CC BY
75
Перспективы реализации экономического потенциала Каспийского региона на примере транспорта
Инна Витальевна АНДРОНОВА, УДК:332:656; ББК: 65.04:39; А661
доктор экономических наук, профессор, DOI: 10.24412/2072-8042-2022-9-94-106
Российский университет дружбы народов
(117198, Россия, Москва, ул. Миклухо-Маклая 6),
кафедра международных экономических
отношений - заведующая кафедрой,
e-mail: [email protected];
Егор Вадимович ПАК,
кандидат экономических наук,
МГИМО МИД России
(119454, Россия, Москва, проспект Вернадского 76), кафедра международных экономических отношений и внешнеэкономических связей им. Н.Н. Ливенцева, кафедра международных транспортных операций - доцент, e-mail: [email protected]
Аннотация
В статье представлен критический анализ перспектив позиционирования Каспийского региона как формирующегося центра международной торговли и важного транспортного узла в системе МТК «Север-Юг» в условиях переориентации внешней торговли России под влиянием Западных санкций. Представляется, что комплексной и инклюзивной реализации экономического потенциала каспийского бассейна может способствовать создание «Каспийского консорциума развития». При этом транспортно-логистическое направление инициативы видится одним из наиболее значимых. Однако ряд нерешённых проблем в области транспорта и логистики в регионе (сохраняющихся с начала 2000-х) может потребовать выработки новых подходов, а также взаимных уступок как на государственном, так и корпоративном уровнях.
Ключевые слова: Каспийский регион, Каспийское море, международные транспортные коридоры, экономические санкции, внешняя торговля России.
^ 94
Российский внешнеэкономический вестник
9 - 2022
Rethinking Economic Potential of the Caspian Region: Case of Transport
Inna Vitalevna ANDRONOVA,
Doctor of Economic Sciences, RUDN University (6, Miklukho-Maklaya st., Moscow, Russia, 117198) Department of International Economic Relations - Head of the Department,
e-mail: [email protected];
Egor Vadimovich PAK, Candidate of Economic Sciences, MGIMO University (76, Prospect Vernadskogo, Moscow, Russia, 119454), Department of International Economic Relations and Foreign Economic Affairs named after N.N. Liventsev, Department of International Transport and Shipping - Associate Professor,
e-mail: [email protected]
Abstract
The paper critically captures ideals and realities of turning the Caspian region into an emerging global trade centre and, consequently, a promising transport hub within the International North-South Transport Corridor given the redirection of Russia's foreign trade flows under the sanctions imposed by the West. Thus, creation of a designed "Caspian Consortium for Development" might be a good tool for a complex and inclusive utilization of economic potential of the basin. As of today, transport and logistics dimension of this initiative looks one of the most burning. However, a bundle of related chronicle problems of the region lasting from early 2000s requires revised approaches and mutual concessions both at interstate and corporate levels.
Keywords: Caspian region, Caspian Sea, international transport corridor, economic sanctions, foreign trade of Russia.
Действующий в отношении России санкционный режим из-за событий на Украине уже привёл к изменению маршрутов международного товародвижения в Россию и из России. Представляется, что процесс соответствующей переориентации грузопотоков продолжится, в т.ч. в системе международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» и его транскаспийского маршрута (в целом несмотря на достаточно дискуссионный характер научно-практической категории - международный транспортный коридор1 как таковой). В текущих условиях превращение Каспийского моря в новый центр международной торговли и, соответственно, важный транспортный узел как регионального, так и международного значения, в определённой мере отвечает интересам целого ряда участников: России, других прикаспийских государств, а также стран, напрямую не имеющих выхода к Каспию (например Индии). В целом такой подход также укладывается в концепцию так называемого «поворота России на Восток»2
9 - 2022
Российский внешнеэкономический вестник
95 Q
При этом к развитию грузоперевозок между Россией и прикаспийскими странами, как и организации новых маршрутов товародвижения в/из России с использованием транскаспийского маршрута в условиях санкций следует подходить системно - увеличение грузоперевозок (в т.ч. транзитных) и, как следствие, рост российского экспорта транспортных услуг в МТК «Север-Юг» невозможны без наличия собственной материально-технической базы транспорта. Особое место здесь отводится формированию национального торгового флота России.
