CC BY
64
Перспективы развития дорожной инфраструктуры Москвы на принципах
государственно-частного партнерства
Prospects for the road infrastructure development in Moscow on the principles
of public-private partnership
Решетова Екатерина Михайловна
Кандидат экономических наук Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая Школа Экономики» emreshetova@hse.ru
Аннотация
В статье рассматриваются актуальные проблемы, связанные с возможностями расширения дорожной сети за счет строительства платных автомобильных дорог и магистралей. На основе проведенного исследования справедливой стоимости пользования платными дорогам и уровня рентабельности инвестиций в их строительствосформулированы предложения по дальнейшему развитию государственно-частного партнерства в области дорожного строительства.
Abstract
The article discusses current issues related to the expansion of the road network through the construction of toll roads and highways. Based on the conducted research the fair value of toll roads use and the level of investment profitability in their construction several proposals for the further development of public-private road construction partnership are made.
Ключевые слова:платные дороги, государственно-частное партнерство, дорожная инфраструктура. Keywords: toll roads, public-private partnership, the road infrastructure.
В ряде развитых стран (США, Канада, страны западной Европы) финансирование дорожного строительства осуществляется за счет налогов, собранных с пользователей, основанных на налогообложении моторных топлив (а также масел и других эксплуатационных материалов). Федеральные и местные налоги на бензин и дизельное топливо покрывают большую часть бюджетных расходов на строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог этих стран. Прочие инструменты сбора средств за доступ к дорожной сети (на право использовать дорожную сеть, право проезда по дорожной сети, на стоянку и доступа к автомобильным дорогам) занимают незначительную долю в общем объеме финансирования.
Российский же автовладелецсущественно не доплачивает за пользование автомобильно-дорожной инфраструктурой. Налоговая составляющая в дорожном строительстве составляет в среднем по стране порядка 50%, а в Москве - около 25% (рис 1). В связи с проведенным «налоговым маневром»1 рассчитывать на увеличение налоговой составляющей не приходится. Следовательно, сохранится тенденция финансирования дорожной сети за счет налогов общего покрытия. В результате тенденции к естественной регуляции спроса - предложения на услугу пользования дорожной сетью не просматривается. Автовладельцы остаются по факту вторыми после пенсионеров крупнейшими реципиентами государственных средств. Данное положение выглядит особенно несуразно для Москвы и Московской области -субъектов с одними из самых высоких доходов населения и уровнем автомобилизации, который составляет в среднем 400автомобилей на 1000 жителей(по данным официального сайта ГИБДД ГУ МВД России по Москве количество зарегистрированных машин на 2013 год составляет около 5 миллионов при численности населения 11 977 988 человек 2013). Стоит
'Проект поправок в Налоговый кодекс и в закон "О таможенном тарифе". Налоговый маневр приведет к сокращению в 2015 году поступлений в бюджет от нефтяной отрасли, главным образом за счет снижения акцизов, являющихся основным источником наполнения федерального и региональных дорожных фондов.
отметить, что ежегодно в Москве становится на 8-10% автомобилей больше. Кроме того, в городе также ездит порядка 500 тыс. незарегистрированных автомобилей и около 600 тыс. въезжают и выезжают в столицу ежедневно из области (по данным Департамента транспорта города Москвы).
В этой связи целесообразно рассмотреть вопрос о возможности и необходимости строительства платных участков автомобильных дорог в Московской агломерации.
Рисунок 1 - Покрытие расходов РФ и г. Москвы на дорожное хозяйство за счет
налоговых источников финансирования Высокая интенсивность движения на головных участках федеральных дорог в пределах Московской области, достаточная для перевода дороги в режим эксплуатации на платной основе, ожидается почти на всех выходах из Москвы: до 120 - 180 тыс. авт./сут. на участках МКАД-ЦКАД, от 30 тыс. авт./сут. и более на расстоянии до 100 км от МКАД. В кратко- и среднесрочной перспективе интенсивность движения на этих участках будет прогрессивным образом возрастать в рамках общего для Москвы и ближнего Подмосковья повышательного тренда автомобилизации, а также в связи с активным градостроительным освоением новых территорий за пределами МКАДа и строительством ЦКАД. Ресурсы существующей автомобильно-дорожной инфраструктуры не способны удовлетворить ни существующий, ни потенциальный спрос, что приводит к формированию тяжелой транспортной ситуации в городе и на прилегающих территориях.
