CC BY
68
Retro- and perspective of Crimean shipbuilding and ship repairing in context of Russian sea industry’s revival
Section 10. Economics, organization and management of enterprises, branches, complexes
Baburina Olga Nikolayevna, PhD in Economics, professor of “Economy and management Department", Admiral F. F. Ushakov State Maritime University (Novorossiysk) E-mail: olgababurina@mail.ru
Retro- and perspective of Crimean shipbuilding and ship repairing in context of Russian sea industry’s revival
Abstract: The current state and problems of the Russian sea industry are analyzed in the article. The production potential and specialization of the Crimean shipbuilding and ship repair yards are examined. The opportunity for their revival due to formation of order portfolio with the governmental support and Russia’s resumption of the great sea power’s status is proven.
Keywords: sea industry, marine, shipbuilding and ship repair yards, Russia, Crimea.
Бабурина Ольга Николаевна, д. э. н., профессор кафедры «Экономика и менеджмент», Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова (Новороссийск) E-mail: olgababurina@mail.ru
Ретро- и перспектива судостроительной и судоремонтной отраслей Крыма в контексте возрождения морской индустрии России
Аннотация: В статье анализируется современное состояние и проблемы морской индустрии России. Рассматривается производственный потенциал и специализация судостроительных и судоремонтных заводов Крыма. Обосновывается возможность их возрождения за счет формирования портфеля заказов при участии государства и возвращения России статуса великой морской державы.
Ключевые слова: морская индустрия, морской флот, судостроительные и судоремонтные заводы, Россия, Крым.
Для России, как самого крупного по территории государства мира, окруженного водами трех из четырех океанов, для сохранения целостности и укрепления национальной безопасности ключевое значение имеет морская индустрия. В последние три десятилетия морской торговый флот России утратил свои ведущие позиции в мире. В 80-х гг. прошлого века СССР занимал второе место в мире по числу судов и четвертое — по тоннажу судов. В отличие от судов ряда капиталистических стран, советский флот ходил под своим государственным флагом и обеспечивал перевозку до 80 % внешнеторговых грузов собственным
морским транспортом. В настоящее время большая часть российских судов зарегистрирована под флагом иностранных государств, получившего название «удобного» или «дешевого» флага, что обеспечивает упрощенную регистрацию судов, низкие требования к обеспечению охраны жизни плавсостава и минимальные налоги на доходы судовладельцев. Дополнительной причиной отказа отечественных судоходных компаний регистрировать новые транспортные суда в Российском международном реестре является неблагоприятный режим кредитования для приобретения и строительства судов в России. Иностранные банки
89
Section 10. Economics, organization and management of enterprises, branches, complexes
предлагают более выгодные процентные ставки и условия по кредитам.
По данным ЕСИМО (Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане) на 21.01.2015 г. под контролем российских судовладельцев находится 1387 судов, совокупным дедвейтом 20 269,3 тыс. т. Из них под иностранным флагом 277 судов с совокупным дедвейтом 14 279,9 тыс. т. (70,5 % тоннажа судов, принадлежащих российским судовладельцам). Под Государственным флагом Российской Федерации зарегистрированы 1 110 судов общим дедвейтом 5 989,4 тыс. т (29,5 % тоннажа), из них 495 судов общим дедвейтом 3 323,7 тыс. т., зарегистрированы в Международном реестре судов [3].
В 2015 году средний возраст судов под российским флагом составил 20,5 года, а под иностранным — 9,1 года. Нормативный средний возраст судов для захода в иностранные порты составляет 15 лет [3]. В последние годы лишь около 6 % внешнеторговых грузов перевозится судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, что в определенной степени означает превышение критических значений показателей экономической безопасности России. Такая ситуация вызвана многими причинами, одна из них — длительное отсутствие государственной стратегии развития морской индустрии. Несмотря на то, что после краха СССР в России осталось чуть более половины торгового флота, эксперты международных экономических организаций при наличии в РФ крупнейших судостроительных предприятий Европы не рекомендовали заниматься строительством новых судов, объясняя это их избытком в мире. Сокращение заказов на строительство судов, бегство судов под «удобные флаги» и их уход от обслуживания на российских судоремонтных заводах привели к увольнению высококвалифицированных специалистов, банкротству и закрытию многих предприятий. С 2000-х гг. в России прослеживается постепенный отказ от политики неолиберальной глобализации, навязанной Бреттон-Вудскими институтами (МВФ и Всемирным банком), которая во многом стала причиной падения производства, и намечается курс на усиление государственного регулирования экономики [1, 22-23].
