CC BY
150
УДК 629.5 ББК 65.374-72
М.А. САЛТЫКОВ, А.С. МАЛЫШЕВА
Перспективы судостроительной и судоремонтной промышленности Дальневосточного федерального округа
Анализируются проблемы и перспективы развития судостроительной и судоремонтной отраслей в Дальневосточном федеральном округе, предлагается оценка потребности во флоте на перспективу до 2020 г., рассматривается опыт развития зарубежных судостроительных компаний.
Ключевые слова: судоремонт, судостроение, морской транспортный комплекс, морской кластер.
Проблема обеспечения конкурентного развития морского судостроения на территории Дальневосточного федерального округа (ДФО) в настоящее время приобретает особую актуальность. Для Дальнего Востока морской транспорт, судостроение и смежные виды экономической деятельности являются приоритетными направлениями экономики. Так, на долю только транспортно-логистического сектора приходится около 20% валового регионального продукта (ВРП) ДФО.
За десятилетия существования России в условиях рыночной экономики судостроительная отрасль не смогла приспособиться к новым реалиям и вопрос о механизмах и стратегии долгосрочного развития этой промышленности остается нерешенным. Российское морское машиностроение оказалось
САЛТЫКОВ Максим Александрович — кандидат экономических наук, старший преподаватель кафедры финансов и кредита Дальневосточного федерального университета, г. Владивосток.
МАЛЫШЕВА Анна Сергеевна — магистрант по специальности «транспорт и логистика» Дальневосточного федерального университета, г. Владивосток.
неконкурентоспособно как на отечественном, так и на мировом рынке судоремонтных и судостроительных услуг, российские судовладельцы предпочитают ремонтировать и строить суда на зарубежных верфях. Ежегодно российские заказы на строительство судов на иностранных судоверфях оцениваются в пределах 1 млрд долл. США, в то время как на долю российских судоремонтных и судостроительных предприятий приходится не более 10% заказов [5, 6].
Мировыми лидерами судостроения являются заводы Республики Корея, Китая и Японии, на долю которых приходится около 60-70% всех мировых заказов (табл.1).
Таблица 1
Мировой портфель заказов транспортного флота за 2006-2011 гг.
Страна-изготовитель Количество заказанных судов, ед. Суммарный дедвейт, тыс. т
2006 2007 2008 2011 2006 2007 2008 2011
Республика Корея 1142 1438 2270 1259 79 794 730 109 645 762 187 835 764 133 498 136
Китай 927 1555 2975 2590 44 175 018 80 845 383 169 477 045 172 369 870
Япония 1107 1273 1453 1026 76 494 256 89 029 901 103 796 091 72 362 088
Филлипины 29 80 110 97 1 383 988 4 436 978 8 007 460 11 118 022
Вьетнам 73 138 202 217 1 321 674 3 082 868 4 420 460 3 734 746
Тайвань 49 53 68 38 2 773 450 2 892 470 3 540 630 242 1780
Россия 67 43 64 64 1 158 164 859 634 973 125 500 720
Всего в мире 4410 5711 8420 5912 227 653 882 311 310 707 508 051 302 409 090 710
Источник: составлено по [7].
Основная доля судов дальневосточного флота ремонтируется преимущественно в странах АТР и в первую очередь на заводах КНР ввиду более льготных условий. Так, стоимость постройки судов в Китае на 10% дешевле, чем в Республике Корея, а в Республике Корея — на 8% дешевле, чем в Японии
[8]. Значение такого показателя, как «стоимость килограмма переработки металла» на верфях КНР составляет 1,5-1,7 долл. США, в Российской Федерации стоимость одного килограмма переработки металла находится на уровне 7-8 долл. США за килограмм.
Конкурентоспособность отрасли в Китае обеспечивается системой мер государственной поддержки, экспортно-импортный банк КНР оказывает финансовую поддержку иностранным компаниям, заказывающим суда на китайских верфях. Правительство поощряет консолидацию в отрасли, субсидирует отечественных судовладельцев при списании ими судов возрастом от 10 лет. Субсидии выделяются в случае строительства нового судна на китайских верфях [4]. Привлечение иностранных судовладельцев является одним
из пунктов стратегии большинства судоремонтных верфей Китая. Наличие таких преференций, как низкий уровень цен, налаженный сервис, предоставление рассрочек по финансовым расчетам, является очень значимым фактором для российских и других иностранных судовладельцев при выборе верфей для ремонта флота (табл. 2).
