CC BY
79
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КЛАСТЕРА В НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ
Максимов Илья Олегович
аспирант 1-ого года обучения Новосибирский государственный университет
экономики и управления, РФ, г. Новосибирск E-mail: ilya_maksimow@mail. ru
DEVELOPMENT PROSPECTS TRANSPORT AND LOGISTICS CLUSTER
IN NOVOSIBIRSK REGION
Ilya Maksimov
postgraduate 1st year of study Novosibirsk State University Economics and
Management, Russia, Novosibirsk
АННОТАЦИЯ
Для перехода на интенсивный путь развития необходимо качественное изменение экономической модели Новосибирской области. Взаимодействие бизнеса, науки и государства должно выразиться в новой долгосрочной стратегии развития. Автором предложен кластерный подход к реализации транспортно-логистической деятельности в регионе.
ABSTRACT
Transition to an intensive way of development requires high-quality change of economic model of the Novosibirsk region. Interaction of business, science and the state has to be expressed in new long-term strategy of development. The author offered cluster approach to realization of transport and logistics activity in the region.
Ключевые слова: транспортно-логистический кластер; региональная политика; Новосибирская область.
Keywords: transport and logistic cluster; regional policy; Novosibirsk region.
В XXI веке конкурентоспособность страны на мировых рынках зависит от конкурентоспособности входящих в ее состав территорий, поскольку человеческий капитал, материально-техническая база, экономические и административные условия ведения бизнеса сосредоточены именно на региональном уровне. Трансформация экономических систем на мезоуровне под
влиянием глобализации повлияла на традиционные представления о способах организации и управления экономическими системами. В связи с этим одной из ключевых задач российской экономической науки на современном этапе является разработка новых подходов к развитию российских регионов.
Цель данной статьи — обоснование применения кластерного подхода к организации региональной политики в области транспорта и логистики в Новосибирской области.
Суть кластерного подхода заключается в рациональном управлении развитием территории с позиций выстраивания на ней максимально высокой активности экономических агентов, спецификации прав собственности, снижения трансакционных издержек и достижения синергетического эффекта. Географическая концентрация независимых компаний и институтов определенной отрасли, объединенных в сеть, является благоприятной средой для размещения филиалов Транснациональных корпораций (ТНК), основных игроков в международной торговле. Для государства (региона) образование кластера выгодно, так как позволяет увеличить внутренний валовой продукт, привлекая в регион прямые иностранные инвестиции (ПИИ) и технологии, обеспечивать связь территорий с отдаленными и глобальными рынками, удовлетворять потребности местного рынка и увеличивать его емкость.
Кластеры представляют собой новый тип самоорганизации экономической системы, в которой существует острая необходимость в России. Исторически сложилось, что кластеры в качестве структур самоорганизации могут появляться спонтанно или в результате индукции. В первом случае это естественный механизм экономического развития с соответствующими критериями повышения экономической эффективности. Второй предполагает системный случай организации инноваций, осуществляющихся при прямом участии и по инициативе государства [4].
Согласно «Бриллианту конкурентоспособности» М. Портера, в целях достижения высокого уровня производительности экономических агентов в рамках кластера, необходимо наличие устойчивой стратегии, структуры и
конкуренции, условий для использования факторов производства, внутреннего спроса, родственных и поддерживающих отраслей. Важнейшим постулатом теории конкуренции М. Портера является утверждение о том, что высокий уровень конкуренции в сложной экономической системе укрепляет ее конкурентные преимущества и является необходимым условием ее развития [3].
Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) являются особым типом региональных кластеров и в силу своего инфраструктурного происхождения представляют базу для формирования деловой активности в регионе, и являются импульсом для развития малого и среднего бизнеса. Концепция ТЛК фокусируется на связях и взаимозависимостях между акторами цепочки ценностей, возникающих в процессе воспроизводства товаров и услуг, и выходит за рамки обычных горизонтальных сетевых структур, рассматриваемых в отраслевом анализе. Кластерный подход позволяет рассмотреть и дать характеристику отраслей применительно к конкретной территории и ее особенностям. В этом смысле кластерный подход отличается от отраслевого, так как способствует тому, что в большем объеме происходит изучение взаимодополняемости отраслей и возможности их долгосрочного сотрудничества [4].
