CC BY
115
12 (198) - 2014
Вопросы экономики
УДК 336.6
РАЗВИТИЕ МОРСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ
В РОССИИ
О.В. ВОЛКОВА,
студентка гуманитарного факультета E-mail: [email protected] Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики
В статье рассмотрено состояние судостроительной промышленности России, которая является одной из ведущих отраслей оборонно-промышленного комплекса, в значительной мере определяющая транспортную, военную, продовольственную и энергетическую безопасность государства во всех сферах морской деятельности. Проанализирована динамика показателей, определяющих состояние судостроительной промышленности. Рассмотрены стратегии ее развития.
Ключевые слова: судостроение, судно, морской флот, перевозки, инвестиции, экономический рост.
Судостроительная промышленность, являясь одной из ведущих отраслей, в значительной мере определяет транспортную, военную, продовольственную и энергетическую безопасность государства во всех сферах морской деятельности. Поэтому исследование развития судостроительной промышленности является актуальным.
В большинстве стран основу судостроительной промышленности составляют судостроительные верфи, которые осуществляют в основном сборку, монтаж и сдачу кораблей и судов. В отличие от них исторической особенностью отечественного судостроения является то, что кроме конечной продукции - собственно заказов судостроения и судоремонта, в отрасли разрабатывается и производится значительная часть номенклатуры изделий машиностроения, приборостроения и электротехники
для строящихся кораблей, судов и другой техники. Кроме этого отрасль взаимодействует с более чем
2 000 организаций - комплектаторов своей продукцией. Российские судостроительные заводы имеют развитое машиностроительное производство для собственных нужд. Традиционно в отрасли принято разделение организаций по подотраслям:
- судостроение и судоремонт;
- судовое машиностроение и электротехника;
- морское приборостроение.
Структура выпуска продукции судостроительной отрасли ориентирована главным образом на производство военных судов. Продукция ОПК составляет 74%, а гражданское судостроение -26% [4].
Гражданский морской флот России представляет собой совокупность судов всех типов, используемых для перевозки пассажиров и грузов, обслуживания судоходства, добычи полезных ископаемых, рыболовства и иной хозяйственной деятельности, не носящей военного характера. Наличие морских судов за последнее десятилетие значительно сократилось (табл. 1). В 2002 г. было зарегистрировано
3 908 судов, к концу 2011 г. общее их количество снизилось на 1 040 ед. и составило 2 865 судна. Негативные тенденции в основном связаны с достаточно высокой степенью износа основных фондов, а также с сокращением строительства новых судов.
Для анализа выделены наиболее приоритетные типы судов гражданского флота России, играю-
Таблица 1
Изменение количества морских судов гражданского флота за 2002-2011 гг. [4]
Тип судна 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Нефтеналивные 237 242 257 291 314 310 314 316 315 309
Рыболовные 1 706 1 714 1 702 1 670 1 507 1 455 1 379 1 255 1 128 986
Контейнерные, баржевозы, доковые 27 25 25 25 22 13 13 10 9 8
Ледоколы 24 24 26 27 23 26 28 29 31 32
Научно-исследовательские 92 92 85 86 82 77 80 76 76 75
Для генеральных грузов 795 778 796 825 815 811 776 739 702 652
Прочие 1 027 1 020 995 974 875 882 888 879 833 803
Всего... 3 908 3 895 3 886 3 898 3 638 3 574 3 478 3 304 3 094 2 865
щие в мировом морском флоте важнейшие роли (см. табл. 1).
С ростом экономик как развитых, так и развивающихся стран, растут объемы потребления энергоресурсов, что в свою очередь влияет на увеличение количества перевозок нефтеналивными судами. В течение 2000-х гг. в структуре перевозимых грузов преобладали: сырая нефть (около 30%), нефтепродукты (6-7%), металлургическое сырье (14-15%), уголь (10-12%), зерновые (5-7%), прочие товары (30%).
Большую часть гражданского морского флота составляют суда для перевозки генеральных грузов. Преимущественно это крупнотоннажные суда, которые во время благоприятных экономических условий на рынке пользуются повышенным спросом. За 2002-2011 гг. количество таких судов значительно сократилось (на 143 ед.).