Таблица 2
Условия финансирования строительства судов на российских и зарубежных верфях
Параметр Отечественная верфь Иностранные конкуренты
Процентная ставка по кредиту Более 10% ЫЬог+0.3-2% (не более 10%)
Срок погашения кредита, лет 5-7 10-15
Дотации государства, % Отсутствуют До 30 стоимости судна
Налоги и пошлины, % До 25 стоимости суда До 12 стоимости судна
Необходимый объем собственных средств, % Не менее 35-50 стоимости судна Не менее 20 стоимости судна
Источник: составлено по [14].
Анализируя специфику судостроения в России, приходится отмечать, что привлечению российских судовладельцев на отечественные верфи препятствуют группы системно-экономических проблем, из которых основными являются: устаревшие технологии, низкий уровень материально-технической оснащенности, длительные сроки и невысокое качество ремонтных работ, высокий уровень налогообложения и таможенных пошлин на импорт запасных частей. Значимым барьером строительству и ремонту судов на отечественных верфях являются различные ограничения финансовой и налоговой систем, а именно:
— максимальный срок кредитования российскими банками составляет 5 лет, что не соответствует окупаемости строительства современного танкера ценой 60-80 млн долл. США, инвестируемого на 60-70% за счет кредитов банков;
— относительно высокая стоимость займа, составляющая 15-20% за использование кредитных ресурсов;
— обременительные залоговые и гарантийные обязательства на получение кредита в отечественных банках. Для сравнения, иностранные банки позволяют надежному заемщику получать финансирование на срок 10-15 лет менее чем под 10% [9, 10].
Основная доля финансовых ресурсов расходуется на приобретение импортного оборудования, затраты на которое составляют до 70% стоимости судна. Ввезенное оборудование облагается НДС и таможенной пошлиной, что в совокупности со стоимостью кредитных ресурсов значительно увеличивает себестоимость производства.
С середины 2000-х годов правительством Российской Федерации был реализован ряд мер, направленных на развитие отрасли, в том числе приняты отраслевые программы и нормативные акты, среди которых стоит отметить следующие:
— «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» [17];
— «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 гг. и на период до 2015 года» [18];
— «Программа развития оборонно-промышленного комплекса России на 2011-2020 гг.», предусматривающая строительство военных судов на отечественных верфях [13];
— «Основы военно-технической политики Российской Федерации на период до 2015 года и дальнейшую перспективу» [11], и «Основные направления развития вооружения военной и специальной техники (ВВСТ) до 2020 года и дальнейшую перспективу» [12], аналогично предусматривающие заказ флота на отечественных верфях;
— разработана Транспортная стратегии Российской Федерации, предусматривающая повышение объемов госзаказа для отечественных судоверфей [19];
— организована ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), включающая Западный центр судостроения, Северный центр судостроения и судоремонта, Дальневосточный центр судостроения и судоремонта, и девять проектно-конструкторских бюро.
Тем не менее анализ ситуации показывает, что, несмотря на реализацию этих мероприятий, отрасль не получает должного развития. Для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. т пока не создано ни одного судостроительного комплекса, технологичное оборудование преимущественно импортного производства. На территориях ДФО отмечается тенденция сокращения деятельности судостроительных и судоремонтных заводов [5, 10]. Так, в 1995 г. насчитывалось 247 предприятий, в 2006 г. — 58, в 2010 г. — 40 предприятий. Численность работающих на предприятиях судоремонта в настоящее время составляет около 22 тыс. человек и имеет тенденцию к сокращению [15]. Пока что производственная деятельность предприятий ОСК находится в стадии формирования. Основные мероприятия направлены преимущественно на крупнейшие государственные предприятия западных регионов России, на долю заводов ДФО приходится незначительная часть госзаказа.
На этом фоне стоит обратить внимание на факторы, которые в ближайшее десятилетие будут создавать комплекс экономических рисков для российских судостроительных и транспортных предприятий, а также формировать потребность в новых судах и судоремонте:
1. Рост объемов перевалки внешнеторговых грузов через порты. Анализ динамики экспорта и импорта РФ показывает стабильную тенденцию роста объемов перевалки внешнеторговых и каботажных грузов через порты России
и сопредельных государств. Прогноз на 2014-2017 гг., основанный на сценарии сохранения темпов роста грузовой базы, показывает дальнейший рост объемов грузоперевозок (рис. 1).