В этой связи, целью статьи является выявление проблем и перспектив комплексного и инклюзивного развития потенциала Каспийского моря в части торговли, инвестиций, производственной кооперации, технологий, а также транспорта и логистики. Представляется, что в условиях действующего в отношении России санкционного режима транспортно-логистическое измерение инициативы системного подхода к развитию бассейна заслуживает первоочерёдного внимания. Основным инструментом реализации такого подхода к развитию Каспия видится создание специализированного экономического института - «Каспийского консорциума развития», деятельность которого может иметь синергетический эффект для экономики России и региона в целом.
Выявлено, что при всей многогранности и неоднозначности концепции «поворота России на Восток» в первом полугодии 2022 г. он получил определённое торговое и транспортное измерения, правда, пока только по основному экспортному товару России. Так, в марте-мае 2022 гг., по сравнению с аналогичным периодом 2021 г., экспорт российской нефти марки Urals в Азию вырос почти на 347%, в т.ч. в Индию на 658%, а в Китай на 205%.3 При этом в апреле 2022 г. морские поставки российской нефти в Азию впервые опередили отгруженные объёмы в европейском направлении, а в мае 2022 г. - превысили их почти в три раза.4 По состоянию на конец мая - начало июня 2022 г. объём закупаемой Индией российской нефти в стоимостном измерении увеличился в 31 раз в сравнении с соответствующим периодом годом ранее.5 Однако следует отметить, что после переработки российской нефти на индийских НПЗ около 2/3 нефтепродуктов уходит на экспорт, в т.ч. в страны ЕС, что можно расценить как инструмент обхода действующих в отношении России торговых ограничений. При этом российская нефть продаётся с дисконтом около 30 долл. с барреля (что пока компенсируется возросшей ценой), а оплата, помимо рублей, может также осуществляться в рупиях и дирхамах ОАЭ 6 Возросшая отгрузка российской нефти осуществляется танкерами из Балтийского (п. Усть-Луга и п. Балтийск) и Черноморского (п. Новороссийск) бассейнов. Срок доставки составляет в среднем 35-40 дней.
В целом ожидается, что по итогам 2022 г. объём взаимной торговли товарами между Россией и Индией может достигнуть - 11 млрд долл. (8 млрд долл. в 2021 г.), между Россией и Китаем - 200 млрд долл. (146,88 млрд долл. в 2021 г.), а между Россией и Ираном - 5,5 млрд долл. (4,0 млрд долл. в 2021 г.) Тем не менее, по ито-
^ 96
Российский внешнеэкономический вестник
9 - 2022
гам 2021 г., доли, например, Индии и Ирана в географической структуре российского экспорта незначительны и составляют 1,7% и 0,6% соответственно.
Таким образом, представляется, что с учётом действующего санкционного режима в отношении России использование коридора «Север-Юг» может обеспечить России доступ к морским портам Персидского залива (куда, например, заходят крупнейшие линейные операторы, прекратившие или приостановившие деятельность на территории России) с последующим выходом в Южную Азию и Юго-Восточную Азию, а также создать условия для восполнения части «выпавших» объёмов национального экспорта транспортных услуг. Вместе с тем транзитный потенциал коридора пока оценить достаточно сложно, так как, например, сообщение России с Индийским океаном (т.е. в обход Каспийского моря) можно обеспечить и морем, например, через Суэцкий канал, не попадая в зависимость от стран-транзитёров .7
На сегодняшний день МТК «Север-Юг» представляет собой меридианный трансконтинентальный маршрут, связывающий Россию со странами Южной Азии и Ближнего Востока. Его отличительной чертой в сравнении, например, с МТК «Восток-Запад» является тот факт, что он институционализирован межправительственным соглашением между Россией, Ираном и Индией от 2000 г. Коридор «Север-Юг» мультимодален, однако на всём пути отсутствует сплошная железнодорожная сеть, и на отдельных участках (например, участок Решт-Астара на территории Ирана) требуется перегрузка на автомобильный транспорт.