В этих условиях реконструкция головных участков федеральных магистралей у Москвы с последующим взиманием платы за их использование могла бы способствовать:
- улучшению транспортной ситуации в городе, восполнив дефицит предложения в сегменте улично-дорожной сети Москвы и области;
- перераспределению налоговой нагрузки с налогов общего покрытия на платежи автовладельцев;
- обеспечению скоростных выходов из центра столицы;
- улучшению транспортной доступности ближнего Подмосковья за счет формирования нового скоростного контура автомобильных связей.
Для принятия решения об эксплуатации «вылетных» магистралей на платной основе в любом случае предстоит оценить окупаемость инвестиций, необходимых для строительства/реконструкции дорог и организации платного проезда, которая в свою очередь зависит от спроса на использование объекта и тарифа за проезд, очевидным образом влияющего на этот спрос.
Участки дорог, проходящие в пределах агломерационного радиуса крупных городов, несмотря на характерную для них высокую интенсивность движения, не являются с этих позиций наилучшими объектами для эксплуатации на платной основе. Причина в том, что наблюдения, сделанные в 2000-ых годах на дорогах ряда зарубежных стран, показывают: трафик на таких участках особенно эластичен к тарифу. Высокая эластичность определяется в данном случае наличием альтернативных «бесплатных маршрутов». В итоге в случае реализации проектов по схеме «Прямого сбора платы», предполагающей возврат частных инвестиций за счет коммерческой эксплуатации построенного объекта частным партнером, многие автовладельцы откажутся от использования платного маршрута для ежедневных поездок, предпочтут бесплатные маршруты или воспользуются другим видом транспорта. Снижение спроса приведет к новому росту тарифов, что, в свою очередь, вызовет дальнейшее снижение спроса, соответственно его эластичности. Этот
замкнутый круг может привести к тому, что проезд станет недоступен для большей части потребителей.
Схема «Платеж за доступность», предполагающая возмещение инвестиций частного партнера поэтапно государственным органом вместе с оплатой эксплуатационных затрат, а также предусмотренной нормы доходности на вложенный капитал, является по сути способом рассрочки во времени платежей государства за строительство объекта. Нужно быть готовым к тому, что за такую рассрочку придется переплачивать: при соотношении Debt/Equity - 80/20 и ставке кредита 12 % годовых (распространенные условия крупных российских банков) стоимость частных денег оказывается выше по сравнению с традиционной схемой государственного заказа, что приводит к удорожанию проекта в целом для государственного партнера.
Схема «Гарантии минимальной доходности» по своей сути предполагает хеджирование проектных рисков с целью снижения рисков спроса Исполнителя по контракту ГЧП, сохраняя гарантии компенсации «недополученной» выручки для частного инвестора в случае невыхода на проектные параметры. При этом государственный партнер, конечно, не участвует в финансировании напрямую, но берет на себя определенные финансовые обязательства, которые в случае неблагоприятного стечения обстоятельств (например, низкого платежеспособного спроса на услугу платного проезда) могут оказаться весьма значительными. В этих условиях окупаемость полных затрат на строительство и эксплуатацию объекта на платной основе невозможна в принципе, велика роль технической и финансовой поддержки со стороны государства.
Проезд по платному участку городской магистрали в пределах агломерационного радиуса крупных городов привлекателен в основном для владельцев транспортных средств, высоко оценивающих собственное время, удобство и комфорт передвижения.
При условии, что среднее расстояние от ТТК до МКАД составляет 12 км, а скорость увеличится с существующих 25 км/час в часы «пик» до 80 км/час, среднее время проезда по участку от ТТК до МКАД возможно сократить на 20
минут. При этом готовность платить за проезд по тому или иному тарифу будет отражать реальную «цену времени» автовладельца.