800
600
400
200
726,4
2000
2003
2005
2008
2011
2014
2017
■ Всего объем перевалки грузов России, в том числе:
■ Объем перевалки через российские порты
■ Объем перевалки каботажных грузов
■ Объем перевалки внешнеторговых грузов
■ Объем перевалки внешнеторговых грузов через порты России
■ Объем перевалки внешнеторговых грузов через иностранные порты
Рис. 1. Объемы перевалки внешнеторговых и каботажных грузов через порты России и сопредельных государств за 2000-2017 гг., млн т
При этом наибольший потенциал развития имеют порты ДФО, имеющие выход на торговое пространство Азиатско-Тихоокеанского региона — динамично развивающегося мирового центра грузоперевозок. Через регион АТР проходят две основные контейнерные линии: Восточная Азия-Европа и Восточная Азия-Северная Америка. На их долю приходится 38 и 32% морских контейнерных перевозок Восток-Запад и 16 и 14% — общемировых [9].
2. Высокий износ всех групп отечественного флота. Российский морской флот представлен несколькими группами: морским транспортным флотом, который составляет 43% всего флота России, рыбопромысловым флотом — 34%, обеспечивающим флотом — 21% и научно-исследовательским — 2%. В настоящее время возрастная характеристика практически всех групп флота неудовлетворительна, основная часть его имеет высокий уровень износа (табл. 3).
Наиболее изношен флот группы транспортных и рыбопромысловых судов. До 90% рыбопромыслового транспорта составляют физически изношенные и морально устаревшие суда, эксплуатируемые сверх нормативного срока (с износом до 70%). В период с 1991 по 2005 г. на российских верфях произведено 138 судов, а ввезено из-за рубежа — 1 174 бывших в эксплуатации. С учетом того, что в течение указанного периода списано 2 244 судна, весь рыболовный флот за аналогичный период сократился на 26% [1]. Таким образом, на данный момент эта группа судов является наиболее возрастной и требующей капитального ремонта.
3. Уход современного флота под иностранные флаги регистрации. В настоящее время сохраняется долгосрочная тенденция регистрации вновь построенного флота под иностранным флагом. Под российским флагом остается устаревший и изношенный флот. Анализ показывает, что за период с 2001 по 2012 г. наблюдалась тенденция снижения общей численности судов на 5,53% (с 1 501 до 1 418 ед. на начало 2012 г.), в том числе под российским флагом (рис. 2).
Таблица 3
Средний возраст судов морского флота России
Год Суда под российским флагом Нормативный средний возраст судов для захода в иностранные порты Отклонение Суда под иностранным флагом
2007 23,1 15 -8,1 7,2
2008 23,0 15 -8,0 6,5
2009 23,4 15 -8,4 7,0
2010 22,5 15 -7,5 6,8
2011 22,9 15 -7,9 7,5
2012 22,9 15 -7,9 8,2
Источник: составлено по [3].
188 1S3 178 147 128 130 156 163 190 321 351
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
1313 1291 1292 1384 1425 1416 1380 131
189
1291 1122 1
151 106^
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
■ Флот под российким флагом, ед. ■ Флот под иностранным флагом, ед.
Рис. 2. Динамика численности флота под российским и иностранным флагами
За период с 2001 по 2012 г. морской флот под российским флагом по количеству единиц сократился на 19%, и по дедвейту1 — на 17%. Под иностранным флагом флот увеличился на 87%, и по дедвейту прирост составил 110%. Более детальный анализ показывает, что прирост был обеспечен преимущественно за счет нефтеналивного флота (рис. 3).
1 Дедвейт — величина, равная сумме масс переменных грузов судна, измеряемая в тоннах, т. е. сумм массы полезного груза, перевозимого судном.
25 000
14447,1
■ Флот под российким флагом ■ Флот под иностранным флагом
Рис. 3. Динамика дедвейта флота под российским и иностранным флагами, тыс. т
Данная тенденция обуславливается тем, что построенные на иностранных верфях суда преимущественно регистрируются под флагом иностранного государства. Таким образом, под российским флагом остаются маломерные и устаревшие суда, не участвующие во внешнеэкономической деятельности.