К тому же имеет место разница в ширине железнодорожной колеи: в Иране она составляет 1435 мм, тогда как в России, Казахстане, Азербайджане и Туркменистане - 1520 мм, что требует перегрузку, смену вагонных тележек или использование подвижного состава с раздвижными колёсными парами. Вместе с тем необходимо отметить, что железнодорожная перевозка по коридору полностью осуществляется по «праву СМГС», а железные дороги Азербайджана, России, Казахстана, Туркменистана и Ирана являются членами Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
Сроки и стоимость перевозки в целом способствуют росту привлекательности МТК «Север-Юг» для грузовладельцев. Сроки доставки грузов по коридору составляют в среднем 15-24 дней, что почти в 2 раза быстрее, чем через Суэцкий канал. В свою очередь, на фоне возросшей волатильности стоимости морской перевозки, железнодорожные тарифы выглядят более стабильными.
С организационной точки зрения в МТК «Север-Юг» условно можно выделить три участка: центральный, западный и восточный. Все три участка заканчиваются в крупнейшем индийском порту Нава-Шева (Джавахарлал Неру), соединённом «морским плечом» с иранским портом Бендер-Аббас. Также возможен выход и на другие иранские порты на берегу Персидского залива - Имам Хомейни и Чабахар.
9 - 2022
Российский внешнеэкономический вестник
97 ^
Груз по центральному маршруту (именуемому иногда транскаспийским) следует из портов прикаспийских стран-членов СНГ - Казахстана (Актау и Курык), Азербайджана (Баку и Алят), Туркменистана (Туркменбаши) и России (Астрахань, Оля и Махачкала) в иранские порты на Каспийском море (Бендер-Энзели, Ноу-шехр и Амирабад), далее авто- и железнодорожным транспортом в Бендер-Аббас.
Западный маршрут преимущественно железнодорожный и соединяет железнодорожные сети Ирана и Азербайджана на ст. Астара с дальнейшим выходом на Россию через ст. Самур (к 2025 г. планируется строительство ст. Самур-2). Ответвлением западного маршрута является железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, которая связывает МТК «Север-Юг» с Турцией.
Восточный маршрут связывает Индию и Иран с Россией через железнодорожную сеть Туркменистана и Казахстана (железная дорога Узень-Берекет-Горган) вдоль Каспийского моря.
На сегодняшний день объём грузоперевозок по МТК «Север-Юг» составляет около 5 млн т, а уровень контейнеризации грузов составляет около 20%.8 По оценкам Евразийского банка развития (ЕАБР), объёмы грузоперевозок по коридору к 2030 г. могут составить от 14,6 млн т (базовый сценарий) до 24,7 млн т (оптимистический сценарий), из которых на зерно придётся от 8,7 млн т до 12,8 т, т.е. около 50%.9 В части контейнеропригодных грузов потенциал перевозок составляет от 198 тыс. TEU (базовый сценарий) до 416 тыс. TEU (оптимистический сценарий).10 Основой грузовой базы коридора служат продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё, в т.ч. зерно, минеральные удобрения, продукция химической промышленности, древесина и бумага, текстиль, а также металлы и изделия из них. В свою очередь, наибольшим потенциалом контейнеризации обладают продовольственные товары (за исключением зерна и масла наливом), металлы и изделия из них, а также древесина и бумага.
К наиболее значимым перевозкам последних лет по трём участкам коридора можно отнести следующие. Так, в 2021 г. по западному маршруту финский оператор Nurminen Logistics совместно с «РЖД Логистика» осуществили железнодорожную отправку 32 сорокафутовых контейнеров из Финляндии в Индию: перевозка заняла 30 дней, из которых 12 дней составило ожидание контейнеровоза в иранском порту Бендер-Аббас.11
В июле 2022 г. «РЖД Логистика» запустила контейнерный сервис по восточному маршруту МТК «Север-Юг» до индийского порта Нава-Шева. Железнодорожный состав с 39 сорокафутовыми контейнерами со строительными материалами вышел с ж/д ст. Чехов (Московская обл.) и 13 июля прибыл на территорию Ирана.12 Расстояние перевозки составило свыше 8 тыс. км, сроки доставки - 35-37 дней. Однако агрегированные данные по регулярности, тарифной политике, грузовой базе и потенциалу перевозок данного сервиса пока отсутствуют.13
^ 98
Российский внешнеэкономический вестник
9 - 2022
Наконец, показательна пилотная перевозка иранской судоходной компании Islamic Republic of Iran Shipping Lines Group (IRISL) по транскаспийскому маршруту. В июне 2022 г. она осуществила доставку двух сорокафутовых контейнеров с лами-натом из Санкт-Петербурга в Нава-Шева. Груз проследовал из Санкт-Петербурга в астраханский порт Солянка, далее морем до Бендер-Энзели с последующим «автомобильным» плечом до Бендер-Аббаса и выходом в Нава-Шева. Перевозка была осуществлена по единой накладной (вероятнее всего с использованием мультимо-дального коносамента линейного перевозчика) и заняла 25 дней.14 Всего же IRISL выделила до 300 контейнеров для использования на данном маршруте.15
На сегодняшний день Каспийскому морю отводится значимая роль в нескольких (порой конкурирующих между собой, а также идущих в обход России) транспортных проектах, что придаёт ему значимое геоэкономическое и геополитическое значение. К ним помимо МТК «Север-Юг» можно отнести, например, Транскаспийский международный транспортный маршрут (КНР-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция-ЕС), иногда именуемый как «Шёлковый ветер», и совпадающий с трассировкой транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРА-СЕКА), а также «Лазуритовый коридор» (Афганистан-Туркменистан- Азербайджан-Грузия-Турция).