В кризисном положении находится рыбопромысловый флот, с 2002 по 2011 г. он недосчитался 720 судов (см. табл. 1). При дальнейшей негативной тенденции он может понести еще более значительные потери, на восполнение которых уйдут многие годы и значительные средства. Поэтому большое значение для государства имеет модернизация ры-
Морской транспортный флот,
бопромыслового флота, и особенно строительство судов в дальних промысловых зонах. Это также будет способствовать решению вопросов продовольственного обеспечения российского населения и более эффективного (щадящего) использования наших морских биологических ресурсов.
Около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы, что требует безотлагательного обновления флота.
За рассмотренный период времени общее количество судов, контролируемых Россией, сократилось на 5,3% и на начало 2011 г. составило 1 422 судна (табл. 2). При этом недостаток в количестве судов несколько компенсировался за счет увеличения по дедвейту (на 48%). Если в дальнейшем не наступит ощутимых изменений, то российский морской флот может потерять свое значение как один из полноправных участников мировой кооперации морских перевозчиков.
Большинство судов морского флота ходит под флагом России, но при этом их общая численность уменьшается. Если в 2001 г. она составляла 1 313 судов, то к 2011 г. - 1 083 судов.
Структура флота, контролируемого Россией, по назначениям судов значительно изменилась. Доля
Таблица 2
контролируемый Россией [4]
Год Под флагом России Под иностранным флагом Всего
Количество судов Дедвейт, тыс. т Количество судов Дедвейт, тыс. т Количество судов Дедвейт, тыс. т
2001 1 313 6 259,1 188 6 865,5 1 501 13 124,6
2002 1 291 6 238,6 183 6 633,8 1 474 12 872,4
2003 1 292 6 171,7 178 6 957,2 1 470 13 128,9
2004 1 384 6 582,4 147 7 425,8 1 531 14 008,2
2005 1 425 6 660,3 128 6 894,6 1 553 13 554,9
2006 1 416 6 419,0 130 7 960,6 1 546 14 379,6
2007 1 380 6 069,4 156 9 233,9 1 536 15 303,3
2008 1 311 5 910,3 163 10 327,7 1 474 16 238,0
2009 1 291 5 625,4 190 11 121,6 1 481 16 747,0
2010 1 187 5 398,1 189 12 312,0 1 376 17 710,1
2011 1 083 5 138,4 339 14 284,5 1 422 19 422,9
наливного флота составляет 73,3%, сухогрузных судов - 26,7%. В составе наливного флота можно отметить появление специализированных танкеров для перевозки химических грузов и судов-газовозов. Наиболее интенсивно за последние годы морской флот России пополнялся именно за счет танкеров, при этом 89,0% всех наливных
55 50 45 40 35 30 25 20
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
1-г
2007 2008
Рис. 1. Индекс перевозок грузов морским транспортом, % [5]
судов зарегистрированы под иностранными флагами, их средний дедвейт составляет 80 тыс. т, а средний возраст - 7,5 лет. Таким образом, в настоящее время Россия располагает современным, конкурентоспособным наливным флотом и продолжает его развивать дальше.
Под российским флагом ходит преимущество физически и морально устаревший флот, средний возраст судов которого составляет 24 года, что существенно выше мировых стандартов. Поэтому техническое состояние балансового флота судоходных компаний вызывает особую тревогу. Если не принять кардинальных мер по его обновлению, то в ближайшие годы многие суда будут списаны, и у России не останется флота под российским флагом [4].
Неудовлетворительная ситуация в судостроении оказала негативное влияние на деятельность
по перевозке грузов морским транспортом. Индекс перевозок грузов с 1999 по 2008 г. практически не изменился, лишь немного увеличился с 47,3 до 49,5% (рис. 1). Наибольший спад был зафиксирован в 2004 г., когда данный показатель снизился до 27,8%.