Присоединение Крымского полуострова открывает новые перспективы для реанимации морской индустрии России. В Крыму наиболее мощным судостроительным потенциалом обладает Керченский судостроительный завод «Залив», Феодосийский судостроительный завод «Море», Севастопольский морской завод им. С. Орджоникидзе
и судостроительные-судоремонтные заводы «Фрегат» и «Южный Севастополь». Все они имеют давнюю историю. Завод им. С. Орджоникидзе был рожден вместе с Черноморским флотом и городом Севастополем в 1783 г., завод «Фрегат» основан в 1932 г., предприятия «Залив» и «Море» — в 1938 г., «Южный Севастополь» — в 1947 г.
Завод «Залив», расположенный на берегу Керченского залива между двух морей — Черным и Азовским, имеет уникальные производственные мощности — длина сухого дока — 360 м., ширина — 60 м., высота — 13,2 м., что позволяет вести сборку одновременно четырех судов [2]. Первоначально завод строил торпедные катера и бункеровщики. С 1960 г. начал строительство танкеров. Инновационным прорывом завода является постройка атомного лихтеровоза «Севмор-путь» — единственного в России ледокольно-транспортного судна с ядерной энергетической установкой (дата начала постройки 01.06.1982 г., дата начала эксплуатации 31.12.1988 г.). За время эксплуатации лихтеровоз прошел 302 тыс. миль и перевез более 1,5 млн. т. груза, при этом за это время была произведена лишь одна перезарядка ядерного топлива [4]. В 2007 г. Мурманское морское пароходство запланировало переоборудовать атомный лихтеровоз в плавучее буровое судно, однако в дальнейшем произошла отмена этого решения. В конце декабря 2013 года подписан приказ о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеро-воза «Севморпуть» к 1 марта 2016 года [4]. Контейнеровоз будет участвовать не только в традиционном обеспечении северного завоза, но и в новых проектах по освоению арктического шельфа, военных задачах по восстановлению инфраструктуры аэродромов и портов Новосибирских островов, Земли Франца Иосифа и других районов Крайнего Севера.
Не менее уникальна продукция Феодосийского судостроительного завода «Море». С момента создания — с 1938 г. по 1950 г. завод занимался строительством торпедных катеров, с 1970 г. начинает строительство кораблей на воздушной подушке. Среди них знаменитый корабль-амфибия «Зубр» с водоизмещением 550 т. и скоростью хода 60 узлов. С 1959 г. на заводе начинается строительство пассажирских судов на подводных крыльях. Одна из последних разработок завода — новый тип скоростного пассажирского судна на подводных крыльях «Олимпия» (пассажировместимость 250 чел., скорость хода 37 узлов) и проект катамарана, скорость которого около 100 км/ч, пассажировместимость 200 чел [2]. Судя по продукции, завод «Море» можно отнести к
90
Retro- and perspective of Crimean shipbuilding and ship repairing in context of Russian sea industry’s revival
высокотехнологичному предприятию, однако в настоящее время его основные фонды сильно изношены, а портфель заказов на строительство судов отсутствует.
Севастопольский завод им. С. Орджоникидзе, история которого насчитывает более двух столетий, специализируется на строительстве плавучих кранов грузоподъемностью от 100 до 1600 т. Плавкраны завода востребованы не только в России, часть из них эксплуатируется в Греции, Румынии, Болгарии, Кубе, Германии, Индонезии и странах СНГ.
Судостроительно-судоремонтный завод «Фрегат» — одно из самых молодых предприятий морской индустрии Крыма. Завод осуществляет ремонт рыбопромыслового флота и торговых судов водоизмещением до 4500 т. Несмотря на ограниченные производственные площади предприятие нашло также свою нишу в судостроении, оно выпускает различные типы портовых буксиров-спасателей, плавучих кранов грузоподъемностью до 30 т. и портовые бункеровщики вместимостью до 1000 куб. м.
Судостроительный-судоремонтный завод «Южный Севастополь» — специализируется на ремонте, модернизации и переоборудовании судов всех типов и классов, полном комплексе достройки судов после поставки необорудованных корпусов, переоборудовании судов в паромы, способных перевозить железнодорожные составы. Завод также осуществляет малое судостроение.
Помимо судостроительных заводов на территории Крымского полуострова расположен ряд судоремонтных предприятий. Крах Советского Союза привел к распаду морских пароходств и управлений, что привело к банкротству многих судоремонтных заводов. В настоящее время сохранились следующие предприятия: Керченский, Феодосийский и группа Севастопольских судоремонтных заводов (ООО «Лазаревское адмиралтейство» (дочернее предприятие ПАО «Севастопольский морской завод»), 13-й судоремонтный завод Черноморского флота Министерства обороны, ООО «Судостроительный судоремонтный завод «Техфлот»). Основная проблема этих предприятий — изношенность основных фондов и их техническая отсталость от зарубежных предприятий.
Анализ судостроительных и судоремонтных предприятий Крымского федерального округа позволил сделать выводы о том, что они имеют удачное природно-географическое положение, глубоководные и протяженные причалы, сухие и плавучие доки. В условиях существования СССР они имели свою специализацию, были высококонкурентны и выпускали
инновационную продукцию, среди которой: атомный лихтеровоз, торпедные катера, корабли-амфибии, пассажирские суда на подводных крыльях, плавучие краны и др. Все это дает основание на возрождение судостроения и судоремонта на Крымском полуострове.
