CC BY
74Судьин А.В.*
Железные дороги в системе международного транспортного коридора «Север-Юг»
Трехстороннее российско-иранско-индийское соглашение о создании Международного транспортного коридора «Север - Юг» протяженностью более 7 тыс. км - от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи - было заключено в 2000 году. А в 2002 году министрами транспорта стран-участниц соглашения был подписан протокол об официальном открытии МТК «Север - Юг». Однако отсутствие железнодорожного пути между тремя государствами и, прежде всего, между Россией и Ираном существенно затруднило транзит товаров - ввиду необходимости их перегрузки в морских портах.
В августе 2016 года в Баку состоялась встреча президентов России, Азербайджана и Ирана - Путина, Алиева и Рухани, на которой было принято решение уже в ближайшее время открыть прямое железнодорожное сообщение между Россией и Ираном через Азербайджан.
Сама идея такого маршрута отнюдь не новая. В 1908 году была построена линия от Тифлиса (Тбилиси) до города Джульфа на иранской границе [5]. А еще ранее (в 1883 и в 1900 гг.) были открыты линии от Тифлиса до Баку и от Баку до Порта-Петровска (ныне Махачкала). Последняя из них связала железные дороги Закавказья и европейской части России. В 1915 году российским дорожниками была построена линия вглубь Ирана от Джульфы до Тебриза. В 1941 году была введена в эксплуатацию прямая (более короткая) линия от Джульфы до Баку. А в 1949 году, в результате соединения железных дорог Абхазии и Краснодарского края, появился западный маршрут из европейской России до Джульфы - через Сочи, Сухуми и Тбилиси.
К сожалению, в постсоветский период, в результате военных конфликтов в Абхазии и Нагорном Карабахе, железнодорожное сообщение между Россией и Ираном через Джульфу стало невозможным. Поэтому было решено строить новую дорогу - через прикаспийский город Астара, расположенный на азербайджано-иранской границе. Азербайджанский участок пути уже практически построен, а в 2018 году намечено ввести в эксплуатацию иранский участок (Решт - Астара).
Следует отметить, что железнодорожная система Ирана в последние годы развивалась быстрыми темпами. В 1995 году общая протяженность железных дорог страны составляла 4,5 тыс. км. В 2010 году она превысила 10 тыс. км, а к 2015 году достигла 25 тыс. км. Таким образом, за двадцать лет она увеличилась в пять с половиной раз. В числе важнейших новых магистралей
* Судьин А.В. - к.э.н., Старший научный сотрудник, Институт востоковедения РАН, Центр изучения
Центральной Азии, Кавказа и Урало-Поволжья
avsudyin@yandex.ru
можно назвать дорогу до порта Бендер-Аббас, дорогу от Мешхеда до туркменской границы и дорогу Керман - Захедан. Последняя из них позволила связать железнодорожную сеть Ирана с сетью дорог Пакистана и Индии.
После завершения строительства дороги Решт - Астара станет возможным транзит грузов из России через Азербайджан до иранского порта Бен-дер-Аббас и далее морем до Мумбаи. А в перспективе возможно и прямое железнодорожное сообщение с Индией через Иран и Пакистан.
Но, кроме вышеуказанного железнодорожного маршрута, а также водного пути по Волге и Каспию, существуют и иные варианты МТК «Север-Юг», в том числе проходящие через страны Центральной Азии. Проекты железной дороги из европейской России на юго-восток через Туркестан в сторону Британской Индии появились еще в XIX веке. Среди них можно выделить проект инженера Станислава Барановского, опубликованный в журнале «Нива» в 1874 году [1]. Он предусматривал постройку магистрали от Саратова на Волге до города Атток на Инде (в нынешнем Пакистане). Маршрут железной дороги должен был начинаться от моста через Волгу в районе Саратова и идти через реки Урал и Эмба, по плато Устюрт до южного берега Аральского моря и потом вдоль Амударьи до границы с Афганистаном. Далее маршрут проходил по восточной части этой страны до нынешней афгано-пакистанской границы, а затем через город Пешавар до берега реки Инд.
Не менее амбициозным был проект железной дороги из России в Индию, предложенный бывшим руководителем строительства Суэцкого канала Фердинандом де Лессепсом [3]. Он направил российскому правительству предложение построить дорогу от Оренбурга через Самарканд до Пешавара и соединить ее с железнодорожными путями Британской Индии. В январе 1875 года в Санкт-Петербурге состоялось специальное совещание Комитета железных дорог, на котором было рассмотрено данное предложение. В итоге оно было отклонено - вместо него было рекомендовано строить железную дорогу из европейской России до Ташкента.
Первоначально ее предполагалось проложить из Оренбурга. Но затем, по военно-стратегическим соображениям, было решено построить Закаспийскую железнодорожную линию - от Михайловского залива Каспийского моря (район нынешнего порта Туркменбаши) вглубь Средней Азии [2].
В 1888 году эта дорога дошла до Самарканда, а в 1898 году - до Ташкента. Причем от станции Мерв (Мары), расположенной на территории Туркменистана, была проложена ветка до Кушки на афганской границе. В 1916 году была построена железная дорога до Термеза - второго пункта на границе с Афганистаном.