Рассмотрим динамику объемов перевозок грузов более детально. Индекс перевозки грузов не обладает четкой направленностью к стабильному росту или падению, однако отмечается ежегодный прирост перевозки грузов, который в среднем составил 8,3% (табл. 3).
Что же касается динамики объемов перевозок, то здесь преобладают перевозки грузов под иностранным флагом. Увеличение их доли составило с 59% в 1999 г. до 80% в 2011 г. Связано это, как уже отмечалось, с достаточно небольшим количеством
Таблица 3
Динамика объемов перевозок грузов флотом, контролируемым Россией,
за 1999-2010 гг., млн т [5]
Год Под иностранным флагом Под флагом России Всего
Всего В том числе флотом
морских пароходств прочих компаний
1999 62,1 42,2 35,6 6,6 104,3
2001 75,4 33,1 23,5 9,6 108,5
2002 79,3 31,7 21,4 10,3 111
2003 83,2 29,4 19,3 10,1 112,6
2004 87 26,5 17,7 8,8 113,5
2005 129 26 17 9 155
2006 138 25,9 15,7 10,2 163,9
2007 145,2 32,07 16,84 15,23 177,27
2008 147,3 35,74 14,85 20,89 183,04
2009 146,8 37,58 15,08 22,5 184,38
2010 152,5 37,49 15,4 22,09 189,99
2011 170 33,6 8,9 24,7 203,6
ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА
судов, но при этом с их высокой грузоподъемностью. За 1999-2011 гг. объем перевозимых грузов вырос в 2,5 раза при среднегодовом приросте в 12,8%. Отчетливо прослеживается положительный темп прироста количества грузов, перевозимых на судах под иностранным флагом с 2005 г., за исключением 2009 г. (рис. 2).
Наиболее неблагоприятным был период 19992006 гг., когда прирост перевозки грузов показывал отрицательный результат. Но начиная с 2007 г. ситуация стала улучшаться, свидетельством тому стал положительный прирост в грузообороте. Лишь в 2011 г. динамика объемов перевозок грузов снизилась на 10,4%, что ухудшило ситуацию, и наметилась тенденция снижения в перевозке грузов морскими пароходствами. Если в 1999 г. на их долю приходилось 84%, то к 2011 г. она снизилась до 27%. Преобладать в этом направлении стали прочие компании, у которых среднегодовой прирост составил 14,3%. Однако перевозка грузов под флагом России начинает увеличиваться, показывая постепенный подъем и тем самым приближаясь к показателям 1990-х гг. [2].
С ростом динамики перевозки грузов встает серьезный вопрос о повышении конкурентоспособности продукции российской экономики. Морской коллегией при Правительстве РФ с учетом мирового опыта развития морского транспорта были разработаны основные направления повышения конкурентоспособности отечественного морского торгового флота по экономическим, техническим, организационным и нормативным параметрам.
Необходимо акцентировать внимание на таких основных элементах их реализации, как: 60 ■
- совершенствование бизнес-планирования деятельности компаний;
- повышение качества коммерческого менеджмента;
- повышение уровня профессиональной подготовки кадров;
- расширение перечня предоставляемых услуг судам в портах;
- внедрение новых информационных технологий управления транспортными процессами;
- совершенствование технологий перевозки и перевалки грузов;
- внедрение международных стандартов качества производственной и управленческой деятельности компаний;
- разработка и внедрение систем противодействия террористическим угрозам в отношении объектов морского флота;
- повышение инвестиционной привлекательности морского транспорта; активизация деятельности по позиционированию компании на внутреннем и международном рынках транспортных услуг [1].
За рассмотренный период в развитие морского транспорта было вложено 96,7 млрд руб., при этом инвестиции в основной капитал росли не равномерно, а скачкообразно (рис. 3).
Так, с 1990 по 2002 г. наблюдался рост данного показателя, затем, с 2003 по 2007 г., происходит спад. В 2009 г. из-за нестабильного экономического положения в стране заметен резкий спад инвестиций в основной капитал морского транспорта практически на 54% по сравнению с 2008 г.