Основными участниками интегрированных логистических цепочек, которые составляют неотъемлемую часть глобальной цепочки добавленной стоимости являются структурные единицы корпораций и их контрагенты. Исходя из статистики транснациональных корпораций, стоимость, создаваемая напрямую или косвенно транспортно-логистическими услугами, составляет более 30 % от общей стоимости, добавляемой к произведенным товарам [5, с. 66].
Одной из основных тенденций в развитии транспортного комплекса в мире в настоящее время является повышение значения интермодальных и мультимодальных перевозок в совокупной структуре перевозок [5]. Интермодальные перевозки выступают фактором, подталкивающим к интеграции нескольких транспортных сетей в более эффективные формы.
Интермодальная сеть предусматривает обязательное наличие распределительного центра, который способствует эффективному использованию транспортных грузовых единиц при смене вида транспорта.
Далее, основываясь на международном опыте организации сложных экономических систем, а именно Калифорнийском винном кластере, Шведском кластере лесной продукции, Кембриджском кластере породистых лошадей и универсальной структурной модели экономического кластера предложенной Сиразетдиновым Р.Т. и Бражкиной А.А. [8], сформулируем модель ТЛК для российских регионов (рисунок 1).
Рисунок 1. Модель транспортно-логистического кластера
Ядро кластера составляют акторы транспортно-логистической деятельности: транспортные узлы и грузопереработывающие комплексы как уже сформированные, устойчивые связи на микроуровне, предприятия транспорта, операторы мультимодальных и интермодальных перевозок, транспортно -экспедиторские фирмы, грузовые терминалы, склады, базы и предприятия транспортного сервиса. Ядро кластерной модели находится в постоянной связи
с периферийными областями и в совокупности они создают цепочку добавленной стоимости. К связанным отраслям транспорта и логистики относятся строительная и сельскохозяйственная отрасли, оптовая и розничная торговли, производство транспортных средств и предприятия обрабатывающей промышленности. Технологически сопровождение процессов внутри кластера осуществляется поставщиками программного обеспечения, научно -исследовательскими институтами, технопарками, центрами инноваций и т. д. Область специализированных услуг предоставляемых транспортно -логистическому комплексу включает услуги финансовых посредников, страховых, консалтинговых, маркетинговых компаний и т. д. К специализированным ресурсам можно отнести географическое положение территории, магистральную сеть путей сообщения, наделенность факторами производства, деловую практику и локальные условия ведения бизнеса.
Уровень развития транспортно-логистической сферы на территории России в настоящее время является низким из-за длительного периода ее стагнации. По интегральному показателю логистики LPI (Logistics Performance Index) в 2014 году Россия занимает 90 место из 160 стран мира [11]. По качеству торговой и логистической инфраструктуры Россия занимает 77 место, по показателю компетентности и качеству логистических услуг по доставке, экспедированию и таможенному оформлению — 80 место, по показателю эффективности таможенного контроля и управления границами — 133 место [11]. Одним из перспективных вариантов реализации кластерного подхода в стране, с нашей точки зрения, может быть создание транспортно-логистического кластера в Новосибирске, который является административным центром Новосибирской области и Сибирского федерального округа.
Новосибирск — это крупнейший стратегический транспортный узел Западной Сибири, расположенный на пересечении транспортных магистралей: железнодорожной — Транссибирская магистраль, водной - по реке Обь и автомобильной (направление Алтай, Кузбасс, север Байкала, Казахстан). В настоящее время Новосибирск находится в центре региона нехарактерного для
восточной части страны по плотности заселения, где на территории с радиусом 600—650 км проживает 12—14 млн. человек [7, с. 1]. Транспортное обеспечение этого региона во многом осуществляется инфраструктурой Новосибирской области.