С организационно-экономической точки зрения судоходство в Каспийском бассейне имеет ряд отличительных особенностей.
Так, согласно «Конвенции о правовом статусе Каспийского моря» от 2018 г. морские перевозки на Каспии могут осуществляться судами под флагом только прикаспийских государств.
В Каспийском море не зарегистрирована ни одна судоходная линия, что даёт основания для отнесения судоходства к трамповой форме. Однако перевозки на Каспии фактически являются линейными, что нашло отражение в используемых транспортных документах - чартерный коносамент с элементами линейного.16
Торговый флот, эксплуатируемый на Каспии, можно условно разделить на две группы судов: типа «река-море» (в т.ч. «Волго-Балт» и «Волго-Балт макс», а также «Волго-Дон» и «Волго-Дон макс»), и условно «каспийского» типа, осуществляющие перевозки исключительно на Каспии с учётом осадки в 4,54 м.
Действующий флот преимущественно состоит из многофункциональных судов типа «река-море». Значительная их часть морально и технически устарела. Специализированный парк контейнеровозов отсутствует, так как существующая инфраструктура каспийских портов не позволяет обслуживать их должным образом. К тому же, по сложившейся практике контейнеры по Каспийскому морю перевозятся на крышках трюмных люков (deck cargo).17 Практикуется также использование судов по договору бербоут-чартера.
9 - 2022
Российский внешнеэкономический вестник
99 Q
Значимое место занимают паромные переправы с использованием железнодорожного и автомобильного видов транспорта, используемых как для грузовых, так и пассажирских перевозок:
• Алят/Баку (Азербайджан) - Туркменбаши (Туркменистан);
• Алят/Баку - Актау (Азербайджан) - Актау (Казахстан);
• Алят/Баку - Актау (Азербайджан) - Курык (Казахстан).
Данные регулярные переправы обслуживают 19 морских паромов: 13 железнодорожных и 6 автомобильных. Средний возраст паромов составляет 24,6 лет.18 «Азербайджанскому Каспийскому морскому пароходству» (КАСПАР) принадлежат 13 железнодорожных паромов и 2 автомобильных.19
В 2020 г. была открыта регулярная паромная переправа Амирабад (Иран) -Курык (Казахстан), обслуживаемая судами типа Ро-Ро, с применением книжки МДП.20
Основными центрами судостроения для нужд Каспийского бассейна являются российские предприятия - завод «Красное Сормово», «Невский судостроительный-судоремонтный завод», «Онежский судостроительный завод», «Окская судоверфь», азербайджанское - «Бакинский судостроительный завод» и иранское -Иранский судостроительный и морской промышленный комплекс (ISOICO).
Так, в 2019 г. «Бакинский судостроительный завод» спустил на воду головной танкер-химовоз типа «Лачин» дедвейтом 8009 т проекта RST12C. Ещё 3 таких танкера строятся. Танкеры типов «Балт Флот» и «Волго-Дон макс» выпускаются на заводе «Красное Сормово».
В 2020 г. завод «Красное Сормово» завершил ходовые испытания 15-го по счёту многоцелевого сухогруза дедвейтом 8144 т проекта RSD59. В свою очередь, «Невский судостроительный-судоремонтный завод» сдал в эксплуатации 2 танкера проекта RSD59, а «Окская судоверфь» получила заказ на 15 таких танкеров (головное судно спущено на воду в марте 2020 г.).
