CC BY
39
УДК 947.6(=411.6) (1914/1916)
ПАЛЕСКАЯ ЧЫГУНКА У ГАДЫ ПЕРШАЙ СУСВЕТНАЙ ВАЙНЫ
М.В. ЦУБА
Палеск дзяржауны yнiверстэт, г. Шнск, Рэспублка Беларусь
Уводзшы. Палесюя чыгуню - назва сетю чыгуначных лiнiй, пабудаваных у 1882 - 1907 гг. па-водле указу iмператара Аляксандра III. Праходзiлi па тэрыторып Вiленскай, Гродненскай, Мiнскай, Магшёускай губерняу. Злучалi пауднёва-заходш рэгiëн Расшскай iмперыi з прыбалтыйскiм, пауночна-заходшм i цэнтральна-прамысловым раëнамi. Мелi важнае ваенна-стратэпчнае i гаспа-дарчае значэнне, спрыялi распрацоуцы лясных масiвау Палесся, а таксама развiццю дрэваапрацо-учай, гарбарнай прамысловасщ i росту гарадоу. Асноуныя лiнii: Жабiнка - Пiнск (рух адкрыты у 1882 г.), Вшьня - Лунiнец - Пiнск (1884 г.), Луншец - Гомель (1886 г.), Брэст - Жабшка - Гомель - Бранск (1887 г.), Масты - Гродна (1907 г.).
Асноуная частка. У перадваенным 1913 годзе працягласць Палескай чыгункi складала 2029 км (у тым лшу 1107,5 км - двухкалейны шлях). У рухомым саставе мелася 359 паравозау, 9127 тавар-ных i 437 пасажырскiх вагонау. Для абслугоування палескiх мапстраляу напярэдаднi вайны працавалi чыгуначныя майстэрнi (галоуныя у Пшску, а таксама Вiльнi, Гомелi).
Рамонтныя майстэрн1 на ст. П1нск (пачатак ХХ ст.)
Колькасць персанала, яю абслугоувау чыгункi, складала 16,1 тыс. чалавек. У камунiкацыi Па-лесюх чыгунак уваходзiла 412 драуляных i 235 металiчных мастоу, 6 вадасцёкавых збудаванняу, шпалапрапитачны завод (Лунiнец), 72 пакгаузы. Акрамя таго, ажыццяулялася падрыхтоука спе-цыялiстау па чыгуначных квалiфiкацыях у 17 вучылiшчах i школах (на станцыях Баранавiчы, Брэст, Пiнск, Луншец i iнш.). Тут жа былi наладжаны курсы па падрыхтоуцы служачых па ка-мерцыйнаму i тэхшчнаму накiрунку. Дарога знаходзiлася у падпарадкаванп Мiнiстэрства шляхоу зносiн (МШЗ) з юраваннем у Вiльнi. Найбуйнейшымi чыгуначнымi станцыямi з'яулялiся Гомель, Лунинец, Пшск, Баранавiчы, Беласток [1, с. 387].
Вшьня. Будынак упраулення Палескiх чыгунак (цяпер - Лггоускай чыгункi)
З пачаткам Першай сусветнай вайны чыгуначная сетка Расшскай iмперыi была падзелена на два раёны: Заходнi, якi падпарадкоувауся Ваенна-палявому кiраванню i Усходш, як застауся у распараджэннi грамадзянскага юравання чыгунак. Мяжа памiж раёнамi праходзша па лiнii Петра-град - Смаленск - Харкау. Такiм чынам, беларускай чыгуначнай гаспадаркай сталi юраваць вай-скоуцы. На тэрыторыi Беларус знаходзiлiся два цэнтры Ваенна-палявога юравання, адзiн з iх, Гомель, непасрэдна адношуся да Палескай чыгуню. У Гомелi быу створаны парк палявых конных жалезных дарог i сфармiраваныя па лiнii Гомель - Пшск - Брэст для хуткага выканання неабход-ных работ шматлшя чыгуначныя роты i брыгады.