Современное состояние логистического комплекса Новосибирской области не отвечает перспективам развития торговли и перевозок. Совокупный объем складских площадей новосибирского транспортного узла составляет 800 тыс. м2. Однако более 52 % складов и терминалов не соответствует современным техническим требованиям организации взаимодействия различных видов транспорта. Большинство складов Новосибирской области было построено в 1960-е годы, они уже устарели как технически, так и технологически. Объем складских комплексов класса «А» — составляет порядка 380 тыс. м2, но город серьезно отстает по обеспеченности ими по сравнению с другими крупными транспортными и распределительными центрами (рисунок 2). Сегодня в Новосибирской области существует дефицит качественных складских объектов в размере суммарной площади 400—500 тыс. м2. [6, с. 46].
Город Складских площадей (м2) на 1000 человек
Прага 589
Варшава 560
Будапешт 485
Москва 326
Новосибирск (на жителя города) 202
Новосибирск (на жителей Новосибирска и области) 112
Рисунок 2. Обеспеченность жителей складскими площадями класса
«А» [6, с. 46]
Согласно данным Новосибирской таможни в 2014 году внешнеторговый оборот области составил 2,1 млрд. долл. США [9], без учета взаимной торговли с Республикой Казахстан и Республикой Беларусь. Основные торговые партнеры Новосибирской области это страны СНГ, Китай, Украина, Германия, США и Болгария. Доля стран СНГ во внешнеторговом обороте составляет 29,6 %, доля
Китая — 27,9 %. Доля Китая растет, начиная с 2011 года, как в относительном выражении, так и абсолютных величинах. Экспорт в 2014 году составил — 1,1 млрд. долл. США [9], импорт — 970 млн. долл. США. Экспорт в Китай составил 90 млн. долл. США [9], импорт из Китая 499 млн. долл. США [9], что составляет в общей доле 7,9 % и 51,5 % соответственно. Основная продукция, экспортируемая Новосибирской областью это машины, оборудование и транспортные средства, они составляют 69,2 % в структуре экспорта, основное направление это страны СНГ — 65 %. Второй по значимости статьей экспорта являются минеральные продукты (11,7 %), продаваемые в страны дальнего зарубежья. Основные статьи импорта Новосибирской области: машины и оборудование — 53,4 %, металлы и изделия из них — 15,1 %, продукция химической промышленности, топливно-энергетические товары — 12,2 %.
Эксперты увеличивают показатели товарооборота с Китаем вдвое, так как значительный объем грузов, следующих по обоим направлениям, проходит процедуры таможенной очистки в российских дальневосточных портах или на пограничных переходах в Забайкальском крае и на Дальнем Востоке и, соответственно, уже не отражается в статистике Новосибирской таможни [6]. Это связано с отсталостью Новосибирской транспортно -логистической инфраструктуры и неспособностью в оперативном режиме удовлетворять потребности экономических агентов.
Среднегодовой темп прироста ПИИ в Новосибирскую область — 31 %. С 2005 года накопленные прямые инвестиции в экономике области увеличились в 6,3 раза. На конец 2013 года сумма накопленных ПИИ в Новосибирской области составила 1,1 млрд. долл. США. Отток ПИИ из Новосибирска наблюдается только в период кризиса в 2009 году. На конец 2013 года доля накопленных ПИИ в Новосибирской области составляет 10 % от всех накопленных инвестиций в СФО, это значительное увеличение по сравнению с 2005 годом, когда данное соотношение составляло 2 %.
Учитывая мировой опыт построения ТЛК в регионах с низким потенциалом внутренних капиталовложений, наилучшим вариантом признается применение
формы государственно-частного партнерства (ГЧП) для снижения рисков потенциальных инвесторов. Именно ГЧП является надежным способом привлечения иностранных инвестиционных ресурсов в региональные экономики.