К 2025 г. численность сухогрузного флота Казахстана на Каспии планируется довести до 20 ед.21 Так, в 2016 г. на «Невском судостроительном-судоремонтном заводе» были спущены на воду два сухогруза - «Жибек Жолы» и «Атамекен».
В 2022 г. конструкторское бюро «Вымпел» представило техпроект универсального сухогруза-контейнеровоза смешанного плавания типа «Волго-Дон макс» дедвейтом 429 TEU (в условиях реки) и 531 TEU (в условиях моря).22
В 2021 г. иранской судоходной компании (IRISL) были переданы 4 новых торговых судна, построенные на крупнейшем судостроительном предприятии страны - Иранском судостроительном и морском промышленном комплексе (ISOICO). Таким образом, торговый флот Ирана на Каспии увеличился до 24 ед.23
Таким образом, для того чтобы Каспий превратился в новый центр международной торговли представляется целесообразным выработать обновлённую концепцию развития транспортно-логистического комплекса Каспийского моря.
^ 100
Российский внешнеэкономический вестник
9 - 2022
Основными предпосылками такого подхода являются недостаточный уровень развития портовой инфраструктуры (в т.ч. для осуществления контейнерных перевозок), высокий моральный и технический износ действующего флота, а также отсутствие специализированных контейнерных судов.
В данном контексте одним из инструментов всесторонней реализации Россией и всеми заинтересованными членами (наиболее вероятными участниками пока видится «каспийская пятёрка») экономического потенциала Каспия может стать создание «Каспийского консорциума развития». Формирование консорциума должно осуществляться исключительно на паритетных коммерческих началах, максимально деполитизировав (насколько это возможно в текущих реалиях) процесс вступления и принятия решений. Участниками объединения могут стать транспортно-экспедиторские компании, провайдеры логистики, судовладельцы, промышленные предприятия и научно-исследовательские центры заинтересованных стран. Впоследствии консорциум может обрести собственную финансовую и инвестиционную инфраструктуру - банк и инвестиционную компанию.
На начальном этапе одной из главной целей деятельности Каспийского консорциума может стать всестороннее и инклюзивное развитие транспортно-логи-стического комплекса Каспийского региона. В этой связи, к основным задачам его функционирования можно отнести следующее:
• строительство новой и модернизация существующей (где это уместно) транспортно-логистической инфраструктуры портов на Каспийском море. При этом особое внимание следует уделить грузовой специализации портов, в т.ч. в части контейнеров. Целесообразно применить соответствующие подходы и к подъездным путям к портам;
• расширение и углубление производственной кооперации в транспортном машиностроении, главным образом, судостроении для обеспечения нужд торгового флота, эксплуатируемого на Каспии. Учитывая «сухопутное» плечо внешнеторговых перевозок с использованием Каспийского моря, производственная кооперация возможна также в железнодорожном, автомобильном и подъёмно-транспортном сегментах транспортного машиностроения. Так, определённый задел в производственной кооперации в транспортном машиностроении уже создан между рядом предприятий стран ЕАЭС;
• создание единого оператора на маршруте, обеспечивающего перевозку по единой транспортной накладной по принципу «от двери до двери». Здесь возможно использование опыта «Объединённой транспортно-логистиче-ской компании - Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК-ЕРА), являющейся оператором сквозного железнодорожного транзита в направлении КНР-ЕС в МТК «Восток-Запад»;
• развитие более предметной кооперации между научно-исследовательскими центрами в области транспортного машиностроения, прогнозирования, управления и цифровизации.
9 - 2022
Российский внешнеэкономический вестник
101 ^
Таким образом, деятельность консорциума в целом может иметь синергетиче-ский эффект как для экономики России, так и других заинтересованных стран и, соответственно, иметь весомый макрорегиональный масштаб. Например, в соответствии с методом «затраты-выпуск» развитие кооперации в судостроении приведёт к росту выпуска стали, а также увеличению производства в других смежных отраслях.