Однако первый железнодорожный пограничный переход появился лишь в 1982 году, когда был проложен небольшой участок пути от Кушки до афганского города Тургунди. Второй железнодорожный переход на тур-кменско-афганской границе открылся в 2016 году - в районе городка Акина, расположенного на северо-западе Афганистана.
88 Судьин А.В.
В 1985 году был построен автомобильно-железнодорожный «Мост Дружбы» от узбекского Термеза до Хайратона на афганском берегу Амударьи. И лишь в 2010 году от этого моста была сооружена 75-километровая ветка вглубь Афганистана - до города Мазари-Шариф. Если не считать приграничных участков пути у городов Тургунди и Акина, то на афганской территории, кроме ветки от Хайратона, построена еще лишь одна железная дорога - от иранской границы до Герата. Причем у этих двух линий разные колеи - «русская» (1520 мм) и «европейская» (1435 мм). Существуют проекты строительства еще одной или двух веток из Пакистана с «индийской» колеей (1676 мм). Афганистан, таким образом, может стать страной с тремя разными стандартами железнодорожной колеи. Но это не единственная проблема, которую придется решать при строительстве трансафганских железных дорог. Еще более серьезными препятствиями являются сложный, горный рельеф местности и нестабильная политическая ситуация в стране. Поэтому сейчас пока рано говорить о реальных проектах магистрали из стран Центральной Азии в Пакистан и Индию, проходящей через Афганистан.
Что касается дороги от Волги до южного Приаралья и далее вдоль Амударьи (как предлагал Барановский), то она была проложена в советское время, правда, не от Саратова, а от Астрахани. Эта дорога строилась в несколько этапов. А точнее, отдельные отрезки этого маршрута были частью других, построенных в разное время, дорог. Сквозное железнодорожное сообщение от Астрахани до Чарджоу (ныне Туркменабад), с выходом на основные среднеазиатские магистрали, открылось лишь в 1972 году.
В 1996 году Туркменистан и Иран построили железную дорогу Теджен - Серахс - Мешхед, позволившую связать сеть железных дорог Центральной Азии с морскими портами Ирана [4]. В 2006 году была построена дорога Ашхабад - Дашогуз (Ташауз), значительно сократившая путь от иранской границы до магистрали, идущей из Астрахани в Центральную Азию. А в 2014 году было завершено строительство Казахско-Туркменско-Иранской железной дороги, проходящей параллельно восточному берегу Каспия от полуострова Мангышлак до иранского города Горган.
Таким образом, в настоящее время существуют три варианта железнодорожных путей из европейской России в Иран: а) через Оренбург, Ташкент, Туркменабад и Серахс; б) через Астрахань, Дашогуз, Ашхабад и Серахс; в) через Астрахань вдоль восточного побережья Каспия.
Как уже отмечалось выше, в скором времени должен открыться маршрут Россия - Азербайджан - Иран, проходящий вдоль западного берега Каспия. И, наконец, существует водный путь по Волге и Каспийскому морю. Все эти пять вариантов Международного транспортного коридора «Север-Юг» позволяют осуществлять прямую транспортировку грузов из Европы через Россию в Иран и далее - в сторону Пакистана и Индии (как и в обратном направлении).
Но насколько востребованными будут все эти пути? Из перечисленных выше железнодорожных маршрутов в настоящее время реально
задействованы лишь маршруты, проходящие через Серахс, по которым центрально-азиатские государства получили выход к морским портам Ирана. Остальные варианты используются в очень незначительных масштабах.
О сколько-нибудь серьезном транзите товаров из Европы в Западную и Южную Азию по МТК «Север-Юг» пока говорить преждевременно. Основная доля товаров между этими регионами перевозится морским транспортом через Суэцкий канал. Несмотря на свою «тихоходность», морской транспорт весьма надежен и экономичен. И чтобы изменить ситуацию необходимо будет приложить немало сил для того, чтобы сделать новые транспортные маршруты более надежными, выгодными и, соответственно, более привлекательными.
Россия крайне заинтересована в реальном функционировании МТК «Север - Юг», поскольку все его варианты проходят по территории нашей страны. И есть объективные предпосылки для успешного развития этого транспортного коридора, несмотря на всю сложность данной задачи.
Литература
1. Барановский С. Индо-Волжская железная дорога // Нива.- СПб., 1874. № 34. С. 536-539.
2. Глущенко Е. Россия в Средней Азии: завоевания и преобразования. Железные дороги. [Электронный ресурс]. URL: http://statehistory.ru/books/rossiya-v-sredney-azii - zavoevaniya-i-preobrazovaniya/16/ (10.02.2017).
3. Мамадалиев И. А. Зарождение проектов строительства железной дороги
в Средней Азии // Ученые записки Худжандского государственного университета им. академика Б. Гафурова. Гуманитарные науки.- Худжанд, 2013. Выпуск № 2 (35). С. 129-136.
4. Министерство железнодорожного транспорта Туркменистана / Официальный сайт. [Электронный ресурс]. URL: http://www.railway.gov.tm/history.html/ (15.02.2017).
5. Сагратян А. Т. История железных дорог Закавказья: 1856-1921. - Ереван: «Айастан», 1970.