Основываясь на международном опыте построения кластеров на принципах ГЧП с привлечением иностранных ТНК и анализе экономических результатов, следует иметь в виду, что только 40 % примеров имеют положительный экономический эффект, в остальных случаях наблюдались либо частичные негативные явления, либо экономическая стагнация [1, с. 120]. Современные модели организации сложных экономических систем показывают, что иностранные компании в кластере могут играть большую и даже ведущую роль — можно назвать центры аутсорсинга в Индии, финансовый сектор в Гамбурге, сборочные производства в Китае и т. д. Большое значение здесь имеет активное использование филиалами ТНК технологий, опыта и навыков, сформировавшихся в месте их расположения [2].
Российские ученые, ссылаясь на Индийский опыт построения кластера «Бангалор», утверждают, что на текущем этапе развития кластерного подхода в России необходимо значительное ограничение государством (регионом) степени и направления поступающих иностранных инвестиций на этапе проектирования и формирования кластеров, создавая своеобразный «инкубатор» для формирования собственной сети компаний [1]. Таким образом, сформированные связи не позволят ТНК занять доминирующее положение в кластере и ограничить его развитие, но конкурентная среда и связи акторов будут благоприятным местом размещения филиалов ТНК.
Основная задача региональной политики развития на среднесрочную и долгосрочную перспективу — создание транспортно-логистического кластера в пригородной зоне Новосибирска, поэтому целесообразно обеспечить с участием иностранных ТНК, развитие трех крупных транспортно-логистических зон: западной, восточной и южной.
В настоящее время наиболее развита инфраструктура Западного направления, к нему можно отнести как уже существующие транспортно-логистические центры, так и строящиеся — интермодальный хаб аэропорта «Толмачево», контейнерный терминал «Клещиха», Промышленно-логистический парк, комплекс складов в Кировском районе. Основным вектором развития сегодня должно быть привлечение новых грузопотоков и экономических агентов, развитие контейнерных перевозок как самого современного способа транспортировки грузов, и повышение мультимодальности процесса перевозки, и информационной обеспеченности.
Развитие Восточного направления транспортно-логистического кластера необходимо для концентрации грузопотоков из Азиатско-Тихоокеанского региона. Сосредоточение в этой зоне современных логистических комплексов позволит с меньшими временными и производственными затратами обеспечивать дальнейшее распределение грузов, прибывших железнодорожным и автомобильным транспортом. Восточная транспортно-логистическая зона требует модернизации железнодорожной станции Иня-Восточная для увеличения ее мощности и пропускной способности.
Учитывая развитие Биотехнопарка в поселке Кольцово, технопарка новосибирского Академгородка, строительство Восточного автодорожного объезда, возникает необходимость формирования Южного направления транспортно-логистического кластера.
Для реализации кластерной политики в Новосибирской области необходимо четкое формулирование этапов формирования кластера. Их можно разделить на три стадии: проектирование и создание условий, реализация кластерной политики и корректировка результатов (рисунок 3).
Рисунок 3. Этапы формирования транспортно-логистического кластера в
Новосибирской области
До проектирования и создания условий необходимо формирование понимания необходимости и важности кластера у политических элит, эта подготовка включает:
• Утверждение региональной кластерной программы развития Новосибирской области.
• Формирование межведомственного координационного органа по проблемам кластерной политики, совместно с представителями органов власти, предпринимательских структур, научных и образовательных учреждений.
Этап «1» включает:
• Определение четких границ транспортно-логистического кластера.
• Упрощение процедуры регистрации компаний и снижение административных барьеров.
• Переосмысление механизмов защиты интеллектуальной собственности.
• Разработка программы льготного налогообложения.
• Разработка проектов и механизмов поддержки совместных (кластерных) проектов на региональном уровне.
• Развитие транспортно-логистической, инженерной и телекоммуникационной инфраструктуры.
• Внедрение сертификации по международным стандартам качества.
• Постановка плановых показателей кластера.
Этап «2» включает:
• Стимулирование сотрудничества между участниками кластера (организация конференций, семинаров, рабочих групп, создание специализированных интернет-ресурсов).
• Формирование и реализация программ привлечения трудовых ресурсов.
• Развитие и поддержка технопарков, выставочных центров и бизнес-инкубаторов.
• Стимулирование трансфера технологий в транспортно-логистическую отрасль.
