до столицы и берегов Финского залива добирались на частных лодках, что было ненадёжно и совсем небезопасно.
В 1815 г. на заводе Чарльза Берда в Петербурге был построен первый в России пароход. Первый морской рейс 5 ноября он совершил в Кронштадт. 3 ч 37 мин занял переход до острова Котлин. Из-за свежего ветра и встречного течения обратный переход занял 5 ч 22 мин.
С июня 1817 г. началась буксировка пароходами барж и лихтеров из Кронштадта до Петербурга. С этого же времени стали совершаться
1. Зылёв Б. Первый ледокол // Морской флот. 1964. № 8. С. 35.
регулярные пассажирские рейсы по два в день. Швартовались пароходы (первоначально гасились топки на Малом рейде и дальше на буксире гребных судов) к западной стенке докового Усть-Канала со стороны Купеческой гавани. Южный маршрут к Ораниенбауму более короткий, пароходы освоили гораздо позже. В 1850 г. было организовано «Товарищество пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом». В июле 1850 г. начал регулярные рейсы первый пароход «Луна», построенный в Англии. Следующий пароход Товарищества, созданный там же, - «Заря» - пришёл в Кронштадт летом 1857 г. Пароход «Утро», прибывший из Англии в 1861 г., заменил переведённую на линию Кронштадт - Санкт-Петербург «Зарю». Развитие пароходного сообщения на линиях поддерживающих связь Кронштадта с северным и южным берегами Финского залива и столицей продолжалось2.
С 1862 г. в регулярное пароходное сообщение на линии Кронштадт - Ораниенбаум включился и Михаил Осипович Бритнев3. По
у Часть 2. ЛЕДОКОЛЬНЬШ ФЛОТ РОССИИ: история и перспективы развития
его заказу строится винтовой буксир «Пайлот» с усиленным корпусом и мощной машиной. Если летом сообщение поддерживалось на различных плавсредствах, то зимой по льду прокладывались дороги в Ораниенбаум и даже в Петербург. Ещё в 1734 г. вышло указание «об устройстве с наступлением зимы дороги в море, с постановкою в местах, где бывают полыньи, деревянных с перилами мостов и надзора за их содержанием». На льду посередине дороги с зимы 1749-1750 гг. открывался трактир, где пассажиры могли отогреться у печки, выпить рюмку водки и скромно закусить пирожком, бутербродом, а в масленичные дни - блином с сёмгой или свежей икрой4. По дороге расставлялись будки, где дежурили солдаты, а в туман и метель периодически звонили в колокола. Такое сообщение продолжалось до конца 60-х гг. XX в.
Однако в распутицу, во время ледохода и ледостава (когда ещё не было пути по льду, а пароходы уже прекратили движение) дважды в году сообщение Кронштадта с Большой землёй и островными фортами прерывалось полностью. Ни въехать, ни выехать, ни продовольствия и товаров завезти или вывезти, ни почты получить или отправить. Весной и осенью, пока не сходил или становился лёд, газета «Кронштадтский вестник» постоянно давала сообщения о «Состоянии льда»
2. Крестьянинов В. Я. Кронштадт - крепость, город, порт. СПб., 2002. С. 68-69.
3. Соцкова Т. Знаменитые Кронштадтцы. СПб., 2012. С. 48.
4. Столпянский П. Н. Историко-общественный путеводитель по Кронштадту. Пг., 1923. С. 9.