Приоритетная задача государства — формирование портфеля заказов для этих предприятий. В современных условиях транспортной перегруженности остро встает вопрос о переброске части пассажиропотока с автотранспорта на водный транспорт. В частности, в Москве разрабатываются проекты по восстановлению водного общественного транспорта, открытию регулярных пассажирских перевозок по Москве-реке, как это было в столице в прошлом столетии. В настоящее время в Москве водный транспорт осуществляет лишь экскурсионно-прогулочные услуги.
Интерес к Крыму делает актуальным и возможным открытие новых пассажирских линий, например: Ростов-на-Дону - Керчь, Анапа - Феодосия, Анапа -Ялта, Анапа - Севастополь, Ялта - Сочи. Существует потенциальный спрос на пассажирские скоростные суда в Каспийском море на международных направлениях: Астрахань - Баку (Азербайждан), Астрахань -Актау (Казахстан), Астрахань - Туркменбаши (Туркмения), Астрахань - Энзели (Иран). Возрастающий спрос на морские пассажирские перевозки позволит обеспечить заказом на строительство и ремонт судов предприятия морской индустрии Крымского федерального округа.
Помимо постройки новых пассажирских судов требуется обновление портового флота Керченского и Севастопольского портов, что диверсифицирует и расширяет портфель заказов на строительство и ремонт судов. Кроме того актуален вопрос о строительстве рыболовецких судов в Азово-Черноморском бассейне, где период ловли длится более девяти месяцев.
С целью возрождения и дальнейшего развития военного и гражданского судостроения в 2007 г. в соответствии с указом Президента РФ была создана ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК» — открытое акционерное общество со 100 % государственным капиталом) [5]. В настоящее время структура корпорации включает 4 региональных блока: Северный, Западный, Дальневосточный и Южный центры судостроения и судоремонта. Мощный производственный потенциал предприятий морской индустрии Крыма дает основания для формирования в структуре ОАО «ОСК» еще одного регионального блока — Крымского, что увеличит потенциал для возвращения России статуса великой морской державы.
91
Section 10. Economics, organization and management of enterprises, branches, complexes
Список литературы:
1. Бабурина О. Н. Развитие морского транспорта России в условиях глобализации: роль государственной власти.//Транспорт Российской федерации. - 2013. - № 2 (45). - С. 20-23.
2. Мореходов М. Судостроительная отрасль Крыма - перспективы возрождения.//Морские вести. - 2014. -№ 18. - С. 12-14.
3. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morinfocenter.ru/mortrans/strategical.asp
4. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.nrcki.ru/files/12-2013.pdf
5. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.oaoosk.ru/
Korolyeva Ekaterina Yurievna, Smolensk branch FGBOU VPO “Russian economic University them. G. V. Plekhanov", senior lecturer in the Department of management and the customs E-mail: ekaterina_ket@list.ru
Evaluation of the effectiveness of expenditure in the health care facility (for example, dental clinics)
Abstract: Health agencies currently provide high-quality services on a fee basis. In this regard, budgetary institutions have a new source of income. However, the state has retained the ability to exercise control over the expenditure of financial resources budgetary institutions of health care through the publication of legal acts, which reduces the efficiency of financial institutions.
Keywords: health institutions, income-generating activities, government regulation, the expenditure of funds, the efficiency.
Королёва Екатерина Юрьевна, Смоленский филиал ФГБОУВПО «Российский экономический университет имени Г. В. Плеханова» старший преподаватель кафедры менеджмента и таможенного дела E-mail: ekaterina_ket@list.ru
Оценка эффективности расходования финансовых средств в учреждении здравоохранения (на примере стоматологической поликлиники)
Аннотация: Учреждения здравоохранения в настоящее время предоставляют высококачественные виды услуг на платной основе. В связи с этим у бюджетных учреждений появился новый источник поступления финансовых средств. Однако государство сохранило возможность осуществлять контроль расходования финансовых ресурсов бюджетными учреждениями здравоохранения путем издания нормативно-правовых актов, что снижает эффективность финансовой деятельности учреждений.
Ключевые слова: учреждения здравоохранения, приносящая доход деятельность, государственное регулирование, расходование финансовых средств, эффективность.
В настоящее время большое разнообразие необходимых услуг, в том числе и услуги здравоохранения, потребитель получает за вознаграждение, то есть на платной основе. Данное обстоятельство создало возможность учреждениям здравоохранения иметь
дополнительный источник доходов от осуществления приносящей доход деятельности путем предоставления платных услуг. Причем возможность предоставления таких услуг не противоречит основной, определенной уставом, деятельности и была закреплена
92
