Международный транспортный коридор "Север - Юг": что получилось Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

Международный транспортный коридор «Север-Юг»: что получилось

Ю. А. Щербанин,

д. э. н., профессор, зав. лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистиче-ских систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Сегодня параметры международного транспортного коридора «Север-Юг» не достигли тех показателей, которые выдвигались в качестве ключевых в начале 2000-х гг. Российской стороной проведены мероприятия технического характера по развитию данного проекта. Но предпринятые шаги, к сожалению, не подкреплялись маркетингово-логистическими технологиями и другими необходимыми действиями по привлечению клиентов.

В Санкт-Петербурге на Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту 12 сентября 2000 г. министры транспорта Индии, Ирана и России подписали межправительственное соглашение по международному транспортному коридору (МТК) «Север-Юг». Идея создания МТК «Север-Юг» появилась в начале 90-х годов. До 1991 г. через территорию нашего государства только в направлении Ирана ежегодно перевозилось около двух миллионов тонн транзитных грузов. После распада СССР возить грузы по восточному и западному побережьям Каспийского моря стало невыгодно и небезопасно, объемы транзита на этом направлении сократились в несколько раз.

Для поддержания и развития транспортной системы России в 90-е годы, в условиях, когда национальная экономика «спешила упасть в пропасть», требовалась ее более активная интеграция в различные международные форматы с охватом максимально возможного числа сегментов. Логика была разумной для того времени: в результате реформ практически все промышленные и сельскохозяйственные предприятия остались без оборотных средств, разорвались интеграционные связи с предприятиями других республик, резко снизились спрос и предложение по всем товарным группам, началась приватизация. Стоит напомнить, что в конце 90-х годов Россия участвовала в работе более чем двух тысяч различных международных организаций. Основной целью было определение возможных источников финансирования либо достижение более мягкого доступа на международные рынки. Западная

Европа в то время активно и обдуманно готовилась к расширению своей интеграционной группировки — Европейского экономического союза, которая в середине первого десятилетия XXI века стала называться Европейским союзом (ЕС). Для плавной интеграции новых членов ЕС в рамках 1-Ш общеевропейских конференций по транспорту была разработана так называемая система Критских транспортных коридоров — основных направлений движения грузов по территории стран — членов ЕС. Следовало рассматривать не отдельные маршруты движения материалопотоков (железная дорога, автодорога, река, трубопровод), но их совокупность. При этом появлялась возможность беспрепятственно перебрасывать грузы с одного вида транспорта на другой (естественно, с целью более выгодной их доставки), создать систему складов (распределительных, транзитных, временного хранения и др.), внедрять контейнеризацию, способствующую снижению издержек при перевалке, хранении и перевозке. Разработчики идеи активно продвигали положение о том, что в рамках коридоров должны действовать единые грузосопроводительные документы, позволяющие использовать различные виды транспорта, с соответствующей юридической поддержкой. Как правило, под коридором понималось пространство шириной по 100 км со срединной линией, представляющей собой мощную автомагистраль, соединяющую два крупных мегаполиса (начало и конец коридора). Евросоюз приступил к обустройству коридоров с 1995 г. и завершил эту работу к маю 2004 г., к моменту максимального расширения Союза. С середины прошлого десятилетия ЕС приступил к реализации

Таблица 1. Грузооборот портов Астрахань и Оля в 2003-2017 гг., млн т

Годы Порты

Астрахань Оля

2003 3,76 0,07

2004 5,49 0,13

2005 5,13 0,17

2006 4,5 0,29

2007 5,76 0,64

2008 2,57 0,87

2009 3,93 0,78

2010 5,0 1,05

2011 4,65 0,56

2012 3,2 0,8

2013 2,5 0,32

2014 2,7 0,3

2015 2,64 0,21

2016 2,59 0,2

2017 2,29 0,27

Источник: http://www.rzd-partner.ru/wate-

transport/reviews/obzor-gruzooborota-morskikh-

portov-rossii-itogi

следующего этапа транспортной политики, к созданию европейской транспортной сети, справедливо полагая, что после обустройства «осей» (коридоров) необходимо их соединить с помощью менее мощных, но крайне востребованных автодорожных коммуникаций. Логика четкая.