Рис. 1. Михаил Осипович Бритнев (1822-1889)
до начала навигации - весной, и до установления зимнего сообщения по льду - поздней осенью. Все это составляло большие затруднения по доставке грузов и пассажиров, так как большая торговля Петербурга, пока не был отрыт и открыт Морской канал (1885 г.), шла через Кронштадт. Кронштадтцы вели со льдом упорную борьбу. Ещё в 1836 г. военный инженер изобретатель К. А. Шильдер получил привилегию на постройку парохода мощностью 180 л. е., снабжённого специальным устройством в виде ледопильных колес и дробильных молотов. Он полагал посредством таких приспособлений распиливать и разбивать лёд, обеспечивая проход по фарватерам судов в ледовых условиях. Однако практического применения судно К. А. Шильдера не получило5. Применялись подрывные заряды, пытались использовать первый русский броненосный корабль (1861 г.) - канонерскую лодку «Опыт» (водоизмещение 270 т, длина 37,7 м, мощность паровой машины 70 л. е.), на которой впервые в мире проводились испытания изобретенных в русском флоте «минных таранов» - шестовых мин. Но и её мощный железный корпус не выдерживал лобовой атаки на лёд. Осенью 1865 г. морской офицер Н. Л. Эйлер, служивший в Кронштадте и хорошо знавший о «Пайлоте», предложил ледокол своей конструкции. В своей статье, где самым доходчивым образом доказывалась необходимость для Кронштадта морского ледокола, он писал: «Основная идея этого изобретения состоит в том, чтобы при разломке льда как можно менее подвергать самое судно усилиям... [он имел в виду сопротивление льда. - В. П.] ни конструкция судов, ни материал, из которого они построены, ни сила паровых машин не в состоянии бороться со льдом»6. Так как «Пайлот» Бритнева не получил официального признания, в распоряжение Н. Л. Эйлера поступила канонерская лодка «Опыт» для перестройки её в ледокол7. С самого начала весны 1866 г. начались необходимые работы по переделке «Опыта». Были усилены шпангоуты носовой части. На баке построили механизмы (7 кранов) для бросания гирь (по 20-40 пудов каждая); под водой, в форштевне - выдвигающиеся стержни для насадки мин, которые должны были подрывать льдины, не поддающиеся усилиям гирь. В ноябре 1866 г., как только стал лёд, «Опыт» приступил к испытаниям как ледокол. Но, к сожалению, все усилия изобретателя не привели к ожидаемым результатам. Сразу же сказался главный недо-
5. Яковлев И. И. Корабли и верфи. Л., 1973. С. 186.
6. Эйлер Н. Морской ледокол // Морской сборник. 1865. № 11.
7. Мертваго Д. Ледоколы и сообщение Кронштадта с материком // Морской сборник.
1866. № 12. С. 221.
статок этого ледокола - малосильная машина. Гири падали, пробивали во льду отверстия и даже частично разбивали его, но чтобы раздвинуть этот разбитый лёд, ледоколу не хватало сил. На переход из Кронштадта до Ораниенбаума «Опыт» тратил больше времени, чем пароходик (так написано у очевидца) «Пайлот»8. Таким образом, на первых же испытаниях выяснилась полная непригодность проекта, дело это оказалось совершенно непрактичным9.
Совершенно по другому пути пошёл М. О. Бритнев, который предложил свой способ борьбы со льдом. 15 апреля 1864 г. к удивлению кронштадтцев в газете «Кронштадтский вестник» появилось объявление: «Большое удобство для публики, желающей ехать в Петербург, и для приезжающих оттуда доставляет винтовой пароход "Пайлот" почётного гражданина Бритнева, который ходит ежедневно до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум, а именно в 8, 12 и 3 часа»10. До открытия навигации, которая в том году началась 1 мая!!! А первые пробные входы на Малый и Большой Кронштадтские рейды «Пайлот» начал ещё 10 апреля11. М. О. Бритнев использовал для разрушения ледового покрова не специальные приспособления, а вес самого судна. Работы по продлению навигации между Кронштадтом и Ораниенбаумом он начал ещё в 1862 г.12. После предварительных испытаний в 1864 г. по его проекту был перестроен пароход «Пайлот» (дл. 26 м, осадка до 2,5 м, с паровой машиной мощностью 85 л. е.). Носовую оконечность «Пайлота» переделали и укрепили, заострили и срезали под углом 20 градусов ниже ватерлинии к линии киля по образцу поморских лодок, так чтобы он мог «вползать» на лёд, разрушая его своей тяжестью13. Судно обеспечивало себе проход в пробитом им же канале. Наклонный форштевень помогал не только ломать лед, но и значительно ослаблял силу удара при встрече со льдинами. Благодаря этому, имея обычную обшивку корпуса, «Пайлот» за всё время эксплуатации ни разу не получил серьёзных повреждений. Этот способ, впервые в мире применённый на практике, используется до сегодняшнего дня ледоколами мира вплоть до атомных. Впоследствии такую форму носа назвали «ледокольной», а сам пароход признали прообразом нового типа судов - ледоколов. Термин - «ледокол» появился
8. Мертваго Д. Ледоколы и сообщение Кронштадта... С. 222.
9. Ледоколы М. О. Бритнева // Судостроение. 1960. № 1. С. 85.
10. Кронштадтский вестник. 1864. № 45. 15 апреля. С. 1.
11. Там же. № 43. 10 апреля. С. 1.