50 ■ 40 ■ 30 ■ 20 ■ 10 ■ 0-10-20-30-
48,3
ч / \
* \ / \
21,4 а / \ 23,8
Ч / \ / \7 >,11,4 3,9 11,5
\5,2 № 4,9 — С^ 46 — □ д™ 5,2 — П^ 1,4
-0,4 -0,3 ^
-7,3 -9,9 -0,2 -10,4
-21,6
2001 2002 2003 2004 2005 Под флагом России ~
2006 2007 2008 2009 2010 Под иностранным флагом
2011
Рис. 2. Темп прироста перевозок грузов под российским и иностранным флагом, %
16 14 12 10 8 6 4 2 0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Рис. 3. Инвестиции в основной капитал морского транспорта, млрд руб. [5]
в доходах компании произошел в 2004 г., снизившись по сравнению с предыдущим годом на 35%. Данная ситуация связана с падением индекса перевозки грузов на 8,9 п.п.
Доходы от перевозок пассажи -ров не оказывают заметного влияния на совокупный доход, хотя за 12 лет
Возрастная структура морских судов торгового флота представлена в табл. 4. Доля судов, возраст которых составляет до 5 лет, за 2000-2011 гг. незначительно увеличилась с 2,2 до 4 %. В первую очередь пополнение новыми судами происходит за счет покупок за рубежом и в меньшей степени -. отечественными судостроителями. Негативная тенденция проявляется в возрастной категории от 6 до 10 лет и от 11 до 15 лет (снижение с 10,7 до 2,5% и 21,1 до 5,1% соответственно). Отечественный торговый флот характеризуется большой долей судов в возрасте от 21 года и более, которая в 2011 г. составляла 71,1% всего торгового флота России.
Основные финансовые результаты деятельности организаций, осуществляющих морские перевозки, представлены в табл. 5. Отметим, что суммарный доход компаний за анализируемый период увеличился в 2,5 раза. Большая часть доходов приходится на перевозку грузов. Существенный спад
увеличились в 10 раз. Данная ситуация в полной мере характеризует то, что население предпочитает пользоваться воздушным и железнодорожным транспортом, нежели морским.
Таким образом, в ближайшей перспективе в первую очередь необходимо уделить особое внимание развитию гражданского судостроения за счет внутренних ресурсов, сосредоточиться на строительстве буровых платформ, ледоколов и крупнотоннажных судов усиленного ледового класса для перевозки нефти и сжиженного газа. При этом отрасль все же будет ориентирована главным образом на перевозку углеводородов.
В распоряжении Правительства РФ от 24.12.2012 № 2514-р «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» констатируется, что объем производства и услуг в судостроительной промышленности в 2010 г. по отношению к величине
Таблица 4
Возрастная структура морских судов торгового флота в 2000-2011 г., % [5]
Возраст, лет 2000 2001 2004 2005 2007 2008 2009 2010 2011
До 5 2,2 2,1 2,1 2,4 2,3 3,1 3,6 3,6 4
6-10 10,7 10,7 9,1 7,1 4,9 3,6 1,6 2,1 2,5
11-15 21,1 21,1 19,3 17,5 15,5 14,1 8,9 7,1 5,1
16-20 20,7 20,7 21,6 22,5 23,1 23,7 21,2 18,8 17,3
21-25 20,4 20,4 21,1 21,4 21,55 22 23,7 24,9 25,5
26-30 14,3 14,3 15,1 16,4 17,5 17,4 20,2 20,5 21,3
Более 30 10,6 10,6 11,7 13 15 16,1 20,8 23 24,3
Таблица 5
Доходы от перевозок грузов и пассажиров за 1999-2010 гг., млрд руб. [5]
Показатель 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2008 2009 2010
Грузы 10,6 10,90 14,00 15,00 15,00 9,70 11,20 10,40 19,90 29,70 26,90
Пассажиры 0,03 0,06 0,06 0,07 0,08 0,08 0,10 0,06 0,40 0,30 0,30
Всего... 10,63 10,96 14,06 15,07 15,08 9,78 11,30 10,46 20,30 30,00 27,20
ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА
объема российского судостроения 2008 г. составил 150,7%, что на 27,7% выше запланированного. Даже в кризисном 2009 г. судостроение показало рост на 43% - это был самый высокий показатель по обрабатывающим отраслям экономики. Рост выработки на одного работника в промышленности в 2010 г. по отношению к 2008 г. составил 172%.