4. Фактор новых транспортных проектов, формирующий потребность в нефтеналивном флоте и специализированных морских транспортных судах. Анализ показывает, что в перспективе возрастет потребность в строительстве и модернизации морского оборудования, обеспечивающего транспортировку и добычу нефтепродуктов. Потребности в средствах освоения шельфовых месторождений, на которых к 2030 г. планируется ежегодно добывать до 110 млн т нефти и до 160 млрд куб. м газа, очень велики (табл. 4) [2].
Таблица 4
Оценка потребности в строительстве нового флота на период 2015-2020 гг.
Функциональное назначение Вид судна Потребность во флоте на период 2015-2020 гг.
Россия, ед. ДФО, ед.
Транспортный флот Специализированные транспортные суда арктического плавания около 90 до 50
Вспомогательный флот Обслуживающий флот около 140 до 14
Суда ледокольного типа более 40 -
Рыбопромысловый флот Крупный промысловый флот около 60 до 50
Малый промысловый флот - до 500
Источник: составлено по 2, 14, 16, 17]
Для реализации новых экономических планов еще в 2009 г. предлагался ряд проектов по строительству верфей на северо-западе России, способных выпускать корабли дедвейтом свыше 100 тыс. т, однако о результативности этих проектов судить преждевременно.
Таким образом, на фоне высокого уровня износа отечественного флота в ближайшие 10-15 лет, при сохранении динамики роста грузовой базы и реализации экономических планов по добыче и транспортировке нефтепродуктов, отечественная судостроительная отрасль не сможет обеспечивать реализацию проектов добычи углеводородов, а также необходимое воспроизводство выбывающего флота. Таким образом, возрастает риск того, что внешнеэкономическая деятельность, связанная с обеспечением грузопотока, будет обслуживаться преимущественно иностранными судовладельцами.
В настоящее время предусматривается развитие программы «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года» по сценарию, рассчитанному на «новый портфель ресурсов роста: квалифицированную, мобильную рабочую силу, конкурентоспособные технологии, инфраструктурную доступность рынков АТР, современные форматы торговли с выходом на рынки США и Японии» [16], а также формирование конкурентоспособного морского транспортного кластера в ДФО. В частности, в г. Большой Камень ведется модернизация судоремонтного завода «Звезда» с учетом современных технологий, которая, предполагается, завершится к 2018 г., и в ДФО появится одна из крупнейших судостроительных верфей в России. При реализации указанного сценария, на наш взгляд, следует обратить внимание на зарубежный опыт эффективных финансово-экономических механизмов управления развитием судостроительной отрасли: Японии, Китая, Республики Корея (табл. 5), а также других ведущих судостроительных государств2.
Анализ опыта ведущих судостроительных государств позволяет сформулировать следующие аспекты конкурентоспособности судостроительной отрасли:
— комплексная государственная поддержка судостроения, включающая механизмы: финансово-экономического стимулирования, таможенного регулирования импорта, стимулирования модернизации и реструктуризации верфей, внедрения новых технологий, и др.;
— повышение квалификации персонала, что в результате увеличивает производительность и снижает себестоимость судостроения;
— создание условий для кооперации науки и бизнеса, а также формирования научно-исследовательской базы, обеспечивающей современный технологический облик отрасли.
2 Подробно механизмы управления судостроением в ведущих судостроительных государствах представлены в работе Шамрай Ф.А. Вопросы обеспечения конкурентоспособности судостроения // Информационный морской журнал «www. korabel.ru». 2011. № 1 (11). С. 9-23.
Таблица 5
Меры государственной поддержки судостроения за рубежом
Страна Дотации на строительство судов Помощь при техпере-вооружении предприятий Налоговые и таможенные льготы Льготное кредитование Помощь в проведении НИОКР
Германия + + + Кредиты на постройку судов предоставляются на условиях ОЭСР: Ссуда — до 80% цены. Срок кредита — 10 лет. Ставки — не более 6 % годовых. Налоговые льготы судостроителям Германии около 300 млн €/год В европейских странах ежегодно направляют 10% годового оборота судостроительных предприятий на НИОКР. В Программе ЬеааейШР 2015 предусматривалось финансирование НИОКР в объеме, равном 3% ВВП
Италия + + +
Нидерланды + + +
Финляндия + + +
США + + - Ссуда — 87,5% от цены судна. Срок — 25 лет Ежегодные выделения отрасли на оборонные НИОКР
Республика Корея + + + Условия ОЭСР, срок увеличен до 13 лет В Республике Корея и Японии до 50% затрат на НИОКР в области судостроения обеспечивается государством (в Республике Корея около 250 млн долл. США/год)
Япония + + - Ссуда 60-80% от цены судна. Срок 10-15 лет под 58% годовых
Китай + + + Осуществляется экс.- имп. банком страны НИОКР на 100% финансируется государством
Источник: составлено по [20].