12. Шеман Н. О ледоколах // Морской сборник. 1894. № 12. С. 123.
13. Ледоколы М. О. Бритнева... С. 85.
в Кронштадте в 1865 г. Как говорил адмирал С. О. Макаров: «Нам, русским, не следует забывать, что первый ледокол был сделан по инициативе и на средства русского человека ещё в 1864 г., когда нигде в Европе ледоколов не было»14. Это первое паровое судно, успешно применённое для работы в ледовых условиях. «Этот маленький пароход, - по словам С. О. Макарова. - сделал то, что казалось невозможным; он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель»15. Удачная эксплуатация «Пайлота» побудила М. О. Бритнева в 1875 г. построить второе, более совершенное ледокольное судно «Бой» с машиной мощностью уже 250 л. е., обладавшее ещё лучшей проходимостью во льдах16. Эксплуатация обоих судов показала целесообразность совместной парной работы ледоколов17. Ледоколы «Пайлот» и «Бой» - это изобретение М. О. Бритнева. К сожалению, оно не встретило понимания и поддержки со стороны официальных кругов Морского ведомства. Его мысль была впоследствии поддержана и развита создателем «Ермака» адмиралом С. О. Макаровым.
Однако в 1871 г. была чрезвычайно суровая зима в Европе. Вход в крупнейший порт Гамбург замёрз. В Кронштадт была послана группа инженеров, чтобы посмотреть, как ледокол Бритнева ломает лёд. Убедившись в эффективности работы «Пайлота», они купили чертежи М. О. Бритнева за 300 рублей, и, сообразно с этими чертежами, был построен для Гамбурга первый ледокол «Айсбрехер-1», затем «Айсбре-хер-2» и ряд других судов, предназначенных ломать лёд посредством своего корпуса. Однако эти ледоколы имели ложкообразное носовое образование, которое, как выяснилось позже, мешало раздвигать битый лёд. Перед таким ледоколом двигалась масса мелкого спрессованного льда, затруднявшего движение судна18. Как писал С. О. Макаров: «прототип же всех ледоколов, Бритневский "Пайлот", не имел ложкообразного носа»19. Таким образом, и в этом отношении построенные М. О. Бритневым ледоколы опередили своё время. Затем гамбуржцы, увидев всю выгоду поддержания навигации круглый год, построили ещё два подобных судна, что в дальнейшем послужило толчком и примером к дальнейшему созданию ледоколов в Германии, Дании, Швеции, США и Канаде.
14. Рунеберг Г., Макаров С. О постройке ледоколов // Морской сборник. 1898. № 10. С. 116.
15. Макаров С. О. «Ермак» во льдах». Материалы и документы // С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.-М., 1943. С. 48.
16. Яковлев И. И. Корабли и верфи. Л., 1973. С. 187.
17. Шеман Н. О ледоколах // Морской сборник. 1894. № 12. С. 123.
18. Ледоколы С. О. Бритнева... С. 85.
19. Рунеберг Г., Макаров С. О постройке ледоколов// Морской сборник. 1898. № 10. С. 115.
В 1864-1890 гг. «Пайлот» использовался для почтово-пассажир-ского сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом в ледовых условиях (весной и осенью). После того как пароходы «Пайлот» и «Бой» показали такие успешные результаты, М. О. Бритнев построил в 1889 г. третье судно - «Буй»20. Они 27 лет обслуживали Кронштадтскую линию, оказав помощь многим судам, но ни разу не получили серьёзных повреждений.
Адмирал С. О. Макаров, создатель первого арктического ледокола - ледокола такого типа и класса, как «Ермак», высоко ценил М. О. Бритнева и считал его своим предшественником. Дело Михаила Осиповича Бритнева было продолжено.
Со времени постройки «Пайлота» прошло 150 лет. За этот период неизмеримо выросли размерения и мощности судов ледокольного флота. Но характерная форма форштевня всех современных ледоколов напоминает первый маленький ледокол «Пайлот», построенный талантливейшим русским судостроителем кронштадтцем - Бритне-вым Михаилом Осиповичем.
В 1868 г. М. О. Бритнев, будучи потомственным почётным гражданином Кронштадта, был избран городским головой. В том же году в Кронштадте им основана и с 1869 г. открыта первая в России частная водолазная школа (на 17 лет раньше открытия в Кронштадте казённой Водолазной школы). Он также являлся одним из учредителей Кронштадтского Городского кредитного общества, 1-го Ссудосберега-тельного товарищества (с 1872 г.), Андреевского приходского попечительства и Андреевского детского приюта.