По состоянию на конец 2011 г. отечественное судостроение характеризуется следующими показателями:
- среднегодовая численность работающих в промышленности - 129,0 тыс. чел.;
- среднегодовая численность работающих в науке - 27,3 тыс. чел.;
- выработка на одного работающего в науке - 1,9 млн руб./чел.;
- средняя заработная плата в промышленности -26,2 тыс. руб.;
- средняя заработная плата в науке - 47,7 тыс. руб.
Таким образом, примерно 2% от всей численности работников, занятых в обрабатывающей отрасли, работает в судостроительной промышленности.
Согласно распоряжению Правительства РФ [3], направлениями государственной политики в судостроении являются:
- деятельность государства и общества в области морских перевозок, освоения и сохранения ресурсов и пространств мирового океана,
- развитие судоходства, морского промышленного рыболовства, портовых комплексов,
- совершенствование морской науки и военно-морской деятельности.
По этим направлениям решаются долгосрочные задачи, общими из которых для всех направлений являются:
- модернизация флота, сокращение среднего возраста судов и строительство новых судов, соответствующих международным стандартам;
- пополнение транспортного флота судами основных классов, в том числе для перевозок контейнерных и специализированных грузов;
- оптимальное использование транспортного флота для северного завоза с учетом навига-ционно-гидрографических и гидрометеорологических условий;
- сохранение мирового лидерства в строительстве и эксплуатации атомных ледоколов;
- развитие прибрежно-портовой инфраструктуры;
- увеличение экспорта услуг отечественными судоходными компаниями и морскими портами;
- создание условий для преимущественного размещения заказов на строительство рыбопромысловых судов на российских верфях и на верфях тех стран, в чьих экономических зонах работает российский рыбопромысловый флот;
- сохранение и развитие государственного лицензирования строительства новых и продажи эксплуатируемых судов в целях сохранения оптимального соотношения между количеством судов и величиной допустимых уловов, а также систематическое рациональное обновление рыбопромыслового флота.
Программой предусмотрено увеличение объема выпуска продукции гражданского судостроения к 2015 г. не менее чем в 2,2 раза, к 2030 г. - в 3-4 раза и достижение уровня не менее 2% от мирового объема судостроения. По военному кораблестроению предполагается восстановление отечественного ВМФ и обеспечение ведущей роли в области экспорта боевых кораблей.
Для решения поставленных задач в России помимо мелких предприятий имеется одна верфь в Калининграде, пять - в Санкт-Петербурге, одна - в Выборге, три - на Волге, две на Севере и две - на Дальнем Востоке. Технология строительства судов на этих предприятиях пирамидальная и блочно-сек-ционная с невысокой насыщенностью корпусных сборочных единиц, поскольку крановое оборудование не позволяет создавать крупные сборочные единицы массой более 200-300 т [3].
Практически только два предприятия в Санкт-Петербурге и одно на Севере могут строить суда водоизмещением порядка 50 000 т (наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж составляет 100 000 т). Оценивая задачи, поставленные перед отечественным судостроением, можно утверждать, что программа военного кораблестроения при условии своевременного финансирования может быть выполнена. Однако в случае увеличения строительства крейсеров и авианосцев, в том числе атомных, потребуется модернизация мощностей имеющихся верфей.