В России под коридорами понимаются конкретные дороги (автомобильные, железнодорожные), которые раньше называли просто магистралью или маршрутом. Про единые грузосопроводительные документы, как правило, не упоминается, вопросы интермодальности и мульти-модальности пока не ставятся. Вместе с тем в 2019 г. завершается обустройство действительно транспортного коридора — направления на Крым с возможностью доставки/вывоза грузов тремя видами транспорта (морским, автомобильным и железнодорожным). Что касается вопросов финансирования транспортной инфраструктуры в России, то средств извне получено не было. Россия активно выступала за продление транспортных коридоров из Европы до Казани/Екатеринбурга/ Владивостока, лоббировала идею создания МТК «Москва — Берлин — Париж», планировала различные ответвления от основных МТК, созданных в странах ЕС, и т. д. Во время встречи российской делегации с одним из вице-президентов Европейского банка реконструкции и развития был получен следующий ответ на запрос относительно возможного финансиро-

вания строительства портов Приморск, Усть-Луга и в бухте Батарейная: вряд ли можно найти инвестора, вкладывающего средства в строительство объектов транспортной инфраструктуры на территории чужой страны.

Это обстоятельство заставило российскую сторону «развернуться и посмотреть на Восток», поскольку подписанное с ЕС Временное соглашение о торговле и связанных с торговлей вопросах между ЕС, Европейским объединением угля и стали и Европейским сообществом по атомной энергии и Правительством РФ от 17 июля 1995 г. практически поставило крест на полноправном Соглашении о сотрудничестве и партнерстве, заключенном 24 июня 1994 г. между этими организациями. После 2004 г. коридорная тематика на плече ЕС-РФ для Брюсселя фактически перестала существовать.

После того как Соглашение по МТК «Север-Юг» вступило в силу, российская сторона предприняла серьезные шаги по развитию коридора. Во-первых, был сдан в эксплуатацию новый морской порт Оля, который «настраивался» для перевалки контейнеров и перевозки грузовых автопоездов. Во-вторых, была построена железнодорожная ветка (55 км), соединившая порт Оля со станцией Яндыки Приволжской железной дороги. В-третьих, для обслуживания морских перевозок были доставлены четыре парома. Иными словами, с технических позиций российская сторона выполнила большую работу. Почему же по МТК «Север-Юг» так и не удалось достичь планируемых значений показателей? В апреле 2002 г. на парламентских слушаниях в Госдуме РФ Минтранс России заявлял о том, что проектная мощность порта Оля только по генеральным грузам составляет восемь миллионов тонн в год плюс мощность развивающихся контейнерных терминалов. К 2007 г. предполагалось выйти на уровень 3,5-4,0 млн т в год, а к 2012 г. — на уровень 20-30 млн т (имелись в виду и связи с портами Казахстана, Туркменистана и Азербайджана). Прогнозные значения показателей не были достигнуты. Динамика перевалки грузов в портах Астрахань и Оля в 2003-2017 гг. выглядит следующим образом (табл. 1).

Сегодня потенциальные перегрузочные мощности порта Оля составляют в год 4,37 млн т, а порта Астрахань — 9,9 млн т.

В ноябре 2017 г. Правительство РФ утвердило «Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных

подходов к ним в период до 2030 г.» [1]. Документ предусматривает модернизацию портовых мощностей, строительство двух новых терминалов в Дагестане, а также реконструкцию автомобильных и железнодорожных путей, ведущих к каспийским портам. Основным направлением работы портов должна стать доставка грузов на рынки Индии и Ирана. К 2030 г. планируется обеспечить через каспийские порты экспорт зерна до семи миллионов тонн.