Конечно же, переделывая «Пайлот», купец и судовладелец С.О. Бритнев руководствовался не столько благотворительными, сколько практическими побуждениями. Однако всё же он был незаурядным человеком, склонным к техническому творчеству. Так что счастливая мысль о превращении пароходика в ледокол - не первая и не последняя техническая идея, осуществлённая им на практике. Именно он стал применять плавучие краны при погрузке и разгрузке судов - за пять лет то того, как это стало использовать Морское ведомство21.
В 1866-1868 гг. Михаил Осипович основал в Кронштадте судостроительный и механический завод: нахождение в центре военного флота и при большом торговом порту подали ему для этого повод22.
20. Морской энциклопедический словарь. СПб., 1993. Т. 2. С. 442.
21. Белкин С. И. Сокрушающие лёд. М., 1983. С. 57.
22. Кронштадтский Вестник. 1879. № 46.
Так как для устройства завода не нашлось места на берегу, М. О. Брит-нев построил его в глубине острова, на приличном расстоянии от берега. Чем, естественно, вызвал насмешки со стороны и деловых людей, и специалистов. Они намекали ему на печальный опыт Робинзона Крузо, который так и не смог спустить на воду построенную им лодку. Но Бритнев не обращал внимания на эти намёки, он всё превосходно продумал. Построенные на его заводе суда на специально придуманных им транспортёрах-тележках по проложенной к берегу Купеческой гавани дороге подавались к воде. Здесь они снимались с тележек плавучими кранами и спускались на воду23.
Уже в 1867 г. на заводе был выстроен для Военного министерства пароход «Минёр» и отсек подводной части броненосного судна, использовавшегося для опытов по воздействию взрыва на корпус мин. Результаты постройки оказались настолько удачными, что с тех пор заказы заводу от Военного ведомства не прекращались.
Министерство финансов с самого основания завода также ремонтировало в нём свои суда. Министерство путей сообщения, на котором лежал административный надзор в районах водных сообщения, закупало суда. Причём правильностью построек министерские суда должны были давать пример частным судовладельцам. На заводе М. О. Бритнева в 1874 и 1876 гг. были построены для этого министерства два пожарных парохода и один пожарный водоотливной ледокол, который в 1878 г. оказал неоценимую помощь при пожаре на Нижегородской ярмарке. По оценке Министерства, это судно отлично удовлетворяло своему тройному назначению.
Для Морского министерства с 1870 по 1879 гг. на заводе было построено: 12 больших железных барж, одна из них для Владивостокского порта; паровой барказ, машины для паровой хлебопекарни и пять стальных миноносок - «Снигирь», «Сова», «Сокол», «Соловей» и «Сом». Всё построенное во всех отношениях дало самые хорошие результаты.
Для частных лиц заводом строились пароходы, плавучие краны, паровые машины, грузовые баржи, водоотливные машины, заводские и фабричные станки и разные другие машины и станки. Железный мост через один из кронштадтских каналов тоже был построен на этом заводе.
Сам завод располагался на Нарвской улице (ныне ул. Мартынова) в четырёх зданиях и крытых сараях. В его состав входили различные
23. Котлин. 1889. № 65.
мастерские, даже гальванопластическая. Здесь был паровой молот с усилием в 2,5 тонны, литейная, в которой могли отливаться заготовки более 300 пудов (4,8 т.), до 60 различных станков. Самое большое судно в 1200 тонн водоизмещением строилось на заводе за два месяца. Пять миноносок также были выстроены за два месяца. Всего за год в среднем на заводе выделывалось: до 30 тыс. пудов железа, 6 тыс. пудов чугуна и 4 тыс. пудов стали. Во время больших работ на заводе работало круглосуточно до 300 человек только мастеровых, не считая чернорабочих и подсобников24. Построенные М. О. Бритневым суда долгое время эксплуатировались даже на реках Енисей, Лена и озере Байкал.
История учит: для того чтобы сделать исключительно важное изобретение, мало иметь необходимые технические и экономические предпосылки. Ещё нужен человек, который по широте кругозора, оригинальности мышления, организаторским возможностям способен совершить переворот в сознании людей, преодолеть инертность мышления и создать принципиально новое инженерное сооружение. Таким, по нашему мнению, оказался кронштадтец Михаил Осипович Бритнев.
24. Кронштадтский вестник. 1879. № 46.