Важно отметить, что, проводя исторические параллели, схожий научно-практический интерес к проблематике комплексной реализации транзитного потенциала МТК «Север-Юг» (в т.ч. содержащий отдельные элементы концепции «Каспийского консорциума развития») наблюдался на рубеже 2000-2010-х гг.24 Способствовал этому определённый успех России в области развития транспортно-логистической инфраструктуры Каспийского моря, главным образом порта Оля, в 2005-2011 гг.: «подключение» порта к железнодорожной сети, строительство двух причалов, пункта пропуска через границу, крытых складов и зернового терминала.25 Однако санкционный режим в отношении Ирана, общее сокращение грузооборота на Каспии, а также коммерчески невыверенные действия оператора-монополиста порта привели к заметному сокращению интереса грузовладельцев и судовладельцев к данной опции доставки.26 При этом многое из предложенного в тот период, в т.ч. в части развития контейнерных перевозок по Каспию, не было реализовано, а выявленные проблемы актуальны и сегодня. Представляется, что всё это следует учитывать и при создании консорциума.
Так, на Каспийском море до конца не сформирована связка основных составляющих контейнерных перевозок - «специализированный контейнерный флот-специализированный контейнерный терминал-контейнерный парк-коммуникации наземного транспорта».27 Например, сегодня на Каспии не эксплуатируется ни один специализированный контейнеровоз.
В целом остаётся неясным потенциал обратной загрузки контейнеров из России в Иран и Индию, а также механизм возврата порожних контейнеров из России в данном направлении как таковой.28 Выработке такого механизма, например, препятствует отсутствие чётко определённых «центров притяжения» иранских и индийских грузов на территории России, способных одновременно обеспечить обратную загрузку контейнеров с последующей железнодорожной доставкой до каспийских портов.29
Есть сомнения и в эффективности создания специализированного оператора контейнерных перевозок в рамках коридора по принципу «сверху-вниз», т.е. при ведущей роли профильных государственных структур.
Как следствие, ещё одним сдерживающим фактором контейнерных перевозок (впрочем, как и перевозок других грузов) на маршруте является отсутствие сквозного тарифа и единого транспортного документа, который бы принимался уполно-
^ 102
Российский внешнеэкономический вестник
9 - 2022
моченными органами и другими инстанциями участвующих стран. Сохраняются и высокие временные затраты на прохождение пограничного и таможенного контроля.
В этой связи, уместно вспомнить опыт компании «Каскон» («Каспийский контейнер»), созданной в 2001 г. экспедиторами и судовладельцами из Москвы и Астрахани при непосредственном участии Минтранса РФ, участвовавшего в компании через ФГУП «Морской торговый порт Оля». «Каскон» был заявлен в качестве официального экспедитора МТК «Север-Юг» и отвечал за агентирование контейнеров ирано-индийской судоходной компании Iran-o-Hind Shipping Company Ltd. по территории России. 30 С декабря 2001 г. по апрель 2002 г. из Индии в Россию транзитом по территории Ирана, далее по Каспию с последующим выходом на российскую железнодорожную сеть (в направлении 11 железнодорожных станций) было направлено около 700 контейнеров. Неоднозначные решения руководства «Каскон», принятые под влиянием Минтранса, привели к тому, что обратно в Индию вернулось только 60% всех отправленных контейнеров и то только через год. Соответственно, интерес грузовладельцев к данному сервису сошёл на нет.
Таким образом, выявлено, что создание «Каспийского консорциума развития» в целом имеет определённую научно-практическую значимость в условиях глобальной экономической трансформации, а также действующего в отношении России санкционного режима и практики так называемых «вторичных санкций». Импульс инициативе придаёт постоянный межгосударственный диалог в области транспорта на площадке «Каспийского саммита» (например, 6-й саммит, прошедший в июне 2022 г. в Ашхабаде и недавняя ратификация «Соглашения между правительствами прикаспийских государств о сотрудничестве в области транспорта»), а также в двустороннем формате: Россия-Иран и Россия-Индия. Вместе с тем ряд хронических проблем транспортно-логистического характера - организационных, инфраструктурных и технических - Каспийского региона, сохраняющихся с начала 2000-х, определённо потребует выработки новых подходов, а также взаимных уступок (порой значительных) как на государственном, так и корпоративном уровнях.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1 Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов (научный доклад). - М.: Институт экономики РАН, 2018. - С. 8.