Уведзеннае ваеннае становшча на практыцы рэгулявалася «Асобым становiшчам надзвычай-най аховы» пры Упрауленш Палескiх чыгунак, падтсанае начальнiкам Палескiх чыгунак, iнжы-нерам С. Майсеевым i загадчыкам па перамяшчэнш войскау палкоушкам В. Кандрацьевым у жшуш 1914г. У адпаведнасщ з якiм насельнiцтва мясцовасцяу, прылеглых да чыгуначнага палатна у паласе шырынёй у 5 вёрст з абодвух бакоу, прыцягвалася да аховы чыгунак. Тут жа гаварылася аб недапушчальнасщ п'янства на жалезных дарогах, пра узмацненш нагляду на чыгуначных стан-цыях, забаранялася выходзiць на платформу падчас прыбыцця, стаянкi i адпраулення вайсковых цягнiкоу. Так як жалезныя дарогi ставiлiся да лшу стратэгiчных аб'ектау, то улады iмкнулiся не дапусцiць стачак i масавых выступленняу рабочых. У сувязi з чым 18. 09. 1914 г. Асабовы камiтэт надзвычайнай аховы пры Упрауленш Палескiх чыгунак уведамляу мшскага губернатара А. Гiрса пра тое, што падрыхтавана 8 цягнiкоУ «для перавозю ваенных i жандарскiх чыноу у выпадку стач-ю». Для гэтых жа мэтау у Вшьш, Пiнску, Мазыры i Унеча знаходзшся таксама «па адным дапаможным цягшку аблегчанага тыпу» [2, арк. 60]. Па меры таго, як ваенна-пал^ычная штуацыя пагаршалася у сувязi з забастоУкамi чыгуначнiкау у 1916 - 1917 гг., улады вымушаны былi выра-шаць спрэчныя пытаннi пераважна шляхам перамоу.
У ходзе вайны чыгуначнае будаунщтва паступова нарошчвала аб'ёмы работ. Напрыклад, на Палескай чыгунцы да 1915 года былi завершаны работы па пракладцы другой каляiны на лiнii Бранск - Брэст, пачатыя яшчэ пасля заканчэння руска-японскай вайны. Была пабудавана рокадная лшя Жлобiн - Калiнкавiчы - Оуруч (у эксплуатацыю уведзена з 09.11.1915г.) , спраектаваная у даваенны час. Акрамя таго, былi спраектаваны i пабудаваны у 1916 г. невялтя адрэзкi чыгункi ад Урэчча да Слуцка, яюя прымыкаюць да Палескiх чыгунак, i шматлшя вузкакалейкi для апера-тыунага перадзюлацыравання войскау. Адным з фактарау, як ва умовах вайны мог аказаць выра-
шальны уплыу на яе вынiк, з'яуляуся стан транспартнай iнфраструктуры, асаблiва на тэрыторьп, якая знаходзiлася у непасрэднай блiзкасцi ад тэатра ваенных дзеянняу.
Таму, з аднаго боку, узмацняуся жорсткi кантроль над перавозкай грузау, а з другога - ваенныя улады вымушаны былi клапацiцца пра аператыунасць працы чыгункi i для дасягнення гэтай мэты спрашчаць афармленне ваенных перавозак. Так, ваенны чыгуначна-эксплуатацыйны аддзел Юра-вання шляхоу зносш ад 23.10.1915 г. тэлеграмай звярнууся да начальнiка Палескай чыгункi з просьбай, каб «грузы для ваенных ведамствау, будаунiчыя i асвятляльныя матэрыялы» афарм-лялiся без прамаруджвання i без зацвярджэння у Кiраваннi шляхоу зносш. Ваеннае ведамства ак-тыуна умешвалася i у перавозкi прыватных грузау. Так, у 1916 г. у газеце <^ржавыя ведамасцi» №59 быу змешчаны нататак пад назвай «Злоужыванне на Палескiх чыгунках», дзе паведамлялася, што таварная кантора на станцып Новазыбкау дапускала пагрузку прыватных грузау у забароне-ныя для гэтага дш. За што, верагодна, яе супрацоунш атрымалi хабары. Рэакцыя ваенных улад на публiкацыю была iмгненнай: на станцыi Новазыбкау адразу ж была праведзена рэвiзiя [3, с. 2].
Вайна значна пагоршыла атуацыю, стала сур'ёзным выпрабаваннем для усёй транспартнай сiстэмы Палескiх чыгунак, якiя па прапускной здольнасцi адпавядалi у цэлым сярэдняму паказчы-ку па краше: «Прапускная здольнасць дарог у цэлым 1916 г. вырасла у параунаннi з 1913 г. на да-рогах тылу на 48%, на дарогах фронта - на 100%. I гэта, нягледзячы, на скарачэнне працягласщ сетю прыкладна на 6 тыс. вёрст з - за страты падчас ваенных дзеянняу частю тэрыторыi заходнiх губерняу» [4, с. 112].
Чыгуначныя станцып з'яулялiся найважнейшымi пунктамi забеспячэння войскау, сканцэнтра-ваннем ваенных складоу, рамонтных майстэрняу, тылавых ваенных фармiраванняу. На Палескай чыгунцы базiснымi пунктамi для складавання iнтэндантскiх грузау былi вызначаны: Баранавiчы, Лунiнец, Жлобiн, Гомель.