Для увеличения количества судов, которые будут ходить под российским флагом, необходимо осуществить совершенствование нормативно-правовой базы, а именно, предоставить льготы и преференции судовладельцам, чтобы поднять их
конкурентоспособность. Для этого, по мнению автора, необходимо:
- освободить суда, включенные в Российский международный реестр, от уплаты налога на прибыль, полученную от эксплуатации или продажи плавсредств, построенных в России;
- ограничить или прекратить на определенный срок перечисления денежных средств судоходных компаний во внебюджетные фонды;
- отменить налогообложение услуг по классификации и освидетельствованию морских судов. В качестве стимулирующей меры для обновления парка судов можно рекомендовать создание особых экономических зон, в которых резиденты освобождаются от уплаты налога на землю и налога на имущество. Им не надо платить таможенных пошлин и налогов при ввозе комплектующих изделий и техники. Судостроители смогут одновременно, с одной стороны, более активно модернизировать свою производственную и ремонтную базу, а с другой -строить современные суда. В этом направлении уже есть некоторые положительные шаги. Например, Федеральным законом Российской Федерации от 25.12.2009 N° 340-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» внесена поправка в Федеральный закон от 17.05.2007 № 82-ФЗ «О банке развития», согласно которой Внешэкономбанк обеспечит государственную гарантийную поддержку судостроителям - резидентам особых экономических зон. А это путь к более доступному кредиту, к заказам именно на российских предприятиях и, естественно, российскому флагу [3].
Особое внимание нужно уделить обновлению основных фондов верфей. Именно омолаживание основных фондов, в первую очередь механических, литейных и комплексных доковых цехов, способно снизить себестоимость и создать ценовое преимущество. Именно в таких цехах имеется высокий уровень износа, возникший из-за недофинансирования. Осуществление данного предложения также будет способствовать обновлению судов.
Применение на практике перечисленных предложений поможет существенно улучшить положение в отрасли и в целом положительно повлияет на развитие российской экономики.
Список литературы
1 . Гаврилюк Л.П., Суздалев И.В. Концепция реформирования технологии российского судостроения в современных условиях // Судостроение. 2010. № 4.
2 . Горбач В.Д. Состояние и тенденции развития отечественного судостроения // Рациональное управление предприятием. 2006. № 1. С. 12-13. URL: http: //www.remmag. ru/admin/upload_data/ remmag/06-1/CRIST.pdf.
3. Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы»: распоряжение Правительства РФ от 24.12.2012. № 2514-р.
4. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу: приказ Минпромэнерго России от 06.09.2007 № 354.
5. Транспорт в России. 2009: стат.сб. М.: Рос-стат, 2009. 215 с.
Issues of economy
DEVELOPMENT OF MARINE SHIPBUILDING IN RUSSIA
Ol'ga V. VOLKOVA
Abstract
The article considers the condition of the shipbuilding industry of Russia which is one of leading branches of the defense industry complex, considerably defining transport, military, food and energy security of the state in all spheres of maritime activities The author analyzes dynamics of the indicators defining a condition of the ship-building industry. The paper considers strategy of its development .
Keywords: shipbuilding, vessel, navy, transportations, investments, economic growth
References
1. Gavriliuk L.P., Suzdalev I.V. Kontseptsiia re-formirovaniia tekhnologii rossiiskogo sudostroeniia v sovremennykh usloviiakh [The concept of reforming of technology of the Russian shipbuilding in modern conditions]. Sudostroenie - Shipbuilding, 2010, no. 4.
2. Gorbach V.D. Sostoianie i tendentsii razvitiia otechestvennogo sudostroeniia [State and tendencies of development of domestic shipbuilding]. Ratsional'noe upravlenie predpriiatiem - Rational business management, 2006, no. 1, pp. 12-13. Available at: http:// www.remmag.ru/admin/upload_data/remmag/06-1/ CRIST.pdf. (In Russ.)
3. The Order of the Government of the Russian Federation "On the statement of state program of the Russian Federation "Shipbuilding development for 2013-2030" of December 24, 2012, № 2514-r. (In Russ.)
4. The Order of the Ministry of Industry and Energy of Russia "Strategy of development of the shipbuilding industry for the period till 2020 and on further prospect" of September 06, 2007, № 354.
5. Transport v Rossii. 2009 [Transport in Russia. 2009]. Moscow, Rosstat Publ., 2009, 215 p.
Ol'ga V. VOLKOVA
St. Petersburg National Research University of Information Technologies, Mechanics and Optics, St. Petersburg, Russian Federation [email protected]