2 Торкунов А.В., Стрельцов Д.В., Колдунова Е.В. Российский поворот на Восток: достижения, проблемы и перспективы / Полис. Политические исследования. 2020. №5. С. 8. https://doi.org/10.17976/jpps/2020.05.02
9 - 2022
Российский внешнеэкономический вестник
103 Q
3 Эксперты: страны Азии этой весной увеличили импорт российской нефти Urals в 4,5 раза. ТАСС. 21.06.2022. https://tass.ru/ekonomika/14987389
4 Russia's seaborne crude flows rise while EU tussles overban. Bloomberg. 30.05.2022. https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-05-30/russia-s-seaborne-crude-flows-rise-while-eu-tussles-over-ban
5 Exclusive: India's Russian coal purchases spike despite sanctions. Reuters. 18.06.2022. https://www.reuters.com/markets/commodities/exclusive-indias-russian-coal-buying-spikes-tra-ders-offer-steep-discounts-2022-06-18/
6 Индия увеличила закупки российской нефти более чем в 31 раз. Forbes. 18.06.2022. https://www.forbes.ru/biznes/469095-india-uvelicila-zakupki-rossijskoj-nefti-bolee-cem-v-31-
7 В июне-июле 2022 г. было открыто два новых контейнерных сервиса из России в Индию в обход Каспийского моря: Новороссийск - Нава-Шева («Трансконтейнер») и Санкт-Петербург - Нава-Шева («Модуль») со средними сроками доставки 14-15 дней и 25 дней соответственно. Планируется, что сервис «Модуля» заработает на регулярной основе, а отгрузка из Новороссийска (сервис «Трансконтейнера») пока будет осуществляться раз в месяц.
8 Посол Ирана: порт Санкт-Петербург должен иметь выход в Персидский залив. РЖД Партнёр. 17.06.2022. https://www.rzd-partner.ru/wate-transport/comments/posol-irana-port-sankt-peterburg-dolzhen-imet-vykhod-v-persidskiy-zaliv/
9 Международный транспортный коридор «Север-Юг»: создание транспортного каркаса Евразии. ЕАБР. 30.11.2021. https://eabr.org/upload/iblock/c69/EDB_2021_Report_5_ INSTC_rus.pdf
10 Там же
11 «РЖД Логистика» и Nurminen Logistics завершили тестирование маршрута из Финляндии в Индию по МТК «Север-Юг». РЖД Логистика. 11.08.2021. https://rzdlog.ru/ press/2679/?utm_source=google.ru&utm_medium=organic&utm_campaign=google.ru&utm_ referrer=google.ru
12 В Иран прибыл первый транзитный контейнерный поезд из России в Индию. PortNews. 13.07.2022. https://portnews.ru/news/332173/
13 «РЖД Логистика» запустила новый контейнерный железнодорожный сервис по восточной ветке МТК «Север-Юг». PortNews. 05.07.2022. https://portnews.ru/news/331734/
14 Iran kicks off pilot transit via North-South Corridor. Islamic Republic News Agency. 11.06.2022. https://en.irna.ir/news/84784416/Iran-kicks-off-pilot-transit-via-North-South-Corri-dor
15 Транспортный коридор «Север-Юг» соединит Россию, Индию и Иран. Российская газета. 12.07.2022. https://rg.ru/2022/07/12/iz-mumbai-v-piter.html
16 Голубчик А.М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление. - М.: Издательство «ТрансЛит». - 2011. - С. 131-132.
17 Там же, С. 134-135.
18 Грузовой флот в Кастийском регионе и его перспективы. PortNews. 14.04.2020. https://portnews.ru/comments/2816/
19 Все паромы: Каспийский бассейн. PortNews. 06.10.2020. https://portnews.ru/com-ments/2909/
^ 104
Российский внешнеэкономический вестник
9 - 2022
20 New intermodal TIR service across Caspian Sea supports regional trade. IRU. 25.11.2020. https://www.iru.org/news-resources/newsroom/new-intermodal-tir-service-across-caspian-sea-supports-regional-trade
21 Казахстанский грузовой флот получил ещё один сухогруз. SPUTNIK Казахстан. 06.10.2016. https://ru.sputnik.kz/20161006/kazahstanskij-gruzovoj-flot-poluchil-eshche-odin-suhogruz-784926.html
22 Из-за санкций будущее морских контейнерных перевозок оказалось под угрозой. Морские вести России. 18.05.2022. http://www.morvesti.ru/analitika/1689/95648/
23 Иран наращивает торговлю с соседними прикаспийскими странами. Каспийский вестник. 12.01.2021. http://casp-geo.ru/11154-2/
24 Холопов К.В., Голубчик А.М. Особенности морской доставки российских внешнеторговых грузов на Каспии / Российский внешнеэкономический вестник. 2008. №3. С.41-42.; Боровиков С., Казанцев Е., Переслегин С., Рахимов К., Собянин А. Место коридора «Север-Юг» в системе международных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества. Русский Архипелаг. 2003. https://archipelag.ru/ru_mir/ostrov-rus/corridors/corridor/
25 Голубчик А.М. Современное состояние российского экспорта транспортных и транспортно-экспедиторских услуг / Российский внешнеэкономический вестник. 2018. №1. С. 51.