Подводя итоги, следует сделать следующие выводы.
При сохранении тенденции роста внешнеторговых операций, потребности в новом флоте будут возрастать. При реализации проектов по освоению нефтяных ресурсов возрастет потребность в высокотехнологичных судостроительных мощностях и новых судостроительных технологиях. Реализуемые в настоящее время мероприятия государственной поддержки отрасли оказываются недостаточно эффективными и не обеспечивают потребности в строительстве новых и ремонте изношенных судов.
В настоящее время ведущим центром мировой торговли и морского судостроения является Азиатско-Тихоокеанский регион, страны которого реализуют стратегию стимулирования судостроительной промышленности и привлечения иностранных судовладельцев, которым предоставляется комплекс финансово-экономических льгот. Именно это способствует привлечению российских судовладельцев на азиатские судоверфи и создает конкуренцию отечественным. Следовательно, для развития отечественного судостроения возможно будет целесообразным использовать опыт ведущих судостроительных государств по применению комплекса мер и механизмов государственной поддержки данной отрасли.
Список литературы
1. Бурмистров М.А. Характеристика судостроительной отрасли России [Электронный ресурс]. URL: http://www.mashportal.ru/ machinery_russia-11313. aspx
2. Васильев В. Время суперверфи // Эксперт Северо-Запад. № 42 (439).
2009.
3. Единая система информации об обстановке в Мировом океане [Электронный ресурс]. URL: http://www.morinfocenter.ru
4. Информационный портал «MaritimeBulletin» [Электронный ресурс]. URL: http://www.odin.tc/newsru
5. Информационно-поисковая система в судостроительной и судоремонтной отрасли «Korabel.ru» [Электронный ресурс]. URL: http://www.korabel.ru
6. Информационный портал «ПортНьюс» [Электронный ресурс]. URL: http://portnews.ru/news/ 44418/?print=1
7. Круговорот судов в природе [Электронный ресурс]. URL: http://www. advis.ru/php/print_news.php?id=ab0b9bd1-e87f-384b-a4fb-7b1b052be3de
8. Логачев С.И. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития / С.И. Логачев, В.В. Чугунов. СПб.: Судостроение, 2001. 312 с.
9. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций / под ред. М.В. Терского. М.: Современная экономика и право, 2008. 208 с.
10. Новосельцев Е.М. О перспективах коммерческого судостроения на Дальнем Востоке России / Е.М. Новосельцев, М.В. Холоша // Судостроение. 2009. № 5. С. 44-48.
11. Основы военно-технической политики Российской Федерации на период до 2015 года и дальнейшую перспективу [Электронный ресурс]. URL: http://army.lv/ru/GPV-2015-dolzhna-obespechit-kachestvennoe-perevooruzhenie-voennoy-organizatsii-gosudarstva/1102/330
12. Основные направления развития вооружения военной и специальной техники (ВВСТ) до 2020 года и дальнейшую перспективу [Электронный ресурс]. URL: http://federalbook.ru/news/analitics/14.10.2011-2.html
13. Программа развития оборонно-промышленного комплекса России на 2011-2020 гг.: федер. целевая программа [Электронный ресурс]. URL: http:// www.oborona.ru/includes/periodics/maintheme/2011/0314/21345724/detail.shtml
14. Современное состояние и перспективы развития российского судостроения [Электронный ресурс]. URL: http://www.veb.ru/common/ upload/files/ veb/analytics/fld/20111129shipbuilding.pdf
15. Стенограмма совещания по вопросам развития судостроительной отрасли в Дальневосточном регионе от 11.05.2009 г., г. Комсомольск-на-Амуре [Электронный ресурс]. URL: http://www.government.ru
16. Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года [утв. распоряжением Правительства РФ от 28.12.2009 № 2094-р].
17. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу [утв. приказом Минпромэнерго России от 6.09.2007 № 354].
18. Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года [Электронный ресурс]. URL: http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/programm/4
19. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р].
20. Шамрай Ф.А. Вопросы обеспечения конкурентоспособности судостроения // Информационный морской журнал. 2011. № 1(11). С 9-23 [Электронный ресурс]. URL: www.korabel.ru