Па Палескай чыгунцы ажыццяулялася перавозка значнай масы бежанцау (было перавезена не меней 200 тыс. чалавек). Па ёй жа праводзшася асноуная эвакуацыя матэрыяльных каштоунасцей i рэкв1заванай у насельшцтва маёмасщ, а таксама вялшай колькасщ параненых у вагонах-лазарэтах.
Вагон-лазарэт часоу Першай сусветнай вайны
Эвакуацыя насельнщтва i грузау чыгуначным транспартам, якая праводзшася у жнiунi-вераснi 1915 г., вельмi ускладнiла франтавыя перавозю, бо праводзiлася без плана, перагружаныя вагоны пераганялiся па усёй сетцы i стваралi заторы, акрамя таго, эвакуiраванымi было занята каля 25% таварных вагонау, якiя мелiся у парку Палескай чыгункi.
Складанавырашальнай апынулася палiуная праблема. Да вайны асноуным вiдам палiва для транспарту на чыгунках з'яулялюя дровы. З пачаткам вайны дзеля бесперабойнага забеспячэння была усталявана агульная рэ^зщыя усiх дроу, без адрознення уладальнiкау, у межах 30-вёрстнай паласы Палескiх чыгунак. Часткова гэтую праблему сталi вырашаць шляхам выкарыстання у топках паравозау торфу i торфабрыкетау, часткова - падвозам вугалю з Данецкага вугальнага басей-на. Пры гэтым вугаль, прызначаны для Палескай чыгункi, першапачаткова адпрауляуся цягнiкамi
да прыстаняу у Юеве, а адтуль па вадзе да Жлобша, Рэчыцы, Мазыра, Гомеля. Нягледзячы на шматлтя аператыуныя меры, грузазварот Палескiх чыгунак прыкметна змяншауся у параунаннi з 1913 г. У 1913 г. было перавезена 3 млн пасажырау, у 1914 - 3,5 млн, у 1915 г. - 1,4 млн, у 1916 г. - 0,8 млн; таварау i розных грузау у 1913 г. - 228,1 млн пудоу, у 1914 г. - 228,0 млн, у 1915 г. -160,0 млн, у 1916 г. - 165,7 млн [5, с. 447].
Сур'ёзныя змены у чыгуначнай справе адбылюя i на заходняй частцы Палесся, якая была занята кайзераускiмi войсками да 01.05.1916 г. з ушх перашытых на заходнееУрапейскi стандарт чыгунак на акупаванай тэрыторып Беларус 7534 км на Палесюя чыгункi даводзiлася 4500 км; i з 1100 км новых пракладзеных чыгуначных лiнiй на Палессе даводзшася 650 км. Акрамя таго, будавалюя так званыя фельдбаны, гэта значыць палявыя чыгункi з каляiнай у 600 мм для забеспячэння войскау у прыфрантавой паласе. Пры пабудове нямецкiх фельдбанау шырока ужывалюя металiчныя шпалы, што дазваляла павялiчыць нагрузку на вось у рухомага састава ад дзвюх да чатырох тон. Асноуныя нямецкiя вузкакалейныя чыгуню падводзiлiся да Палескiх чыгунак i злучалi Пружаны i Аранчыцы, Iвацэвiчы i Янау-Палескi. Шырокая сетка фельдбанау злучыла населеныя пункты ва-кол Баранавщкага чыгуначнага вузла (Лесна - Вялшя Лукi - Мiлавiды - Лшск - Гарадзiшча - Ту-хавiчы). Так як лiнiя фронту праходзша па Агiнскаму каналу, то з нямецкага боку да яго быу працягнуты кальцавы фельдбан ад Святой Волi праз Бабровiчы - Выганашчы - Тэлеханы [6, с. 122]. Для правядзення будаунiчых работ на чыгунцы прыцягвалася амаль усё працаздольнае насельнщтва, высякалiся мясцовыя лясы.
Пал^ычныя хваляваннi 1917 г. сталi для чыгуначнiкау няпростым выпрабаваннем. 3 сакавша 1917 г. яны прымалi актыуны удзел у лiквiдацыi царскага дзяржаунага апарата, не дазволiушы вы-карыстаць Гомельскi чыгуначны вузел для перадыслакацып войскау з Пауднёва-Заходняга фронту на Маскву i Петраград. На лшп Гомель - Жлобiн былi спынены 30 ваенных эшалонау. У верасш 1917 г. чыгуначнiкi Гомеля, Жлобша, Луншца прынялi удзел ва Усерасшскай чыгуначнай заба-стоуцы. Пасля Кастрычнщкага перавароту 1917 г. Палесюя чыгуню былi нацыяналiзаваны i падпарадкаваны Наркамату шляхоу зносiн РСФСР.