26 Там же, С.51.
27 Голубчик А.М., Мельников А. В. Контейнерные перевозки на Каспии. Миф или реальность? / Вестник транспорта. 2009. №12. С. 20, 25.
28 Голубчик А.М. Международный транспортный коридор «Север-Юг»: состояние, проблемы, перспективы / Вестник транспорта. 2008. №3. С. 36.
29 Голубчик А.М., Мельников А.В. Контейнерные перевозки на Каспии. Миф или реальность? / Вестник транспорта. 2009. №12. С. 25.
30 Там же, С. 25.
БИБЛИОГРАФИЯ/ BIBLIOGRAPHY
Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов (научный доклад). - М.: Институт экономики РАН, 2018. - 64 с. @@ Vardomskij L.B., Turaeva M.O. Razvitie transportnyh koridorov postsovetskogo prostranstva v uslovijah sovremennyh geopoli-ticheskih i jekonomicheskih vyzovov (nauchnyj doklad). - M.: Institut jekonomiki RAN, 2018. - 64 s.
Голубчик А.М. Современное состояние российского экспорта транспортных и транс-портно-экспедиторских услуг / Российский внешнеэкономический вестник. 2018. №1. С. 46-55 @@ Golubchik A.M. Sovremennoe sostojanie rossijskogo jeksporta transportnyh i trans-portno-jekspeditorskih uslug / Rossijskij vneshnejekonomicheskij vestnik. 2018. №1. S. 46-55.
Голубчик А.М., Мельников А.В. Контейнерные перевозки на Каспии. Миф или реальность? / Вестник транспорта. 2009. №12. С. 19-20, 25-26 @@ Golubchik A.M., Mel'nikov A.V Kontejnernye perevozki na Kaspii. Mif ili real'nost'? / Vestnik transporta. 2009. №12. S. 19-20, 25-26.
9 - 2022
Российский внешнеэкономический вестник
105 Q
Голубчик А.М. Международный транспортный коридор «Север-Юг»: состояние, проблемы, перспективы. / Вестник транспорта. 2008. №3. С. 35-38 @@ Golubchik A.M. Mezh-dunarodnyj transportnyj koridor «Sever-Jug»: sostojanie, problemy, perspektivy. / Vestnik transporta. 2008. №3. S. 35-38.
Голубчик А.М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление. - М.: Издательство «ТрансЛит», 2011. - 320 с. @@ Golubchik A.M. Transportno-jekspeditorskij biznes: sozdanie, stanovlenie, upravlenie. - M.: izdatel'stvo «TransLit», 2011. - 320 s.
Торкунов А.В., Стрельцов Д.В., Колдунова Е.В. Российский поворот на Восток: достижения, проблемы и перспективы / Полис. Политические исследования. 2020. №5. С. 8-21 @@ Torkunov A.V., Strel'cov D.V., Koldunova E.V. Rossijskij povorot na Vostok: dostizheni-ja, problemy i perspektivy / Polis. Politicheskie issledovanija. 2020. №5. S. 8-21. - https://doi. org/10.17976/jpps/2020.05.02
Холопов К.В., Голубчик А.М. Особенности морской доставки российских внешнеторговых грузов на Каспии / Российский внешнеэкономический вестник. 2008. №3. С.40-44 @@ Holopov K.V., Golubchik A.M. Osobennosti morskoj dostavki rossijskih vneshnetorgovyh gruzov na Kaspii / Rossijskij vneshnejekonomicheskij vestnik. 2008. №3. S.40-44.
^ 106
Российский внешнеэкономический вестник
9 - 2022