Данный документ важен, но его принятие несколько запоздало. Пересмотреть подходы к развитию портовой инфраструктуры российских портов следовало гораздо раньше, лет восемь-десять назад, когда четко обозначилось снижение объемов грузоперевалки в портах Астрахань и Оля и просматривалось уменьшение перевалки наливных грузов в Махачкале. Кроме того, иссякли транзитные перевозки,постепенно выводились из эксплуатации паромы: сегодня в работе только один. Относительно снижения объемов грузоперевалки в портах Астрахань и Оля доминирует одна версия: Иран приступил к производству металла на собственных заводах, а вследствие экономических санкций снизились грузопотоки. Нужно обратить внимание на определенную неувязку. Если порты Оля и Астрахань нацелены только на обслуживание иранских грузов, то следовало бы иметь в виду следующее проверенное эмпирическое положение: если страна как экономический субъект на 30 % зависит от одного рынка сбыта или снабжения, то его экономическая безопасность под угрозой. Отсюда первый вопрос: неужели реально так и думалось? Вопрос второй: почему за последний период вырос грузооборот азербайджанских портов? Согласно опубликованной информации в 2016 г. порты этой страны обработали 9,126 млн т грузов, а в 2017 г. — 10,769 млн т, при этом доля собственных грузов не превышает 6 %. Бакинский международный торговый порт в 2015 г. переработал 3,1 млн т грузов (без нефтегрузов), в 2016 г. — 4,5, в 2017 г. — 4,4 млн т. Отметим, что в Казахстане активно вступил в работу порт Курык, который работает с железнодорожными паромами. В 2017 г. Курык переработал 1,5 млн т грузов, а порт Актау — 3,0 млн т. Расширяет свои возможности порт Туркменбаши, в Иране развивается порт Энзели. Получается, что порты наших соседей каким-то образом выходят из положения и добиваются определенных успехов.

Видимо, предстоит большая работа по развитию железнодорожных и автодорожных подходов к портам Оля и Астрахань. В структуре экспортных перевозок прогнозируется наращивание перевозок зерна на рынки Ирана и некоторых других стран. Зерно подвозится автотранспортом. Не исключено, что автодороги Каспийского региона, значительная часть которых относится ко II и III категории, предстоит модернизировать и довести до более высоких стандартов. Автомобильные перевозки по определению дороже железнодорожных и речных. Поэтому предстоит продумать вопросы снижения издержек в пересчете на одну тонну груза, что традиционно решается увеличением грузоподъемности подвижного состава, «принятием на вооружение» более мощных машин с более высокой нагрузкой на ось.

Железная дорога — один из основных видов транспорта, осуществляющих перевозки грузов в порты Каспийского бассейна. В публикациях указывается, что доля железнодорожного транспорта в общем объеме поставляемых в порты грузов составляет 48 %. Не решена, правда, проблема обратной загрузки вагонов.

И наконец, попробуем посмотреть на МТК «Север-Юг» глазами партнеров. Стоимость перевозки грузов, например одного двадцатифутового контейнера, крайне важно знать грузоотправителю, грузополучателю, перевозчику, экспедитору и другим участникам перевозки. Однако за прошедший после подписания соглашения период заинтересованное в перевозочном бизнесе лицо (физическое или юридическое) не имеет возможности получить от российской стороны (от соответствующего госведомства или компании) реальные данные. Таких данных попросту нет, пробной перевозки контейнеров с подробным описанием всех процедур в России ни разу не проводили. В начале 2000-х гг. высказывались инициативы осуществить пробные перевозки из Хельсинки (в крайнем случае, от российско-финской границы) до Астрахани по железной дороге, автотранспортом и речным транспортом с перевалкой в портах Астрахань или Оля, затем морем до иранского порта (Энзели, Ноу-шехр, Амирабад) с перевалкой на железную дорогу либо на автотранспорт, доставкой до порта Бендер-Аббас с последующей перевалкой на судно и доставкой до индийского порта Мумбаи. Однако такой мониторинг осуществ-

лен не был. Публикации, содержащие полученные практические данные, не известны. А без реальных данных

0 маршруте транспортники не будут рисковать, необходимы фактические результаты (временные и финансовые). Транспортно-логистическое сообщество должно иметь представление о новых маршрутах.