Вопрос о реальной цене времени среднего московского автомобилиста до сих пор не изучался основательно на социологическом материале. В «первом приближении» этот показатель можно оценить, исходя из величины среднемесячной заработной платы. При этом, опираясь на зарубежные исследования по проблеме ^а1иеойте", можно утверждать, что для уровня благосостояния, характерного для среднего московского жителя, цена часа свободного времени будет заметно ниже его среднечасовой оплаты труда.
Распределение среднедушевого денежного дохода жителей Москвы за 2013 год представлено на рисунке 2.
-28,6
30,0
Нас 25,0
еле 20,0
ние,
% 15,0
10,0
5,0
0,0
0,1 0,7
О
ч' V V
оО^ сЛ^
^ Л
©
ч®
©
0
да
чЪ
0
Л4
©
V
^ ^ Ж г^
гЛ4
{У
^ «Л
Я
V
9
я*
с«)
^ ^ .гФ оч®
V
N
©
V
V »V И»- V X
Среднедушевой денежный доход, руб. в месяц
V ^
№
Рисунок 2 - Распределение среднедушевого денежного дохода, Москва, 2013 г.
Источник: Единая межведомственная информационно-статистическая система http://www.fedstat.ru/indicators/search.do, расчеты автора
Средняя заработная плата жителя Москвы по данным за I квартал 2013 года составляет 56 913,68 рублей; доля горожан, зарплата которых превышает средний показатель в два (соответственно, в три раза) составляет 7 и 3%
соответственно. Будем считать, что автовладельцы относятся к верхним 40% кривой распределения заработной платы (рис. 3).
Нас еле
ние , %
14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0
V
Л»
Я
ч®
ч©
ч®
11,7
1
7,3 8,2 1
5,9
1 4,0 1 1 о
2,9
-.- -.- -.- -.- ■
ч®
ч*>
я
ч^
Л*
0
V
V
Я
ч©
в»
#
©
о V
Среднедушевой денежный доход автовладельца, руб. в месяц
Рисунок 3 - Распределение среднедушевого денежного дохода автовладельцев,
Москва, 2013
Нас еле
ние
, %
12 10 8 6 4 2 0
7.3 8,2
5,9
4 о 0
2,9
1 1 1 .1.1.
211,9-267,9 268-312,5 312,6-401,8 401,9-513,4 513,5-714,3 свыше 714,3 Среднечасовой денежный доход автовладельца, руб. в час
Рисунок 4 - Распределение среднедушевого денежного дохода автовладельцев,
Москва, 2013
Учитывая, что в неделе 40 рабочих часов, примем понижающий, по отношению среднечасовой заработной плате, коэффициент равный 0,752.
В обозначенных условиях имеем представленное в таблице 1 и на рисунке 5 примерное распределение «цены времени» московских автовладельцев, в том числе автовладельцев, готовых платить в пределах 80, 100 и 150, 200 и 250 рублей за 20-минутную экономию времени.
При данном распределении «цены времени» повышение стоимости поездки сверх 100 рублей резко снижает спрос.
Таблица 1
Оценка стоимости доли автовладельцев, готовых платить за 20-минутную экономию времени
Цена времени, руб. в час Доля автовладельцев, приходящаяся на диапазон цены времени, % Доля автовладельцев, готовых платить за 20-минутную экономию времени, %
80 руб. 100 руб. 150 руб. 200 руб. 250 руб.
212-400 67,6 57,5 3,6 0 0 0
400-700 24,45 24,45 24,45 20,4 8,15 0
свыше 700 7,95 7,95 7,95 7,95 7,95 7,95
Итого 100 89,9 36 28,35 16,1 7,95
2 Данный коэффициент применяется при расчетах ГУП "НИиПИ Генерального плана города Москвы"
100
90
На 80
се 70
ле 60
ни 50
е, 40
до 30
ля 20
10
0
до 255 до 298 до 383 до 490 до 682 свыше 682
^■Распределение среднечасового денежного дохода, Москва, 2013 год Граница отсечения при стоимости проезда 80 руб. Граница отсечения при стоимости проезда 100 руб. Граница отсеченияпри стоимости проезда 150 руб. Граница отсеченияпри стоимости проезда 200 руб. Граница отсеченияпри стоимости проезда 250 руб.