У працэсе абвяшчэння Беларускай Народнай Рэспублш (БНР) i Украiнскай Народнай Рэспуб-лiкi (УНР) паустала пытанне аб дзяржаунай прыналежнасцi iстотнай часткi Палесся, якая знаходзшася у складзе Гродненскай, Мшскай губерняу i, адпаведна, Палесюх чыгунак. Пасля зры-ву перамоу у Брэст-ЛiтоУску пачалося (18.02.1918г.) франтальнае наступленне кайзераускiх войскау. 01.03.1918 г. быу заняты Гомель, а у канцы гэтага месяца адбылася афiцыйная перадача УНР германскiмi акупацыйнымi уладамi Мазырскага, Рэчыцкага i Гомельскага паветау. Не выказваючы сумненняу у беларусюм паходжаннi мясцовага насельнiцтва, украшскае кiраунiцтва адкрыта за-явiла аб стратэпчным значэннi для Украiны палесюх камунiкацый - басейна Прыпяцi i жалезнай дарогi Брэст - Пшск - Гомель. Перавага стратэгiчных матывау над этнiчнымi было пацверджана i на сустрэчы (май 1918 г.) беларускай дэлегацып на чале з А. Цвiкевiчам з кiраУнiком УНР М. Гру-шаускiм, якi выказау думку аб магчымасцi прадастаулення беларусам нацыянальна-iндывiдуальнай аУтаномii шляхам стварэння у межах Гомельскага, Мазырскага i Рэчыцкага паветау «беларускага П'емонта», iнакш кажучы, культурна-нацыянальнага самакiравання [7, арк. 39].
Аднак, падпiсаушы каттуляцыю (11.11.1918 г.) у вагоне, яю знаходзiуся на чыгуначным пера-ездзе каля Кампьена (Францыя), Германiя была абавязана вывесщ свае войскi з тэрыторыi Бела-русi. У асноуным эвакуацыя германскiх войскау праходзiла па Палесюх чыгунках. Як толькi яна завяршылася, высветлiлася, што услед за немцамi iшлi войскi Чырвонай Арми. У адказ польскiя войскi, прапусщушы апошнiя цягнiкi з немцамi, пачалi наступленне уздоуж Палескiх чыгуначных лшш з Брэста на Баранавiчы i Пiнск. На станцыi Картуз - Бяроза яны сустрэлюя з бальшавiцкiмi фармiраваннямi. 14.02.1919 г. пачалася польска-савецкая вайна.
Заключэнне. Такiм чынам, у гады Першай сусветнай вайны уся дзейнасць чыгуначнага транспарту на беларусюх землях была падпарадкавана ваенным iнтарэсам. Эканамiчнае значэнне работы чыгунак у перавозках грузау не было аднолькавым. Вядучую ролю тут займала Палеская чыгунка, якая iстотна павялiчыла у гэты перыяд сваю працягласць, а таксама шфраструктуру. Аднак i яе стан, прапускныя магчымасцi, здольнасцi забяспечыць ваенныя патрэбнасцi не зауседы былi на тым узроУнi, якi патрабавалi умовы абароны краiны. Тым не менш, Палеская чыгунка пад час вайны адыгрывала важную ваенна-стратэгiчную роль мела выключнае значэнне у транспарт-най сiстэме на поУднi Беларусь
Л1ТАРАТУРА
1. Энцыклапедыя гiсторыi Беларусi : у 6 т. / рэдкал.: Г.П. Пашкоу [i iнш.] - Мшск : БелЭн, 1999 - Т. 5 -592 с.
2. Нацыянальны пстарычны архiу Беларуа (НГАБ) - Фонд. 295. - Воп. 1. - С. 8591б.
3. Ефимов, Л.Г. Злоупотребления на Полесских ж.д. / Л.Г. Ефимов // Биржевые ведомости. - 1916, 20 июля.
4. Гриневицкий, В.И. Послевоенные перспективы русской промышленности / В.И. Гриневицкий. - М.: Государственное издательство, 1919. - 217 с.
5. История Белорусской железной дороги. Из века XIX - в век XXI. - Мн., 2012. - 959 с.
6. Затер, А. Германские железные дороги во время мировой войны ; пер. с нем. / А. Затер. - М.: Государственное издательство, 1934. - 211 с.
7. Центральний державний арх1в вищих оргашв влади та управлшня Украши. (ЦДАВО Украши) - Фонд. 3766. - Оп. 1. - Д. 186. - Л. 39.
POLESIE RAILROAD DURING WORLD WAR I
M. V. TSUBA Summary
This article is devoted to the research Polesie railways during World War I. Special attention is paid to the development of transport infrastructure, operation, bandwidth possibilities of highway, anti - strike movement on Polesie railways under martial law and the proximity to the theater of military actions.
© Цуба М.В.
Поступила в редакцию 31 июля 2013г.