Иранские и индийские компании, напротив, осуществили пробные перевозки контейнеров и опубликовали данные, зафиксированные в процессе мониторинга. Правда, иранские транспортники опубликовали их на фарси, а индийские — на английском языке. Иранцы провели два мониторинга, вначале отправили один контейнер, затем партию примерно из 40 единиц. Индийские заинтересованные лица подробно отследили все этапы транспортировки одного контейнера по двум маршрутам: от индийского порта Нава Шева/Мумбаи до портов Баку и Астрахань (табл. 2) [2].

Общее время, затраченное на доставку контейнера в Астрахань, составило 43 суток: 18 июля — приобретение контейнера, погрузка в контейнер, доставка на грузовую площадку, затем в порт, оформление коносамента, таможенное оформление заняли один день; 28 июля — погрузка контейнера на борт судна (судно, которое ходит по маршруту Мумбаи - Бендер -Аббас, опоздало на 8 суток вследствие шторма при переходе туда и обратно в Аравийском море) — один день; 29 июля — судно вышло в Бендер-Аббас; 10 августа — прибытие судна в порт Бендер-Аббас, расстояние 1265 морских миль; 11 августа — судно поставлено под разгрузку (причал); 13 августа — контейнер выгружен (с борта судна поставлен на контейнерную площадку в порту); 16 августа — завершение оформления всех документов для контейнера с правом дальнейшей транспортировки; 17 августа — отправка контейнера автотранспортом из порта Бендер-Аббас в порт Амирабад, расстояние 1500 км; 19 августа — прибытие контейнера в порт Амирабад; 20 августа — погрузка контейнера на борт судна; 21 августа — выход судна из порта Амирабад в Астрахань, расстояние 1000 морских миль; 29 августа — прибытие судна в порт Астрахань;

1 сентября — завершение оформления документов и передача контейнера грузополучателю.

Приведем некоторые особенности, отмеченные индийскими перевозчи-

Таблица 2. Оплата за перевозку одного контейнера по маршруту Мумбаи-Астрахань, долл. США

Позиция Долл. США

Стоимость контейнера 1300

Доставка контейнера на грузовую контейнерную площадку 25

Помещение груза в контейнер и доставка контейнера на грузовой двор порта 100

Сборы за таможенное оформление 25

Расходы по перегрузке в порту 100

Оплата экспедиторских услуг (коносамент, агентские) 50

Плата за морскую перевозку по маршруту Мумбаи - Бен-дер-Аббас 500

Перевозка контейнера из Бендер-Аббаса до Амирабада (железная дорога и автотранспорт) 750

Расходы на перегрузку 89

Агентские услуги 50

Перевозка по маршруту Ами-рабад-Астрахань 350

Итого 3339

ками в ходе перевозки контейнерных грузов. По маршруту Мумбаи - Бен-дер-Аббас движение судов ограничено, и грузовладельцам приходится приспосабливаться к расписанию судовладельцев. На Аравийском море нередки штормы, что приводит к опозданиям судов. Пребывание контейнера в порту Бендер-Аббас в течение трех суток было связано с перебоями в работе ГГ-систем. В том же порту вследствие экономических санкций произошли изменения в управлении и ведении работ, время обработки судна увеличилось с 12-24 до 48-72 ч. Железнодорожные составы в сообщении с Амирабадом формируются медленно, по мере прибытия грузов на маршрут. Вследствие сложного ландшафта скорость составов невысокая, время в пути занимает пять-шесть суток, поэтому экспедитор предпочел автотранспорт с доставкой через двое-трое суток. Отмечалось, что в Иране действует Закон о транзите иностранных товаров по территории ИРИ, содержащий очень строгие положения относительно весовых характеристик грузов, нагрузок на ось, номенклатуры перевозимых товаров и т. д. Оформление документов в порту Амирабад занимает два часа. Сопровождения и охраны груза