Рисунок 5 - Граница отсечения для автомобильного трафика при стоимости проезда 80 руб., 100 руб., 150 руб., 200 руб., 250 руб. по 10 км участка Оптимальный размер платы за проезд зависит от эластичности спроса автовладельцев на услугу платного проезда по автомобильной дороге, которую можно определить через показатель степени расслоения общества по доходам (коэффициент Джини). В 2013 году он составил в среднем 39% для жителей Московской агломерации.
Получим график изменения трафика в зависимости от эластичности спроса и платы за проезд и распределение дохода в зависимости от размера оплаты и эластичности спроса (рис. 6).В этом случае оптимальный размер платы за проезд будет соответствовать значению 98 руб.
140,0% 120,0% 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0%
60 70 80 00 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 Оптимальность для пользователей Оптимальность для Инвестора
Доход Объем трафика
Рисунок 6 - Изменение транспортного спроса и дохода инвестора в
зависимости от платы за проезд Как мировой, так и отечественный опыт показывают, что стоимость строительства магистральных дорог в мегаполисах, а также в их пригородном поясе, включающем города, находящиеся в радиусе 50 - 70 км, значительно выше, чем для внегородских автомобильных дорог с аналогичными проектными параметрами.
Удельные затраты на сооружение 1 км одной полосы «по земле» составляют в Москве порядка 0,3 млрд. рублей. Для оценки суммарных затрат к этой цифре следует добавить расходы на подготовку территории, выкуп земель и компенсации собственникам. Более того, в обозначенных условиях резко поднимается доля искусственных сооружений в общей протяженности дороги, а также сложность ее сопряжений с «низовой сетью» (это 2-3-полосные дороги). В результате строительство одного километра 8-полосной магистральной дороги обходится от 5 и более млрд. рублей.
Следует также учесть специфические затраты, обеспечивающие эксплуатацию объекта на платной основе. Прежде всего - это затраты на локальные уширения проезжей части в местах расположения турникетов, а также на приобретение и эксплуатацию специального оборудования для сбора платы за проезд.
Окупаемость этих затрат становится проблемной в связи с указанными выше обстоятельствами, характеризующими связь тарифа и трафика.
Дорожное строительство в Москве и ее агломерационной зоне является не только весьма затратным, но и крайне рискованным в социально-политическом плане. Практически любой дорожный проект, независимо от того, насколько велик позитивный результат от его реализации, приводит в последнее время к повышенному градусу недовольства населения и формированию локальных общественных движений, направленных на блокирование строительства. Категорически против выступают местные жители, защищающие свои интересы с участием компетентных юристов, градостроителей, экологов, а также опытных специалистов по защите прав граждан всеми доступными в рамках закона способами.
В Москве эта ситуация усугубляется сформировавшейся здесь практикой реконструкции улиц в сложившейся городской застройке с их превращением в участки магистралей непрерывного движения.
Исходя их вышеизложенного, можно сделать следующие выводы о привлечении средств пользователейк строительству автомобильных дорог в Москве:
1.Строительство платных скоростных дорог способно в определенной степени восполнить дефицит предложения транспортного ресурса в Москве.
2. Реализация проектов целесообразна по «неконфликтному» сценарию -трассирование эстакадным/тоннельным ходом, с полной изоляцией дороги от городской застройки, от локального пешеходного и автомобильного трафика.
3. Для обеспечения комфортных условий движения необходимо предусмотреть превышение пропускной способности над прогнозной интенсивностью движения.
4. Верхняя граница тарифа определяется выигрышем по времени поездки, достигаемым при использовании платного участка по сравнению альтернативным бесплатным маршрутом, а также ценой времени, характерной для московского потребителя транспортных услуг.