• Развитие экспорта транспортных услуг компаний в кластере (например, экспортные консорциумы).
• Развитие международных связей кластера.
• Разработка программ привлечения ПИИ в кластер.
Этап «3» включает:
• Целенаправленная корректировка отклоняющихся показателей экономической системы.
• Стимулирование к саморегуляции акторов экономической системы.
• Привлечение Транснациональных корпораций в кластер.
• Создание долгосрочных проектов внутри кластера.
Актуальность построения ТЛК для Новосибирской области объясняется выгодным географическим положением, устоявшейся системой организации деловой активности на фоне расширяющихся процессов глобализации и интернационализации хозяйственной деятельности. Только через увеличение концентрации экономических агентов, повышение потока инвестиций и технологий, оживление конкуренции Новосибирск сможет стать транспортно-логистическим центром международного класса.
По экспертным оценкам, благодаря кластерному подходу, Новосибирск в среднесрочной перспективе сможет до 2 раз увеличить объем обработки грузов, до 1,5 раз количество предоставляемых транспортно-логистических услуг, увеличить транзит и перераспределение грузов и привлечь новые грузопотоки. В настоящее время грузопотоки Азиатского региона идут через Новосибирск в
Европейскую часть России, однако процессы очистки, разгрузки и
перегруппировки осуществляются в перевалочных пунктах Дальнего Востока и
Казахстана.
Список литературы:
1. Боуш Г.Д., Грасмик К.И., Пятков М.В. Потенциальные риски привлечения Прямых иностранных инвестиций в формирование региональных кластеров // Экономика региона. — 2012. — № 1. — С. 118—127.
2. Гильяно А.А. Транснациональные компании на глобальном рынке и политика "нового" протекционизма // Пространство экономики. — 2012. — № 1—3. — С. 228—232.
3. Кандрашина Е.А. Теория конкуренции М. Портера как методологическая основа управления конкурентоспособностью бизнеса. Вестник Самарского государственного экономического университета. Самара, — 2009, — № 7(57). — С. 43—49.
4. Коновалова M.Е. Кластерный подход и его роль в структурной сбалансированности общественного воспроизводства // Успехи современного естествознания. — 2011. — № 12. — С. 93—96.
5. Кузнецов М.М. Транспортно-логистическое взаимодействие стран в контексте мировой торговли / М.М. Кузнецов, А.В. Борисов, Д.А. Тихонов // Ученые записки Таврического национального университета им. В.И. Вернадского. Экономика и управление. — 2014. — Т. 27(66), — № 1. — С. 58—74.
6. Максимов С. Развитие Транспортно-логистической инфраструктуры Новосибирского транспортного узла // Логистика: сетевой журнал. 2013. № 3. [Электронный ресурс] — Режим доступа. — иЯЬ: http://www.logistika-prim.ru/sites/default/files/45-47_0.pdf (дата обращения: 24.03.2015).
7. Попова Ю.В. Новосибирский Транспортно-логистический узел: проблемы и перспективы развития // Транспорт — Транспортные и логистические системы: сетевой журнал. 2014. [Электронный ресурс] — Режим доступа.
— URL: http://www.sworld.com.ua/konfer35/492.pdf (дата обращения: 24.03.2015).
8. Сиразетдинов Р.Т., Бражкина А.А. Универсальная структурная модель типового экономического кластера // УБС. — 2010. — № 29. — С. 152—166.
9. Статистика Федеральной таможенной службы [Электронный ресурс] // Сибирское таможенное управление [Сайт ]. [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: http://stu.customs.ru/index.php?option=com_content&view=category&id=105:2 010-12-22- 14-58-27&Itemid=183&layout=default (дата обращения: 26.03.2015).
10. Усачев Е.Е. Методологические основы кластерообразования в транспортной сфере // Известия ТулГУ. Экономические и юридические науки. — 2014. — № 1-1. — С. 43—50.
11. Logistics Performance Index [Электронный ресурс] // The World Bank Group: [Сайт]. [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: http://lpi.worldbank.org/international/scorecard (дата обращения: 24.03.2015).