Атлантический океан

РОССИЯ

Кельтское море

"Астрахань* -Бен^ер-Энзел;

ИРАН

Старый транспортный маршрут

через Суэцкий канал

Новый транспортный коридор «Север-Юг»

Суэцкий канал

)Бендер-Аббас

ИНДИЯ

АраццОепХТе

' море

Индийский океан

для доставки в Амирабад не требуется, криминальных сюжетов не наблюдалось. Скорость судна на маршруте «Амирабад» вследствие плохой погоды часто не превышала пяти узлов (менее 10 км/ч), время в пути превысило восемь суток (1000 морских миль). Контейнер, оформленный на Баку, был погружен на борт судна в Мумбае на седьмой день (судно не опоздало), прибыло в Бендер-Аббас на 14-й день (при направлении в Астрахань судно прибыло в Бендер-Аббас на 22-е сутки: шторм). Таким образом, основные задержки пришлись на морские перевозки по Аравийскому морю.

Добавим к сказанному следующее. В публикациях,выступлениях на конференциях обычно указывается, что доставка контейнеров, например, из портов КНР, Кореи, Японии на северо-запад Европы занимает 40 суток, стоимость перевозки составляет 2500 долл. США. Из приведенного примера четко видны временные затраты и полная стоимость перевозки. Обратим внимание на то, что стоимость перевозки контейнера из Астрахани до финальной точки МТК «Север — Юг» вряд ли будет менее 2000 долл. США. Значит, перевозка по МТК (Мумбаи-Хельсинки) превысит 5500 долл. США. Доставка обычным способом: по морю через Суэцкий канал (рис.), может обойтись дешевле и оказаться более выигрышной по времени, так как будут исключены промежуточные перевалки

(кроме одной, на северо-западе Европы на фидерные суда), временные потери при организации перевозок другими видами транспорта. Впрочем, это лишь предположения. Требуется проведение так называемых «полевых исследований». Пока России предстоит серьезная работа по решению задач, сформулированных в «Стратегии».

Основные соображения можно свести к следующим позициям. На данном этапе, по-видимому, морские перевозки на Каспии развиваются преимущественно в широтном формате. Об этом свидетельствуют растущие значения показателей грузооборота в портах Баку, Актау, Курык, Туркменбаши. Растет объем перевалки нефтегрузов в широтном сообщении, по чисто нефтяным причинам объем перевалки в Махачкале снизился. Из отдельных высказываний специалистов по Каспию с учетом опыта прошлого десятилетия можно заключить, что от морского транзита хозяйствующие субъекты прикаспийских стран по линии «Север — Юг», вероятнее всего, пока будут воздерживаться. Да и соответствующих морских судов нет. Если две перевалки в портах еще можно выдержать, считая все издержки по цепи поставок, то, как продемонстрировали индийские транспортники, добавочный отрезок Мумбаи - Бендер-Аббас вкупе с плечом Амирабад-Астрахань оказывает сильное ценовое давление на общую стоимость

перевозки. Слабеет и аргумент, связанный с временными затратами. Строго говоря, суда по маршруту Мумбаи - Бен-дер-Аббас не придерживаются строгого расписания и не относятся к какой-либо Конференции, что объясняет длительные задержки в порту отправления. Известно, что российская сторона пытается организовать грузовое железнодорожное сообщение с Ираном. Конечно, это будет способствовать повышению ритмичности транспортных операций и соблюдению графиков отгрузок и перевозки. Однако не будем забывать об экономических санкциях в отношении Ирана и России: в связи с этим могут возникнуть непредвиденные сюжеты. □

Литература

1. Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. - URL: http://government. ru/docs/30086/

2. International North South Transport Corridor (INSTC). Dry Run Report 2014. Government of India. - URL: http://commerce.nic.in/publications/ INSTC_Dry_run_report_Final.pdf

3. Щербанин Ю. А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. - URL: www.polpred.com. Агентство «Бизнес-Пресс» при участии Дипа-кадемии МИД РФ. 2000 г.