5. Для городских платных дорог императивным требованием является использование бесконтактных технологий сбора проездной платы, основанных на современном IT-инструментарии.
6. Реализация проекта без участия городского бюджета представляется невыполнимой в связи с необходимостью принятия масштабных компенсационных мер со стороны государства, а также государственных гарантий окупаемости инвестиций.
Таким образом, чтобы оказать влияние на спрос и установку основной связи между доходами и расходами на развитие дорожной сети, вариант эксплуатации головных участков федеральных магистралей у города Москвы можно признать эффективным. В то же время его следует рассматривать весьма осторожно, предусмотрев выполнение приведенных условий. При этом новые участки дорог должны преимущественно в качестве объектов нового строительства. Следует быть также готовым к тому, что затраты на строительство и даже на эксплуатацию объекта на платной основе могут не окупиться в реальные сроки жизненного цикла дороги. Это предполагает значительные (до 80 % и более) финансовые вложения государства и кредиты крупных государственных банков.
Библиографический список
1. Единая межведомственная информационно-статистическая система [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.fedstat.ru/indicators/search.do (дата обращения: 30.11.2014).
2. AHCG Accent Marketing & Research and Hague Consulting Group (1999), "The Value of Time on UK Roads", Report for the UK Government
3. Chui,M. and W.McFarland (1990) "Value of Time and Discomfort Costs, Progress Report on Literature Review and Assessment of Procedures and Data, " Texas Transportation Institute, Technical Memorandum for NCHRP No. 7-12.
4. Data refer mostly to the year 2012. World Economic Outlook Database-April 2013, International Monetary Fund. Accessed on 20 April 2013.
5. Intervistas Consulting (2008) "Value of Time and Reliability for Local Trips in Canada, " Report for Transport Canada.
6. Mackie, P.J.; Fowkes, A.S.; Wardman, M.; Whelan, G.; Nellthorp, J.; and Bates, J. (2003), "Values of Travel Time Savings in the UK," UK Department of Transport
7. Norwegian Public Roads Administration [Электронныйресурс]. - Режимдоступа: http://www. vegvesen. no/en/Traffic/Planning+ your+trip/Toll+roads(датаобращения: 30.11.2014).
8. Thomas, T.C. and G.I.Thompson (1970) "The Value of Time for Commuting Motorists as a Function of Their Income Level and Amount of Time Saved, " Highway Research Record 314, Highway Research Board, Washington, D.C
9. World Economic Outlook Database-October 2013, International Monetary Fund. Accessedon 8 October 2013.
Bibliography
1. United interdepartmental statistical information system [electronic resource]. -Access mode: http://www.fedstat.ru/indicators/search.do (access date: 11/30/2014).
2. AHCG Accent Marketing & Research and Hague Consulting Group (1999), "The Value of Time on UK Roads", Report for the UK Government
3. Chui,M. and W.McFarland (1990) "Value of Time and Discomfort Costs, Progress Report on Literature Review and Assessment of Procedures and Data, " Texas Transportation Institute, Technical Memorandum for NCHRP No. 7-12.
4. Data refer mostly to the year 2012. World Economic Outlook Database-April 2013, International Monetary Fund. Accessed on 20 April 2013.
5. Intervistas Consulting (2008) "Value of Time and Reliability for Local Trips in Canada, " Report for Transport Canada.
6. Mackie, P.J.; Fowkes, A.S.; Wardman, M.; Whelan, G.; Nellthorp, J.; and Bates, J. (2003), "Values of Travel Time Savings in the UK," UK Department of Transport
7. Norwegian Public Roads Administration [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www. vegvesen. no/en/Traffic/Planning+ your+trip/Toll+roads (дата обращения: 30.11.2014).
8. Thomas, T.C. and G.I.Thompson (1970) "The Value of Time for Commuting Motorists as a Function of Their Income Level and Amount of Time Saved," Highway Research Record 314, Highway Research Board, Washington, D.C
9. World Economic Outlook Database-October 2013, International Monetary Fund. Accessedon 8 October 2013.
